به گزارش ایرنا، هرچند كه مسئولان شهری و شهرداری تهران تاكید دارند كه ایستگاه راه آهن تهران باید به خارج از شهر منتقل شود اما تجربه شهرهای بزرگ نشان می دهد در صورت انجام این كار، مردم برای ترددهای برون شهری خود با مشكلات عدیده مواجه خواهند شد.
در بسیاری از شهرهای بزرگ جهان، تصمیم گیران شهری برای تسهیل تردد مردم از ایستگاه راه آهن به سایر نقاط شهری، قطار شهری (مترو) و سایر وسایل نقلیه عمومی را به طرق مختلف به ایستگاه های راه آهن متصل می كنند تا مردم به بتوانند پس از پیاده شدن از قطار بدون صرف هزینه های زیادی به سهولت به منازل و محل كار خود مراجعه كنند.
به همین منظور در طراحی ایستگاه های راه آهن در شهرهای بزرگ جهان، این ایستگاه ها به طور معمول در مركز شهر ساخته می شود تا مردم بتوانند با استفاه از قطار به راحتی به مقاصد خود سفر كنند.
برای نمونه می توان به ایستگاه بزرگ مركزی شهر نیویورك اشاره كرد كه در نزدیكی محله منهتن واقع شده و به نوعی همسایه بزرگترین ساختمان‌های تجاری این شهر به حساب می‌آید و با قدمتی بسیار طولانی در طول سال های گذشته به عنوان یك مركز تجاری، فرهنگی و ترانزیتی شناخته شده است.
یا در شهر پاریس نه تنها ایستگاه راه آهن از مركز به حومه انتقال نیافته بلكه برای سهولت در تردد مردم سه ایستگاه دیگر در شمال، جنوب و غرب این شهر احداث كرده اند ضمن آنكه خط مترو پاریس نیز در كنار این ایستگاه ها قرار گرفته است تا مردم پس از پیاده شدن از قطار با استفاده از مترو به مناطق مختلف این شهر مراجعه كنند.
یكی از ایستگاه های اصلی راه آهن انگلیس نیز در مركز لندن است؛ شهری كه یكی از قدیمی‌ترین و بزرگترین ایستگاه‌های راهآهن جهان را به خود اختصاص داده در سال 1868 میلادی ساخته شده است.
در نمونه دیگر می توان ایستگاه راه آهن مركزی برلین را مثال زد كه در همسایگی دانشگاه بزرگی قرار دارد و یكی از بزرگترین هتل‌های شهر برلین نیز در كنار آن قرار گرفته و به نوعی نقطه مركزی پایتخت آلمان به حساب می‌آید تا آلمانی ها بتوانند از آن برای سفرهای خود استفاده كنند.
ایستگاه راه آهن مسكو كه یكی از قدیمی ترین ایستگاه‌های قطار در جهان است نیز در یكی از مراكز شهری آن قرار دارد و تاكنون به فعالیت های خود در جابجایی مسافران شبكه حمل ونقل ریلی ادامه داده است.
در ژاپن نیز به عنوان یكی از پیشروترین كشورهای آسیایی در استفاده از راهآهن، بیشتر ایستگاه‌ها در شهرهای بزرگ در نقاط مركزی این شهرها واقع شده است تا تردد و سفر شهروندان آسانتر انجام شود.
با این همه مسئولان شهری، آلودگی هوا ناشی از حركت لوكوموتیوهای قطار در محدوده راه آهن را یكی از دلایل اصلی اصرار خود برای خروج این ایستگاه از محدوده شهری می دانند.
** ایستگاهی در آستانه صد سالگی
كلنگ ساختمان ایستگاه راه آهن تهران در مهر ماه 1306 خورشیدی و در زمینی به مساحت 174 هكتار به زمین زده شد؛ بنای این ایستگاه كه یك اوكراینی آن را طراحی كرده است، در سال ۱۳۷۹ در فهرست آثار ملی ایران به ثبت رسید.
