اوج گیری صنعت هوانوردی در دوران پساتحریم نیازمند عزم ملی

به گزارش ایرنا، اجرای طرح های اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی برای توسعه صنعت هوانوردی و فرودگاهی در سال های گذشته در بسیاری از كشورهای جهان مورد توجه قرار گرفته است.
گستره جغرافیایی ایران و افزایش فعالیت های اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی و لزوم جابجایی سریع مردم و كالا در كشور، توسعه صنعت حمل و نقل هوایی را اجتناب ناپذیر كرده است.
افزایش روزافزون تقاضا برای استفاده از صنعت هوانوردی و فرودگاهی، برنامه ریزی برای توسعه بخش حمل و نقل هوایی كشور را ضروری كرده است تا با استفاده از ظرفیت های موجود، این صنعت به جایگاه واقعی خود در منطقه دست پیدا كند.
موقعیت ژئواستراتژیكی و ژئوپلیتیكی ایران و قرار گرفتن آن در مسیر پرتردد هوایی در شرق و غرب، جایگاه مهم ایران را در این صنعت بین المللی به خوبی نشان می دهد.
در دهه‌های گذشته صنعت حمل و نقل هوایی كشور نقش بسیار مهمی را در توسعه روابط مختلف كشورهای جهان ایفا می كرد اما كیفیت پایین خدمات، اقتصادی نبودن فعالیت های حمل و نقل هوایی و افزایش عمر ناوگان مشكل زیادی را برای این صنعت به وجود آورده است.
اهمیت توسعه صنعت حمل و نقل هوایی و فرودگاهی سبب شد خبرگزاری جمهوری اسلامی (ایرنا) میزگرد 'چالش های صنعت فرودگاهی و هوانوری در دوران پسا تحریم ' با حضور «علی عابدزاده» رئیس سازمان هواپیمایی كشوری، «رحمت الله مه آبادی» مدیرعامل شركت فرودگاه های كشور و «مهرداد لاهوتی» سخنگوی كمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی، برگزار كند.

در این میزگرد شركت‌كنندگان با یادآوری ظرفیت‌های صنعت حمل و نقل هوایی كشور، اعلام كردند كه فقط 30 درصد از این ظرفیت استفاده شده است. همچنین توسعه زیرساخت های فرودگاهی، اصلاح ضوابط و مقررات و نوسازی ناوگان هوایی از جمله مهمترین نیازهای توسعه صنعت هوانوردی كشور اعلام شد.
رئیس سازمان هواپیمایی كشوری اعلام كرد كه قیمت بلیت هواپیما از 30 سال پیش تاكنون حدود 200 برابر شده اما هزینه صنعت حمل و نقل هوایی هزار برابر شده است.
به گفته وی، در 30 سال گذشته به بهانه حمایت از مردم و كنترل قیمت ها، صنعت هوانوردی كشور به طرف ورشكستگی سوق داده شده كه نتیجه آن «عقب ماندگی های زیاد در این بخش» است.
عابدزاده معتقد است، ایجاد تحول در ساختارهای فروش خدمات با رویكرد استفاده از مدل‌های موفق بین‌المللی، توسعه صنعت هوانوردی كشور را تسریع می كند. از این رو طرح آزادسازی قیمت بلیت هواپیماها نخستین گام در مقررات زدایی است.
این مقام مسئول، كمبود منابع مالی و تحریم های ظالمانه را عامل اصلی توسعه نیافتن صنعت هوانوردی كشور همگام با هوانوردی جهان توسعه یابد.
عابدزاده از آماده بودن پیش نویس قوانین و مقررات تازه صنعت هوانوردی كشور خبر داد و گفت: انتظار داریم در برنامه ششم توسعه بتوانیم قوانین و مقررات صنعت هوانوردی كشور را تغییر دهیم تا این صنعت همگام با پیشرفت های آن در دنیا با قوانین خاص خود اداره شود.
مدیرعامل شركت فرودگاه های كشور نیز گفت: در برنامه ریزی های كلان اقتصادی و ملی برای توسعه صنعت هوانوردی كشور چشم انداز خوبی ندارد.
به گفته رحمت‌الله مه‌آبادی، توسعه صنعت هوانوردی و فرودگاهی در نزد تصمیم گیرندگان عالی نظام هنوز به خوبی جا نیافتاده است.
وی همچنین تاكید كرد كه نظام تعرفه گذاری برای ارائه خدمات فرودگاهی به خوبی عمل نمی كند و اكنون بسیاری از ظرفیت های فرودگاهی كشور نیز خالی مانده است.
