" لنج " شناور هزار ساله خلیج فارس # کیش ، خبرگزاری جمهوری اسلامی 25/9/82 داخلی.اقتصادی.کشتیرانی.لنج. انواع شناورهای چوبی سنتی موسوم به "لنج" تنها وسیله حمل و نقل دریایی است که از یک هزار سال پیش تاکنون در سواحل خلیج فارس و حتی پاکستان، هندوستان و آفریقا مورد استفاده بوده است. به گفته دست اندرکاران،این شناور چوبی دست ساز باالهام گرفتن از نیازها و هنر و فرهنک بومی توانسته در طول قرنها خود را با متقضیات زمان تطبیق دهد و کماکان بخش قابل توجهی از بازار حمل و نقل منطقه رادر اختیار گیرد.
اگرچه برجستگیهای کیفی لنج و قدمت آن باعث شده ناخداها و صاحبان لنج علاقه وافری به حفظ و نگهداری این صنعت از خود نشان دهند اما در جریان برپایی پنجمین همایش صنایع دریایی ایران در کیش باردیگر اعلام شد سازمان بنادر و کشتیرانی به عنوان متولی آبهای داخلی کشور و مجری قوانین ملی دریایی بر اساس ضرورتهای فنی و جهانی و ایمنی رفت و آمد شناورها تصمیم گرفته تا از این پس اجازه ساخت هیچگونه شناور از نوع لنج را ندهد. این درحالی است که بر اساس برخی آمارها هم اینک حدود پنج هزار فروند لنج در سواحل و مسیرهای دریایی کشور فعالیت داشته و این شناور به مرور زمان به بخشی از فرهنک و سنت منطقه تبدیل شده است. به گفته دو تن از استادیاران دانشکده مهندسی کشتی سازی دانشگاه صنعتی امیرکبیر که تحقیقات جامعی پیرامون ضرورت اصلاح ساختار لنج و وضعیت آن در سواحل جنوبی کشورانجام داده اند، لنج داری و کاربری این شناور به طور سنتی در شهرهای کنار ساحلی در مردم و فرهنک آنها رسوخ یافته است. دکتر "حمید زراعتگر" در این خصوص می گوید: شغلهای مرتبط با لنج جایگاه اجتماعی خود را در میان مردم منطقه یافته است و به صورت تجربی آموزش سینه به سینه جاشو، آشپز و ناخدا برای هر لنجی صورت می گیرد. وی که همراه با دکتر "مصباح سایبانی" دیگراستادیار دانشکده مهندسی کشتی سازی دانشگاه صنعتی امیرکبیر مطالعات گسترده ای در این مورد انجام داده می گوید: کارگاه های ساخت لنج نیز هم اینک به تعداد کافی در منطقه ایجاد شده اند و حتی بعضا سعی نموده اند ماشین آلات ساده نجاری و چوب بری را به عرصه فعالیت خود وارد نمایند. هم اینک کارفرما و استادکار سازنده لنج یا به صورت بومی تربیت می شوند و یا از پاکستان به منطقه مهاجرت می کنند و در کنار این امر کارگاه های پشتیبانی شامل تامین موتور،شافت و پروانه و تجهیزات به اندازه کافی ایجاد شده تا ماشین آلات مورد نیاز را واردکرده و در اختیار لنج داران قرار دهند.