از كل مساحت ایستگاه تهران مساحتی در حدود 30 هزار متر مربع آن به ایستگاه مسافری اختصاص دارد كه شامل سالن انتظار و ۵ سكوی مسافری است.
توسعه شهر تهران در زمان پهلوی اول به بعد، ایستگاه راه آهن را بی نصیب نگذاشت؛ این ایستگاه كه در ابتدای تاسیس در محدوده ای خارج از شهر تهران (بیرون دروازه گمرك) قرار داشت، اكنون در محدوده منطقه 12 شهرداری قرار گرفته است.
جایگاه این ایستگاه در تردد مسافران استان تهران و نیز مناطق همجوار از طریق خطوط ریلی به نحوی بوده كه اكنون یكی از سامانه های اتوبوس های تندرو شهری، یك خط مترو به همراه یك پایانه اتوبوسرانی و تاكسیرانی در محدوده آن قرار گرفته است.
با این وجود، شهردار تهران معتقد است: در توسعه شهر باید ایستگاه مركزی راه آهن از مركز شهر به بیرون از شهر منتقل شود؛ از این رو دو نقطه برای انتقال ایستگاه مركزی راه آهن یكی در آبیك و دیگری در شمال حرم حضرت امام (ره) برای آن در نظر گرفته شده اما بدون شك نهایی شدن این كار نیازمند نظرات كارشناسی است.
محمد باقر قالیباف با تاكید بر ضرورت تصمیم گیری به منظور انتقال راه آهن از شهر تهران، آلایندگی هوا را یكی از دلایل خروج آن دانسته و می گوید: میدان راه آهن همیشه یكی از آلوده ترین در جریان سنجش آلودگی هوای تهران نقاط به شمار می رود، ضمن اینكه خط راه آهن اهواز و تبریز در منطقه 17، شهر را منقطع كرده است.
با این حال، نتیجه مطالعات كشورهای توسعه یافته نظر مسئولان شهری را درباره لزوم جابجایی ایستگاه راه آهن تایید نمی كند زیرا نشان می دهد كه در اغلب شهرهای بزرگ فرودگاه‌ها در حاشیه و بیرون از شهرها و ایستگاه‌های راهآهن و ترمینال‌های اتوبوسرانی در مركز شهرها قرار دارند و با اتصال ایستگاه های راه آهن به مترو، قطارهای حومه ای و ترمینال های اتوبوسرانی تردد مردم در سطح شهر تسهیل می شود.
** اتصال راه آهن به مراكز شهری تقویت شود
دبیر شورای عالی معماری و شهرسازی ایران ضمن ابراز مخالفت با خروج ایستگاه راه آهن از تهران گفت: با توجه به اینكه شركت راه آهن در زمینه حمل و نقل حومه كلانشهرها ورود كرده است، نه تنها نباید ایستگاه راه آهن از شهر خارج شود، بلكه باید اتصالش را به مركز شهر تقویت كرد.
پیروز حناچی با اشاره به پیشنهاد شهردار تهران مبنی بر خروج ایستگاه راه آهن از شهر و انتقال آن به حومه تهران، افزود: موضوعی كه در دبیرخانه شورای عالی شهرسازی و معماری و وزارت راه و شهرسازی پیگیری می شود و پیش از این نیز در مطالعات مجموعه شهری تهران به آن اشاره شده است، برخورداری كلانشهرها از یك سیستم یكپارچه حمل و نقل در حوزه نفوذ آنهاست به این معنا كه حمل و نقل درون، حومه و برون كلانشهرها با هماهنگی نسبت به یكدیگر عمل كنند.
در مجموع متخصصان حمل و نقل بر این باورند كه بین كارآیی در بخش حمل و نقل و كارآیی عمومی اقتصاد و رشد اقتصادی، رابطه مستقیمی وجود دارد و حمل و نقل را واسطه میان فعالیت های كشاورزی، صنعتی، بازرگانی و خدماتی در سطح ملی و بین المللی می دانند و در این بین برای نقل و انتقال كالا و مسافر به حمل و نقل ریلی توجه ویژه ای دارند.