مه آبادی تصریح كرد: كمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی باید زمینه های لازم را برای مشمولیت شركت فرودگاه های كشور به استفاده از قانون حمایت از گردشگری فراهم كند تا بتوانیم با استفاده از این قانون، صنعت فرودگاهی كشور را متحول كنیم.
سخنگوی كمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی نیز با توجه به مشكلات متعدد در صنعت هوایی و فرودگاهی كشور گفت: مجلس آمادگی دارد قوانین جدیدی را همسو با توسعه صنعت هوانوردی كشور تصویب كند، هرچند برخی از قوانین در این بخش هنوز اجرایی نشده است.
وی از پیشنهاد تشكیل كمیته ای ویژه برای برون رفت صنعت حمل و نقل هوایی از مشكلات موجود خبر داد و گفت: این كمیته می تواند با ارائه راهكارهای مناسب دغدغه های سازمان هواپیمایی كشوری را در این بخش با اصلاح قوانین و مقررات در برنامه ششم توسعه را برطرف كند.
مشروح این میزگرد به شرح زیر است:
** فقط از 30 درصد ظرفیت های حمل و نقل هوایی ایران استفاده شده است
رئیس سازمان هواپیمای كشوری گفت: توسعه زیرساخت های فرودگاهی، اصلاح ضوابط و مقررات، نوسازی ناوگان هوایی از مهم ترین نیازهای توسعه صنعت هوانوردی كشور است.
علی عابدزاده افزود: تربیت نیروی انسانی متخصص، تشویق بخش خصوصی داخلی و خارجی برای انجام سرمایه گذاری در این صنعت و ایجاد رقابت سالم در حوزه هوانوردی بسترهای لازم را برای پویایی صنعت حمل و نقل هوایی كشور فراهم می كند.
معاون وزیر راه و شهرسازی گفت: تاكنون در كشور ما فقط 30 درصد صنعت هوانوردی این صنعت شناسایی و از ظرفیت های آن استفاده شده است.
وی با بیان اینكه اكنون در كشور ما سالیانه بیش از 18 میلیون نفر با هواپیما سفر می كنند، افزود: 30 سال پیش قیمت بلیت تهران- مشهد بین 600 تا 700 تومان بود اما اكنون 200 برابر افزایش یافته، در حالی كه هزینه های صنعت حمل و نقل هوایی هزار برابر شده است.
رئیس سازمان هواپیمایی كشوری افزود: در 30 سال گذشته به بهانه حمایت از مردم و كنترل قیمت ها، صنعت هوانوردی كشور را به طرف ورشكستگی سوق دادیم و این مساله عقب ماندگی های زیادی را در این بخش به ما تحمیل كرد.
وی با تاكید بر اینكه كاهش تصدی‌گری دولت در صنعت هوانوردی كشور در شرایط تازه بین المللی بسیار ضروری است، گفت: بدون شك ایجاد تحول در ساختارهای فروش خدمات با رویكرد استفاده از مدل‌های موفق بین‌المللی، توسعه صنعت هوانوردی كشور را تسریع می كند.
به گفته وی، طرح آزادسازی قیمت بلیت هواپیماها نخستین گام در مقررات زدایی است.
وی تاكید كرد: بدون توجه به صنعت حمل و نقل بویژه بخش حمل و نقل هوایی، توسعه اقتصادی میسر نیست و برای رسیدن به رتبه نخست كشورهای منطقه باید به این صنعت توجه خاصی داشته باشیم.
وی ادامه داد: با وجود نامهربانی های شرق و غرب و تحریم های ظالمانه در صنعت حمل و نقل هوایی، با ایجاد زیرساخت های فرودگاهی كارهای بزرگی در این بخش انجام شده است.
عابدزاده افزود: در سه دهه گذشته، سه نسل هواپیما وارد ناوگان هوایی جهان شده است كه ما از آن بی نصیب بوده ایم.
وی یادآور شد: در 10 سال گذشته به علت افزایش رقابت بین شركت های هوایی، سود سالیانه صنعت حمل و نقل هوایی جهان از پنج درصد به سه درصد كاهش یافته است.
عابدزاده از جابجایی سالیانه 150 میلیون مسافر در منطقه از سوی شركت های هوایی كشورهای خلیج فارس و تركیه خبر داد و گفت: سهم شركت های ایرانی از این میزان بسیار ناچیز است؛ در حالی كه ایران می تواند در منطقه نقش كلیدی داشته باشد.
رئیس سازمان هواپیمایی كشوری افزود: ایران در مركز جهان قرار گرفته به طوری كه با هشت ساعت پرواز از ایران، 80 درصد فرودگاه های جهان قابل دسترسی است.