به این ترتیب نه تنها تعمیرات و تامین لوازم یدکی لنجها به راحتی صورت می گیرد، بلکه کارگاه ها و فروشگاه های مرتبط نیز جایگاه خود را در منطقه پیدا نموده اند. کاربران لنج به طور سنتی از تعصب خاصی نسبت به آن برخوردارند و در حوزه طراحی لنج و ساخت آن به جز معدود تغییرات، کماکان شکل سنتی آن حفظ شده است، لذا با توجه به شتاب سریع تغییرات فناوری در عرصه های زندگی بشری به نظر می رسد باید نسبت به مطلوبیت لنج از نظر اقتصادی ، رفاهی و ایمنی بازنگری جدی نمود. به طور کلی این نوع شناور سنتی عمدتا از چوب ساخته شده و معمولان بین پنج تا 24 متر طول و از پنج تا 800 تن وزن دارد. استادان صنعت لنج سازی در استان هرمزگان از دیرهنگام نسل اندر نسل به کار ساخت لنج چوبی در انواعی با نامهای "سماچ" ، "حوری" "سمعه"، "بیتل" "زاروگه" ، "شوعی" ، "کتر" ، "تشاله" ، "منشوه" ، "بغله" ، "منجی" ، "بگاره" ، "کچی" "جالبوت" و "پاکستانی" اشتغال داشته اند. با این حال هم اکنون نوع متداول و مورد پسند مردم از چابهار تا بندرعباس و جزایر و شهرهای استان هرمزگان لنجهای پاکستانی است که شیوه ساخت آن مربوط به صنعتگران این کشور همسایه است. بر اساس آمارهای موجود تعداد کارگاه های لنج سازی در بندرهای لنگه، کنک، خمیر، پل، بندرعباس، جزیره قشم، میناب، تیاب و جاسک به50 واحد می رسد اما ظاهرا هم اینک تنها 23 کارگاه از مجموع این واحدهای سنتی فعال هستند. مالکیت لنج نیز به دو صورت انفرادی و گروهی در خصوص انواع لنجهای صیادی و باری یا مسافربری اعمال می شود و لنجدار یا لنجداران برای تسهیل کارهای اداری، حمل ونقل، گمرک ، بیمه و امور تعمیراتی خود عضو یکی از تعاونیهای 17 گانه فعلی در سواحل جنوبی خلیج فارس هستند. به این ترتیب هم اینک لنجداران بار شناورهای خود را از طریق یکی از تعاونیهایی که عضو آن هستند بارنامه می کنند. همچنین نرخ حمل تره بار با استفاده از لنج به امارات متحده عربی برای هر تن 85 هزار ریال و برای خشکبار تنی 70 هزار ریال است. نرخ حمل بار از امارات و دیگر کشورهای حاشیه خلیج فارس نیز به صورت توافقی است اما معمولا صاحب لنج بابت حمل بار از امارات به بندرهای استان هرمزگان 170 هزار ریال در هر تن دستمزد دریافت می کند. بر اساس تحقیقات استادیاران دانشگاه صنعتی امیر کبیر اکثر لنجداران و تعاونیهای فعال در منطقه تعداد سفرهای دریایی خود برای حمل بار به سواحل جنوبی خلیج فارس و بالعکس سالانه 10 تا 15 مرتبه ذکر می کنند و همچنین سود لنجداری را منوط به مقدار باری می دانند که از کشورهای حاشیه خلیج فارس به ایران وارد می کنند. به رغم چنین شرایطی این کارشناسان پژوهشگر تاکید دارند که تصمیم سازمان بنادر و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در خصوص ممانعت از صدور مجوز برای ساخت لنج اقدامی اصولی و منطقی است. دکتر زراعتگر و دکتر سایبانی با ارائه مقاله ای علمی تحت عنوان "بررسی و مطالعه خصوصیات لنج چوبی و پیشنهاد شناور جایگزین" طی پنجمین همایش صنایع دریایی ایران در کیش با اشاره به شتاب و پیشرفت روز افزون دانش فن آوری حمل و نقل و صنعت دریا تاکید کردند که بحث اصلی مشکلات لنج مربوط به کهنگی آن می باشد. بر اساس پژوهشهای این متخصصان ، مقایسه روش قدیمی طراحی و ساخت لنج با فناوریهای جدید ساخت شناور و بررسی آن از دیدگاه اقتصاد ، تولید و قوانین ایمنی ملی و بین المللی از مهمترین پرسشها در خصوص ادامه حیات لنج هستند.