به اعتقاد بسیاری از اقتصاددانان بین المللی، مطالعات انجام شده در سطح كلان اقتصادی برخی كشورها نشان می دهد كه سرمایه گذاری در حمل و نقل ریلی موجب افزایش رشد اقتصادی این كشورها شده و با افزودن بر بازدهی اجتماعی در سرمایه گذاری های خصوصی موجبات سرمایه گذاری درزیرساخت های حمل و نقل می شود.
عباس آخوندی وزیر راه وشهرسازی در این رابطه معتقد است: امروزه ایستگاه‌ها به یك اندیشه جدید در توسعه شهری تبدیل شده و توسعه شهری مبتنی بر حمل و نقل با محوریت حمل و نقل ریلی است.
وی گفت: بازآفرینی شهر لندن با بیش از 12 میلیون نفر جمعیت عمدتا با بازنگری بر به كارگیری توسعه شهری و حل مساله به كمك ریل مبتنی بود و بحث حمل و نقل تركیبی و تركیب راهآهن با حمل ونقل دریایی، هوایی و جاده‌ای در واقع صحنه‌هایی از افزایش كارآمدی را در این حوزه نشان می دهد.
آخوندی با اشاره به جایگاه ایران در حمل و نقل ریلی عنوان كرد: حمل و نقل ریلی در ایران در مرحله اولیه قرار دارد و همچنان یكپارچگی در حمل و نقل درون و برون شهری وجود ندارد و مفهوم حمل و نقل تركیبی ایجاد نشده است.
به گفته وی، در شهر تهران با حدود هشت میلیون نفر جمعیت ساكن و 6 میلیون نفر جمعیت در حومه، هنوز ریل حومه‌ای نداریم و حتی ضرورت ایجاد آن در سیاست وزارت راه و شهرسازی تاكنون مطرح نبوده است.
وزیر راه و شهرسازی با بیان اینكه ما حتی هنوز یك تعریف روشن از محل جاگیری ایستگاه ها نداریم، گفت: با وجود اینكه عرض تهران بیش از 25 كیلومتر است، فقط یك ایستگاه راهآهن دارد و به رغم اینكه صدها میلیارد تومان هزینه صرف شده هنوز ایستگاهی برای ریل و مترو نداریم، ضمن اینكه هنوز هم تكلیف ایستگاه راهآهن سریع‌السیر مشخص نیست.
آخوندی با اشاره به تلاش‌های انجام شده برای انتقال ایستگاه‌های راه آهن به خارج از شهر تاكید كرد: این ایستگاه‌ها به جای اینكه در حاشیه شهر باشند باید در مركز شهر قرار بگیرند.
وزیر راه و شهرسازی یادآورشد: در قم و اصفهان ایستگاه قطارهای سریع السیر بیرون شهرها طراحی شده بود و مردم برای رسیدن به داخل شهر باید یك ساعت و نیم از طریق جاده طی مسیر كنند.
به گفته آخوندی، برای تكمیل ایستگاه راهآهن شیراز 200 میلیارد تومان نیاز است در حالی كه ایستگاه این شهر در 12 كیلومتری شیراز واقع شده است و مردم برای رفت و آمد به آن باید متحمل زحمات زیادی شوند.
ایستگاه‌های راه آهن و شبكه‌های حمل و نقل ریلی به عنوان نمادی از توسعه و تاریخ هر كشور است كه بعد از توسعه شهرها در كنار آنها احداث و به تدریج وارد بافت مركزی شهری شدند تا مردم برای برای رفت و آمد خود به سایر شهرها از این ایستگاه ها استفاده كنند.