** نیاز صنعت هوانوردی كشور به 500 فروند هواپیما در بلندمدت
رئیس سازمان هواپیمایی كشوری گفت: كشورمان در بلندمدت به 500 هواپیمای مسافری نیاز دارد اما آیا فرودگاه های كشور ظرفیت پذیرش این همه هواپیمای مسافری را دارد؟
عابدزاده افزود: هر چند در سال های آینده این 500 فروند هواپیما به تدریج وارد كشور می شود اما شركت فرودگاه های كشور باید بستر لازم را برای توقف این هواپیماها فراهم كند.
وی گفت: در صورتی كه صنعت هوانوردی كشور اقتصادی می شد فرودگاه های ما نیز بسیار فعال می شدند اما ضعف شركت های هوایی و زیرساخت های فرودگاهی سبب شده است آنها نتوانند در بسیاری از مسیرها كه هم اكنون نیز متقاضیان زیادی دارد، پرواز برقرار كنند.
وی گفت: اگر شركت های هوایی هواپیماهای بردمتوسط در اختیار داشته باشند، پروازهای هوایی بین 40 فرودگاه داخلی افزایش می یابد؛ در حالی كه كمبود منابع مالی و تحریم های ظالمانه نگذاشت این صنعت همگام با هوانوردی جهان توسعه یابد.
** ضرورت اصلاح قوانین و مقررات صنعت هوانوردی كشور
به گفته وی، قوانین صنعت هوانوردی كشور مربوط به 40 سال پیش است و اكنون نمی توان این صنعت را با استناد به آنها اداره كرد.
رئیس سازمان هواپیمایی كشوری افزود: دولت و مجلس شورای اسلامی به عنوان دو بازوی مهم باید
زمینه را برای تصویب قوانین صنعت هوانوردی كشور فراهم كنند.
عابدزاده از آماده بودن پیش نویس قوانین و مقررات تازه صنعت هوانوردی كشور خبر داد و گفت: انتظار داریم در برنامه ششم توسعه بتوانیم قوانین و مقررات صنعت هوانوردی كشور را تغییر دهیم تا این صنعت همگام با پیشرفت های آن در دنیا با قوانین خاص خود اداره شود.
معاون وزیر راه و شهرسازی ادامه داد: خوشبختانه فضای داخلی و بین المللی برای توسعه صنعت هوانوردی آماده است و باید از این فرصت مناسب برای توسعه صنعت حمل ونقل هوایی استفاده كنیم.
** نقش مهم فرودگاه ها در برندسازی و قدرت هوشمند كشورها
مدیرعامل شركت فرودگاه های كشور نیز در این میزگرد تاكید كرد: بدلیل تحریم های ظالمانه، صنعت فرودگاهی و حمل و نقل هوایی كشور در شرایط نامناسبی قرار گرفته و بی توجهی به آن در سال های گذشته این بخش را به یكی از بحرانی ترین بخش های اقتصادی كشور تبدیل كرده است.
رحمت‌الله مه‌آبادی گفت: متاسفانه در برنامه ریزی های كلان اقتصادی و ملی برای توسعه صنعت هوانوردی كشور چشم انداز خوبی ندارد.
وی افزود: ما در صنعت هسته ای سرمایه گذاری های خوبی انجام دادیم زیرا ملت، دولت و اركان نظام برای احقاق حقوق مردم ضرورت این مساله را به خوب می دانستند اما توسعه صنعت هوانوردی و فرودگاهی در نزد تصمیم گیرندگان عالی نظام هنوز به خوبی جا نیافتاده است.
به گفته وی، این صنعت برای كشورها و ملت ها برندسازی می كند و مستندات برندینگ یكی از خصوصیات این صنعت است. همچنین فرودگاه در شناسایی توانمندی اقتصادی، سیاسی، اجتماعی و فرهنگی كشورها نقش مهمی دارد و ابزار تشكیل حكومت های مدرن است.
مدیرعامل شركت فرودگاه‌های كشور گفت: هم اكنون صنعت هوانوردی به یك شبكه ارتباطی اینترنت فیزیكی تشبیه می شود و مغناطیس بزرگی برای تشویق سرمایه گذاری های داخلی و خارجی است؛ زیرا اگر فرودگاه نباشد افراد برای انجام سرمایه گذاری در یك منطقه تشویق نمی شوند.
مه آبادی، صنعت حمل و نقل هوایی را نیازمند حمایت های تصمیم‌گیرندگان كشور دانست.