هم اینک قیمت تمام شده برای ساخت یک لنج باظرفیت حمل 200 تن بار حدود 160 تا180 میلیون تومان و سهم چوب به عنوان ماده اصلی ساخت آن بین 65 تا 72 میلیون تومان است لذا سهم بدنه بدون تجهیزات و موتور اصلی در ساخت یک لنج به 100 تا 120 میلیون تومان می رسد. این در حالی است که محاسبات کارشناسان نشان می دهد برای ساخت یک شناور فولادی کوچک با وزن فولاد 80 تن ، قیمت تمام شده بدنه کمتر از 100 میلیون تومان است، لذا تطبیق مقایسه ای نشان می دهد در ساخت یک لنج چوبی سهم هزینه بدنه نسبت به تجهیزات آن بسیار زیاد تمام می شود. در زمینه عمر شناور و مساله غرق شدن آن استادان دانشگاه صنعتی امیرکبیر می گویند: واقعیت این است که لنج به سادگی غرق می شود. وقتی از یک ناخدای لنج پرسیده شود عمر شناورش چقدر است خواهد گفت "اگر غرق نشود بین 15 تا 25 سال کار خواهد کرد". برآوردهای کلی نشان می دهد سالانه 50 فروند لنج درآبهای ایران غرق می شوند و این به آن معناست که همه ساله یک درصد از شمار پنج هزار فروند لنج فعال در کشور به قعر آبها فرو می روند. این آمار از آن جهت که غرق هر فروند لنج به معنای از دست رفتن مایملک ، بار، مسافر و خدمه آن است گویای فاجعه یی بزرک می باشد زیرادرسطح جهان آمار غرق شناورهای باری و مسافری از چند فروند در سال فراتر نمی رود. به گفته کارشناسان درطراحی و ساخت لنج حداقل اصول "مهندسی تعادل در حالت صدمه دیده" نیز رعایت نشده و وضعیت "تعادل درحال سالم"لنج هم روی خط ایمنی قرار دارد. این بدان معناست که با یک بارگیری نه چندان دقیق احتمال واژگونی و غرق این شناور چوبی سنتی بسیار بالاست. گذشته از این موارد تداوم سنتی حیات لنج و لنجداری و گرایش مردم بومی به کارگاه ها باعث شده تا بخش قابل توجهی از خدمه لنجهای کنونی از حداقل سواد لازم برخوردار نباشند و حتی درآمدشان از این طریق از میزان درآمد سطح متوسط کشور پایین تر باشد. مجموع این شرایط طی سالهای اخیر باعث شده تا برخی شرکتها سعی در تغییر دادن لنج کنند، اما آنها برای حفظ وضعیت ظاهری و گرایش لنجداران در نهایت تنها ماده اولیه ساخت لنج که چوب است را به فایبر گلاس و در برخی موارد فولاد تغییردادنداما هیچ نوع آوری در شکل و تجهیزات این شناور پدید نیامده است. به اعتقاد استادان دانشگاه صنعتی امیرکبیر نمی توان با چنین تغییرات اندکی بر روی لنج ، شناور بهتری را ارائه نمود لذا لازم است تغییرات اساسی صورت گیرد تا شناوری کاملا جدید جایگزین لنج شود. به هر تقدیر با همه بحثهای کنونی، سابقه چند صد ساله حیات و کاربرد لنج در منطقه ایجاب می کند در اعمال ضرورت ممانعت از تداوم تولید این شناور سنتی به خاطر ملاحظات ایمنی و اقتصادی ملی و بین المللی تمامی فاکتورهای اجتماعی ، فنی و اقتصادی مد نظر مسوولان و کارشناسان قرار گیرد. 812/80م ا/08
تاریخ انتشار: ۲۵ آذر ۱۳۸۲ - ۰۰:۰۱