به طور كلی وزارت راه و شهرسازی به عنوان نهاد تصمیم گیر و سیاست گذار در حوزه شهرسازی كشور، مخالف این انتقال بوده و بر این باور است كه ضمن حفظ ایستگاه كنونی راه آهن باید برای توسعه آن در داخل كلانشهرها و اتصاد آن به روش های دیگر حمل و نقل اقدام شود.
احمد دنیا مالی رییس كمیسیون عمران شورای شهر تهران در این خصوص گفت: بحث خروج راه آهن از درون شهرها، بحثی قدیمی است، اما بررسی شهرهای مدرن و دنیا نشان می دهد كه وجود ایستگاه های راه آهن در این شهرها سابقه داشته است.
وی یادآورشد: اگر قرار باشد شهری جدید ساخته شود حتما ایستگاه های راه آهن و یا فرودگاه آن كه سبب آلودگی هایی مانند آلودگی هوا و صدا می شود را در حاشیه شهرها احداث كنند و با خطوط مترو و اتوبوس اتصال های لازم را برقرار كنند، اما در حال حاضر كه با توسعه شهرها فرودگاه و راه آهن در دل شهر قرار گرفته اند باید از آن استفاده شود؛موضوعی كه در شهرهای مهم دنیا هم وجود دارد.
** تلاش برای رفع مشكلات راه آهن كنونی تهران
مسئولان شهری یكی از مشكلات ناشی از قرار گرفتن راه آهن در محدوده شهری را منقطع شدن شهر به دلیل عبور خطوط ریلی عنوان می كنند در حالی كه پروژه زیر زمین رفتن خط آهن تهران - تبریز در مناطق 17 و 18 شهرداری تهران از مهر ماه 87 آغاز شد و با اجرای آن خط آهن این مسیر در محدوده پل نواب (تقاطع قلعه مرغی) تا بازار آهن شادآباد به زیر زمین منتقل شد.
در طرح اولیه مقرر شده است پنج كیلومتر از این مسیر ریلی داخل تونل برود، اما براساس پیگیری‌های مردم منطقه و مسوولان محلی طول این تونل به 10 كیلومتر افزایش یافت تا در این پروژه قطارها در رفت و برگشت خود از تونل استفاده كنند.
به تازگی مدیرعامل راه آهن جمهوری اسلامی ایران در نشست با اعضای شورای اسلامی شهر تهران با اشاره به مشكلات اهالی این دو منطقه كه در حاشیه راه آهن قرار دارند، گفت: راهآهن به وظایف خود عمل كرده ولی شهرداری هنوز تعیین تكلیف لازم را انجام نداده است.
محسن پورسیدآقایی افزود: راهآهن تاكنون 240 میلیارد ریال برای تونل‌های عبوری قطار در منطقه 17 و 18 پرداخت كرده است، 200 میلیارد ریال بدهی دارد و در مجموع همراه با سایر اقدامات 7500 میلیارد ریال برای احداث این تونل‌ها اختصاص داده است.
پیش از این نیز مدیرعامل راه آهن جمهوری اسلامی ایران گفته بود كه با توجه به تجربه موفق كشورهای توسعه یافته در استفاده از راه آهن در مراكز شهری در توسعه شهرهای بزرگ، ایده انتقال ایستگاه راه آهن تهران خارج از شهر طرح غیرمنطقی و غیركارشناسی است.
پورسیدآقایی تاكید كرد: اگر نگاهی به تجربه دیگر كشورها داشته باشیم، می بینیم كه در شهرهای بزرگ و پرجمعیت جهان نه تنها راه آهن به خارج از شهر منتقل نشده بلكه در ساختارهای جدید این شهرها ایستگاه های راه آهن در مراكز اصلی و پرجمعیت شهر ساخته شده اند.
وی یادآور شد: امروزه در شهرهای بزرگی مانند پاریس، برلین، رم و مسكو كه هر یك جزو شهرهای بزرگ اروپا به حساب می آیند، چند ایستگاه مجزای راه آهن تعریف شده كه اكثر آنها در مراكز شهری طراحی و ساخته شده اند.
معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینكه دسترسی آسان و در زمان كوتاه به ایستگاه های قطار یكی از اصلی ترین دغدغه های راه آهن به حساب می آید، گفت: ما باید كاری كنیم كه مسافران در كوتاه ترین زمان ممكن و با صرف كوتاه ترین مسیر به ایستگاه راه آهن برسند تا از آنجا بتوانند به مقاصد مورد نظر خود سفر كنند.
پورسیدآقایی تصریح كرد: از این رو نه تنها نمی توان به انتقال راه آهن از پایتخت به مناطق حومه ای به عنوان یك انتخاب مثبت فكر كرد، حتی نمی توان آن را به عنوان یك ایده مطرح كرد.
در سیاست های جدید وزارت راه و شهرسازی ساخت ایستگاه های راه آهن در كنار شهرها مورد توجه قرار گرفته است و حتی ایستگاه های راه آهن برخی از شهرها كه قرار بود در حاشیه این شهر ها احداث شود، با تجدید نظر دوباره قرار است به نزدیكی شهرها منتقل شوند تا مردم به سهولت بتوانند به این ایستگاه ها مراجعه كنند.
وجود ایستگاه‌های راه آهن در مراكز شهری علاوه بر تسهیل نقل و انتقال آسان مردم و مسافران باعث استقرار نوعی كاربری خاص از جمله دسترسی آسان به مراكز خرید و مراكز خدماتی شهری خواهد شد تا همچنان اهمیت ایستگاه های راه آهن در مراكز شهرها خود را بیش از پیش نشان دهد.
بدون شك دست اندركاران ریلی در اكثر نقاط دنیا سال ها پیش به این نتیجه رسیده اند كه ایستگاه‌های راهآهن نباید در حاشیه شهرها قرار گیرند، زیرا ایستگاه‌های راه آهن محل رفت و آمد مردم است و باید با تغییر كاربری های مناسب به خصوص با رویكردهای فرهنگی به عنوان یك فضای شهری مورد توجه قرار گیرند.
در عصر حاضر راه آهن به عنوان یك مكانیسم بسیار كارآمد بدون آلوگی های زیست محیطی در زمینه حمل و نقل درون و برون شهری در كشورهای توسعه یافته و بسیاری از كشورهای در حال توسعه شناخته شده و از آن به صورت گسترده در داخل و خارج از شهرها استفاده می شود.
حمل و نقل ریلی از جمله بخش های زیربنایی اقتصاد است كه فرآیند توسعه اقتصادی را تحت تاثیر قرارداده و اساس مبادلات بازرگانی و كلید توسعه اقتصادی و اجتماعی كشورها محسوب می شود و دولت ها باید در برنامه ریزی های خود به توسعه این بخش توجه بیشتری داشته باشند.
ایستگاه‌های راهآهن و توسعه خطوط ریلی نیازمند نگاهی جامع است زیرا كه دور شدن ایستگاه های راه آهن در حاشیه شهرها به منزله سخت شدن سفر با قطار برای مردم است، ضمن اینكه این مساله باعث به وجود آمدن مشكلات زیادی برای مردم خواهد شد.
تجربه موفق كشورهای مختلف جهان نشان می دهد، حمل و نقل ریلی همواره در داخل شهرها در خدمت مردم بوده و نباید با انتقال آن به خارج از شهرها زمینه نارضایتی شهروندان فراهم شود، زیرا با وجود حمل و نقل ریلی در مراكز شهری صرفه جویی های زیادی عاید شهروندان و مسئولان شهری می شود.
از: ایرج منصوری
اقتصام**1108**2025
تهران- ایرنا- مسئولان شهری و مدیران وزارت راه و شهرسازی در حالی بر سر ماندن و یا خروج ایستگاه راه آهن تهران اختلاف نظر دارند كه مروری به این موضوع در شهرهای بزرگ جهان حاكی از جانمایی آن به عنوان محور ارتباط شهری و بین شهری است.