** تمدید اجرای ماده 161 قانون برنامه پنجم در برنامه ششم توسعه
مدیرعامل شركت فرودگاه های كشور در ادامه تمدید اجرای ماده 161 قانون برنامه پنجم توسعه در برنامه ششم توسعه را خواستار شد و تاكید كرد: بدون شك تمدید این ماده قانونی در برنامه ششم زمینه‌های لازم را برای توسعه صنعت هوایی كشور فراهم می كند.
در ماده 161 قانون برنامه پنجم توسعه آمده است:
الف- دولت مجاز است نسبت به برقراری پرواز و جابجایی كالا و مسافر از طریق شركت های داخلی و خارجی متناسب با میزان تقاضای حمل و نقل بین‌المللی از خارج كشور به یك فرودگاه بین‌المللی داخلی كشور و بالعكس اقدام كند.
ب- دولت مكلف است تا پایان سال اول برنامه نسبت به متنوع سازی نرخ خدمات حمل و نقل هوایی بار و مسافر اقدام نماید و از ابتدای سال سوم برنامه ضمن آزادسازی كامل نرخ حمل و نقل هوایی، خدمات فرودگاهی و شبكه پروازی، لغو تخفیفات تكلیفی و هرگونه معافیت در زمینه بهره‌برداری از خدمات ناوبری هوایی، فرودگاهی، نشست و برخاست، خدمات پروازی، واگذاری اماكن و سایر موارد مرتبط نسبت به واقعی‌نمودن نرخ آنها اقدام كند.
تبصره ـ ارائه خدمات‌كمك ناوبری هوایی و نشست و برخاست به صورت انحصاری برعهده شركت فرودگاهها (دولت) خواهد بود.
ج ـ به منظور ساماندهی امور حمل و نقل هوایی، ارتقاء رقابت‌پذیری با رویكرد لغو انحصارات مربوط به حمل و نقل هوایی شركت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران از جمله مواد (5) و (7) قانون اصلاح موادی از قانون تأسیس هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران مصوب 6/2/1373 و واگذاری به بخشهای خصوصی و تعاونی و خدمات‌رسانی بهینه صنعت هوایی و اعمال حاكمیت مناسب، دولت موظف است نسبت به اصلاح وظایف، اختیارات و مسؤولیتهای سازمان هواپیمایی كشوری با هدف تقویت و متناسب نمودن وظایف و اختیارات حاكمیتی آن سازمان و همچنین اصلاح اساسنامه شركت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران تا پایان سال دوم برنامه اقدام قانونی نماید.
د ـ دولت نسبت به ارتقاء ایمنی هواپیماها، پروازها و فرودگاهها و نیل به استانداردهای بین‌المللی و همچنین پوشش كامل راداری، ناوبری و فركانسی فضای كشور و فرودگاهها، از طریق تكمیل و یا نوسازی سامانه‌های (سیستمهای) كمك‌ناوبری و راداری، ایجاد و بهره‌برداری از زیرساختهای ناوبری جهانی ماهواره‌ای و سازماندهی مجدد فضای كشور با هدف كوتاه‌سازی و اقتصادی‌نمودن دالانهای هوایی داخلی و بین‌المللی و افزایش پروازهای عبوری تا پایان برنامه اقدام نماید.
به گفته مدیر عامل شركت فرودگاه های كشور ، اكنون 45 هزار پرواز به طور متوسط در هر هفته در فرودگاه های كشور انجام می‌شود كه میانگین روزانه آن 640 پرواز است. فقط در فرودگاه مهرآباد تهران به طور متوسط روزانه بیش از 350 پرواز نشست و برخاست می كند.
همچنین اكنون از 250 هواپیمای كشور، فقط 150 فروند پرواز می كنند و باید در دوران پسا تحریم تلاش كرد با خرید ناوگان مناسبی همه فرودگاه های كشور فعال شوند.
مه آبادی گفت: هم اكنون 80 درصد ترافیك هوایی كشور در هشت فرودگاه است و 80 درصد پروازهای بین المللی كشور نیز در سه فرودگاه انجام می شود؛ در حالی كه پروازهای بین المللی ما را 9 فرودگاه پوشش می دهند.
مدیرعامل شركت فرودگاه های كشور با یادآوری اینكه 62 درصد پروازهای بین المللی كشور از طریق فرودگاه امام خمینی (ره) انجام می شود، تاكید كرد از نظر تجاری و اقتصادی هیچیك از فرودگاه‌های ما بجز فرودگاه بین المللی امام خمینی (ره)، سودده نیست. البته فرودگاه مشهد نیز در مرز سوددهی قرار گرفته است.
وی افزود: این نشان می دهد نظام تعرفه گذاری برای ارائه خدمات فرودگاهی به خوبی عمل نمی كند و اكنون بسیاری از ظرفیت های فرودگاهی كشور نیز خالی مانده است.
** ضرورت تجاری و اقتصادی شده فرودگاه‌ها با استفاده از مدل‌های مناسب
به گفته مه آبادی، بر اساس آمارهای موجود، در 100 كشور جهان، 98 درصد صنعت فرودگاهی در اختیار دولت هاست و فقط دو درصد فرودگاه های جهان توسط بخش خصوصی احداث شده اند؛ این مساله نشان می دهد مالكیت در اقتصادی بودن صنعت فرودگاهی هیچ تاثیری ندارد.
این مقام مسئول افزود: عاملی كه سبب تجاری و اقتصادی شدن فرودگاه‌ها می شود، استفاده از مدل های مترقی مبتنی بر تفكر مدیریت توسعه صنعت فرودگاهی است و این تفكر به تجاری سازی منجر می شود؛ هر دو بخش دولتی و خصوصی می توانند در این زمینه تاثیرگذار باشند.
وی در ادامه خواستار حفظ منابع درآمدی شركت فرودگاه های كشور شد و گفت: براساس مقررات بین المللی و تاكید سازمان بین المللی هواپیمایی كشوری «ایكائو» سود حاصل از منابع درآمدی فرودگاه ها باید در خود فرودگاه ها هزینه شود و ما نیز باید به تدریج با آزادسازی و تمركززدایی، از تجارب موفق كشورهای جهان در این بخش استفاده كنیم.
مدیرعامل شركت فرودگاه های كشور، بر كسب اختیارات بیشتر برای شركت فرودگاه های كشور تاكید كرد و گفت: در صورتی كه شركت فرودگاه های كشور اختیارات قانونی داشته باشد می تواند در تعیین تعرفه خدمات فرودگاهی اقدامات لازم را به عمل آورد.
مه آبادی ادامه داد: اكنون شركت فرودگاه های كشور فاقد این اختیارات است و در زمینه جذب سرمایه گذاری های بخش خصوصی در این عرصه نتوانسته ایم به موفقیت های بزرگی دست پیدا كنیم.
به گفته وی، با این حال سرمایه گذاران خارجی زیادی برای انجام سرمایه گذاری در فرودگاه های مشهد، اصفهان و امام خمینی (ره) اظهار تمایل كرده اند و كمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی باید زمینه های لازم را برای مشمولیت شركت فرودگاه های كشور به استفاده از قانون حمایت از گردشگری فراهم كند تا بتوانیم با استفاده از این قانون، صنعت فرودگاهی كشور را متحول كنیم.
مدیرعامل شركت فرودگاه های كشور افزود: برای ادامه فعالیت فرودگاه های كشور هزینه های زیادی پرداخت می شود در حالی كه هزینه آب و برق آن با تعرفه های خاص محاسبه می شود و قانون نیز از شركت فرودگاه ها حمایت نمی كند.

** ضرورت حضور بخش خصوصی در صنعت فرودگاهی و فرصت 15 ساله ایران
این مقام مسئول ادامه داد: برای حضور بخش خصوصی در فرودگاه ها قوانین مناسبی در اختیار نداریم و تاكنون نیز هیچ كار ارزشمندی برای فرودگاه‌های مهم كشور انجام نشده است، لذا نباید انتظار تحول مهمی در این بخش داشته باشیم.
مه آبادی خاطرنشان كرد: برای توسعه صنعت هوانوردی و فرودگاهی در منطقه، جمهوری اسلامی ایران تنها 15 سال وقت دارد تا بتواند چشم اندازهای مناسبی را برای این صنعت فراهم كند، زیرا اگر فرصت ها را از دست بدهیم صنعت حمل و نقل هوایی ایران در بین كشورهای منطقه و جهان جایگاه مناسبی نخواهد داشت.
مدیرعامل شركت فرودگاه های كشور یادآورشد: اكنون جایگاه صنعت هوانوردی ایران در رتبه چهارم منطقه است؛ اگر با برنامه ریزی های مناسب نتوانیم جایگاه خود را ارتقا دهیم در بین 9 كشور منطقه رتبه هفت یا هشت را خواهیم داشت.
این مقام مسئول تصریح كرد: اگر نتوانیم تا سال 2033 زیرساخت های خود را در صنعت حمل و نقل هوایی ارتقا دهیم در این صورت كشورهای منطقه با ایجاد زیرساخت های مورد نیاز، سهم بیشتری از این حمل و نقل بین المللی را به دست می آورند كه در این صورت برای رسیدن به نقطه مطلوب فاصله بسیاری خواهیم داشت.
مه آبادی گفت: گزارش اتحادیه فرودگاه های جهان و سازمان بین المللی هواپیمایی كشوری (ایكائو) نشان می دهد كه در این سال قطر 60 میلیون مسافر، عربستان 74 میلیون مسافر و تركیه 187 مسافر را در حمل و نقل هوایی جابجا می كنند و ایران پس از بحرین و كویت با 40 میلیون مسافر در رتبه های هفتم و یا هشتم قرار می گیرد.
وی افزود: مطالعات ما نشان می‌دهد اگر بتوانیم در 10 تا 15 سال آینده برنامه‌ریزی مناسبی داشته باشیم در این صورت صنعت هوایی و فرودگاهی ایران می‌تواند به رتبه نخست منطقه دست یابد.
مه آبادی اظهارداشت: ایران در بین دو منطقه پرترافیك هوایی جهان قرار دارد و در افق 2030 ، 42 درصد ترافیك هوایی جهان از طریق این منطقه انجام خواهد شد و فقط دو میلیارد مسافر در منطقه اروپا از این منطقه پرترافیك جهان تردد خواهند كرد.
وی با بیان اینكه ایران در بهترین موقعیت جغرافیایی حمل و نقل هوایی جهان قرار دارد، افزود: اگر زیرساخت‌های مورد نیاز خود را در این مرحله تكمیل كنیم، می‌توانیم سهم خود را در این صنعت افزایش دهیم، لذا ایجاد زیرساخت‌های فرودگاهی و اصلاح قوانین و مقررات صنعت هوانوردی كشور برای ما اهمیت بسیاری زیادی دارد.
** 10 هزار مترمربع پاركینگ و 'تاكسی وی' برای هر فروند هواپیما در فرودگاه های كشور نیازمندیم
این مقام مسئول با بیان اینكه سالیانه به طور متوسط ترافیك هوایی در جهان 3.7 درصد رشد می‌كند، گفت: بررسی‌ها نشان می‌دهد ایران در بلندمدت به 400 هواپیما نیاز خواهد داشت و ما برای پارك این تعداد هواپیما در فرودگاه‌های كشور به 10 هزار مترمربع پاركینگ و «تاكسی‌وی» به ازای هر هواپیما نیاز داریم.
مدیرعامل شركت فرودگاه های كشور اظهار داشت: در صورتی كه به ازای هر مترمربع 80 میلیون ریال برای احداث ترمینال در فرودگاه‌های كشور هزینه كنیم، در مجموع باید 32 هزار میلیارد ریال معادل سه تریلیون و 200 میلیارد ریال برای احداث ترمینال در فرودگاه‌ها هزینه شود، در حالی كه شركت فرودگاه‌های كشور بسیار كمتر از این اعتبار و منابع مالی در اختیار دارند.
مه‌آبادی اظهارداشت: تامین منابع مالی برخی از نهادها و سازمان‌ها در فرودگاه‌های كشور، بسیاری از منابع مالی شركت فرودگاه‌ها را هدر می‌رود و هم اكنون به علت تكمیل ظرفیت فرودگاه امام خمینی(ره)، مهرآباد و مشهد دیگر نمی‌توانیم پروازهای بیشتری را بپذیریم زیرا جای پارك هواپیما در این فرودگاه‌ها به شدت محدود شده است.
به گفته وی، فرودگاه‌ امام خمینی(ره) برای پذیرش سالانه چهار میلیون مسافر احداث شده است، در حالی كه هم اكنون هشت میلیون مسافر از این فرودگاه تردد می‌كنند و فرودگاه امام خمینی(ره) برای پذیرش پرواز از ساعت 10 صبح تا 8 شب با محدودیت‌های زیادی مواجه است.
وی گفت: بودجه جاری شركت فرودگاه‌های كشور یك تریلیون و 310 میلیارد ریال است و این نشان می‌دهد سال آینده وضع ما بسیار بدتر خواهد شد، زیرا از این بودجه 8500 میلیارد ریال آن مربوط به هزینه‌های جاری شركت فرودگاه‌های كشور است و با منفك شدن فرودگاه امام خمینی(ره) سال آینده درآمد 3100 تا 4000 میلیارد ریالی شركت فرودگاه‌ها از این محل كاهش پیدا می‌كند.
وی اظهار داشت: هزینه‌های جاری شركت فرودگاه‌ها سال آینده از 8500 میلیارد ریال به یك تریلیون ریال افزایش می‌یابد و اگر این هزینه را از اعتبارات یك تریلیون و 310 میلیارد ریالی كم شود، در این صورت تنها 2000 میلیارد ریال بودجه برای اداره 53 فرودگاه كشور باقی می‌‌ماند و این مبلغ نیز تنها برای نوسازی دو باند فرودگاه مهرآباد كافی است.
مه آبادی افزود: برای حل این مساله باید مشكل واریز درآمدهای ارزی شركت فرودگاه‌ها از محل پروازهای عبوری به خزانه خودداری شود، زیرا سالانه 1500 میلیارد ریال بابت سیاست‌های دوگانه ارزی منابع مالی ما هدر می رود؛ 3600 میلیارد ریال یارانه از بابت ارائه خدمات به سازمان‌ها و نهادها در فرودگاه ها پرداخت می‌شود و سالانه حدود 2000 میلیارد ریال نیز در بخش امنیتی پرداخت می‌شود.
وی گفت: شركت فرودگاه‌ها هم اكنون برای ارائه خدمات فرودگاهی 80 درصد تخفیف به شركت‌های هوایی ارائه می‌دهد و اگر این منابع مالی در اختیار شركت فرودگاه‌ها قرار گیرد،‌ بسیاری از هزینه‌های شركت فرودگاه‌ها می‌تواند از محل حذف این یارانه‌ها تامین شود، این در حالی است كه هم اكنون یكی از نهادهای دولتی تاكید دارد كه بخشی از درآمد شركت فرودگاه‌های كشور به آنها اختصاص یابد.
مدیرعامل شركت فرودگاه های كشور افزود: علاوه بر این هزینه ها، شركت فرودگاه‌های كشور سالانه 3600 میلیارد ریال مالیات و سود سهام پرداخت می‌كند و از محل صرفه‌ جویی‌های سوخت هیچ منابع مالی نیز در اختیار ما قرار نمی‌گیرد، این در حالی است كه هم اكنون به ازای هر مسافر در فرودگاه‌های مهم جهان بین 15 تا 25 دلار برای اجرای طرح‌های فرودگاهی دریافت می‌شود.
مه آبادی اظهارداشت: با وجود آنكه در توسعه صنعت فرودگاهی به حمایت مجلس و دولت اعتقاد داریم، اما عدم اجرای قانون، بسیاری از طرح‌های عمرانی شركت فرودگاه‌های كشور را متوقف خواهد كرد و این مساله در توسعه صنعت فرودگاهی كشور بسیار تاثیرگذار خواهد بود.

** با قانون خدمات كشوری اداره صنعت هوانوردی و فرودگاهی كشور میسر نیست
وی گفت: در همه كشورهای جهان تعداد نیروی انسانی متناسب با ترافیك هوایی افزایش می‌یابد اما در صنعت فرودگاهی كشور این مساله برعكس است و قانون خدمات كشوری اجازه نمی‌دهد صنعت هوانوردی كشور به خوبی اداره شود.
به گفته مه آبادی، هم اكنون افزایش هزینه‌ها جذب نیروی انسانی كارآمد، این بخش را با نگرانی‌های زیادی مواجه كرده و حتی زمینه مهاجرت نیروی انسانی متخصص به سایر كشورها را فراهم كرده است.
وی با بیان اینكه انگیزه ای برای حفظ نیروی انسانی صنعت هوانوردی وجود ندارد و قوانین دست و پا گیر مانع توسعه صنعت هوانوردی و فرودگاهی است، گفت: زیرا قوانین موجود اجازه ابتكار را به صنعت هوانوردی كشور نمی‌دهد در حالی كه ما باید از قوانین و استانداردهای بین‌المللی در این زمینه استفاده كنیم.
مدیرعامل شركت فرودگاه های كشور تاكید كرد:‌ بدون شك برای توسعه صنعت هوانوردی و فرودگاهی نیازمند استفاده از قوانین و مقررات بین‌المللی هستیم زیرا قوانین داخلی به ما اجازه نمی‌دهد بتوانیم این صنعت را با توجه به نیازهای آن اداره كنیم.
** حضور بخش خصوصی صنعت فرودگاهی را را در كشور متحول می كند
سخنگوی كمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی نیز در این میزگرد خواستار حضور بخش خصوصی در صنعت هوانوردی و فرودگاهی كشور شد و گفت: در توسعه این صنعت نباید به منابع مالی دولت متكی بود.
مهرداد لاهوتی افزود: هرچند كه صنعت هوانوردی كشور با وجود تحریم های ظالمانه و تلاش دست اندركاران آن نمره قبولی دارد، اما با انجام سرمایه گذاری بخش خصوصی باید زمینه های كاهش سن ناوگان هوایی كشور بیش از پیش فراهم شود.
وی با بیان اینكه هم اكنون 100 فروند هواپیمای شركت های هوایی در كشور زمینگیر هستند، گفت: در حال حاضر تنها 140 فروند هواپیما در كشور پرواز می كنند و تكنولوژی آنها نیز بسیار قدیمی است.
وی تاكید كرد: در نخستین قدم با لغو تحریم ها، باید شركت های هوایی هواپیماهای مناسبی را وارد ناوگان هوایی خود كنند.
نماینده مردم لنگرود در مجلس شورای اسلامی تاكید كرد: مجلس آمادگی دارد قوانین جدیدی را همسو با توسعه صنعت هوانوردی كشور تصویب كند، هرچند برخی از قوانین در این بخش هنوز اجرایی نشده است.
به گفته این مقام مسئول، حضور بخش خصوصی بدون هیچ محدودیت در صنعت فرودگاهی كشور ضروری است، زیرا فرودگاه ها در ایجاد ارتباط سریع بین مناطق مختلف كشور نقش مهمی ایفا می كنند و بخش خصوصی می تواند در ایجاد فرودگاه های كوچك در مناطق مختلف كشور نقش آفرینی كند.
** در فرودگاه امام فقط به 15 درصد اهداف خود رسیده ایم
لاهوتی اظهارداشت: پس از 50 سال در فرودگاه امام خمینی (ره) فقط به 15 درصد اهداف خود در این فرودگاه دست پیدا كرده ایم در حالی كه اگر به فرودگاه امام(ره) با نگاه اقتصادی توجه جدی داشتیم این فرودگاه می توانست در منطقه نقش آفرینی بیشتری را ایفا كند.
وی با اشاره به مناطق ممنوعه پرواز در كشور گفت: مناطق ممنوعه پروازی در كشور بسیار بالاست و خوشبخانه با تلاش دست اندركاران و همكاری نهادها و سازمان‌های مربوطه، اكنون مناطق ممنوعه پروازی كاهش یافته كه در نتیجه طول راه های هوایی كشور در دو سال اخیر بسیار افزایش یافته است.
سخنگوی كمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی اظهارداشت: با ناامن شدن آسمان برخی از كشورهای منطقه و افزایش راه های هوایی در كشور، اكنون پروازهای عبوری از 400 مورد روازنه به بیش از 950 پرواز افزایش یافته است
وی گفت: تصور می كنیم با ارائه خدمات مناسب هوانوردی، پروازهای زیادی می تواند از آسمان ایران عبور كند.
لاهوتی افزود: با اجرای سه برنامه توسعه درصدد بودیم سن ناوگان هوایی خود را به زیر 15 سال كاهش دهیم، اما با وجود تلاش های زیاد انجام شده، اكنون متوسط سن ناوگان هوایی كشور به حدود 23 سال رسیده است.
وی با اشاره به ابزارهای قانونی برای استفاده از منابع مالی صندوق توسعه ملی یادآورشد: در تبصره پنج بودجه امسال استفاده بخش خصوصی از منابع صندوق توسعه ملی برای توسعه صنعت حمل و نقل كشور در اولویت قرار گرفته است؛ از این رو باید بخش خصوصی و شركت‌های هوایی از این فرصت برای توسعه صنعت فرودگاهی و هوانوردی كشور استفاده كنند.
وی با بیان اینكه در حوزه صنعت حمل ونقل ریلی نیز از وضعیت مناسبی برخوردار نیستم، گفت: تا 1404 باید در كشور بیش از 25 هزار كیلومتر خط آهن داشته باشیم در حالی كه اكنون 11 هزار كیلومتر در كشور خط آهن داریم و سالانه باید یك هزار كیلومتر خط آهن در كشور احداث شود.
نماینده مردم لنگرود در مجلس شورای اسلامی، افزود: در این حالی است كه ما سالانه بیش از 170 كیلومتر خط آهن نمی توانیم احداث كنیم و هر سال از احداث 800 كیلومتر خط آهن از برنامه بسیار عقب مانده ایم.
لاهوتی از پیشنهاد تشكیل كمیته ای ویژه برای برون رفت صنعت حمل و نقل هوایی از مشكلات موجود خبر داد و گفت: این كمیته می تواند با ارائه راهكارهای مناسب دغدغه های سازمان هواپیمایی كشوری را در این بخش با اصلاح قوانین و مقررات در برنامه ششم توسعه را برطرف كند.
وی خاطرنشان كرد: هرچند كه در سه ماه گذشته اصلاح قوانین و مقررات توسط سازمان هواپیمایی كشوری آغاز شده است، اما با نگاه مشترك دولت و مجلس، فضای مناسبی برای توسعه صنعت هوانوردی و فرودگاهی كشور فراهم می شود.
اقتصام(5)1108**1961** 2023