جاده هاي ايران در سالهاي گذشته، همواره با مشكل ترافيك سنگين در روزهاي تعطيل رو به رو بوده است. با توجه به روند فزاينده مسافرت هاي ميان شهري، بسادگي مي شد روزي را پيش بيني كرد كه جاده هاي ايران از خودروهاي شخصي اشباع شود و ترافيك، رنگ و بوي بحران به خود بگيرد.
اين اتفاق در عيد فطر امسال رخ داد و شرايطي در آزادراه هاي كشور و بويژه جاده هاي شمال ايران به وجود آمد كه راهداري و پليس راهور به مسافران توصيه كردند بازگشت خود به پايتخت را به روزهاي كاري هفته آينده موكول كنند.
نتايج اين وضعيت، تنها به اتلاف وقت محدود نيست، بلكه هدر رفتن سوخت، آلودگي محيط زيست، افزايش احتمال وقوعِ حوادثِ ناشي از خستگي و مجموعه اي از پيامدهاي رواني و اجتماعي را نيز به دنبال دارد.
گسترش ناوگان هواپيمايي كشور قطعا يكي از روش هاي مفيد براي ايجاد تعادل در سفرهاي داخلي خواهد بود، اما هزينه هاي نسبتا بالاي سفر هوايي براي دستكم دو گروه از مسافران مناسب نيست. نخست، افرادي كه به دلايل كاري، تحصيلي يا خانوادگي، پيوسته ميان دو شهر در سفرند و دوم، گردشگرانِ درون مرزي كه ترجيح مي دهند پولشان را در مقصد و نه در بين راه خرج كنند. از سوي ديگر، قطارهاي معمولي كه با حداكثر سرعت 100 كيلومتر در ساعت حركت مي كنند، با احتساب زمان ايستگاه هاي بين راه، معمولا در مسيرهاي طولاني از اتوبوس هم ديرتر به مقصد مي رسند. اقبال گسترده به خودروي شخصي و اتوبوس در ايران نيز ريشه در كندي و دشواري سفر با قطارهاي معمولي دارد.
اين چالش، عينا در كشورهاي پرجمعيت و بزرگ ديگر نيز ديده مي شود و درست به همين دليل است كه بسياري از كشورهاي جهان، به ساخت راه آهن تندرو به عنوان جايگزيني امن و كم هزينه براي مسافرت جاده اي روي آورده اند. قطارهاي تندروي رايج، امروز بين 200 تا 350 كيلومتر در ساعت سرعت دارند و مسافران را دو تا سه برابر سريعتر به مقصد مي رسانند.
ژاپن نخستين كشور جهان بود كه به فناوري قطارهاي تندرو دست يافت. از سال 1964 كه نخستين قطار تندرو بين شهرهاي توكيو و اوساكا راه اندازي شد، ژاپني ها تا نزديك به دو دهه تنها ملتي بودند كه از اين نوع قطارها استفاده مي كردند. با افزايش نياز به سفرهاي سريع و ارزان قيمت، اروپاييان از دهه 80 ميلادي و كشورهاي آسيايي از قرن بيست و يكم به توسعه شبكه قطارهاي تندرو روي آوردند.
آمار مربوط به مسافرت با قطار تندرو، گسترش سريع اين شبكه در كشورهاي جهان را نشان مي دهد. ژاپني ها در سال 2005 با ركورد هشت ميليارد بار سفر با قطارهاي تندرو، تقريبا 80 درصد از كل سفرهاي جهان با اين قطارها را به نام خود ثبت كردند. در سال 2014 ژاپني ها 11 ميليارد بار از قطار تندرو استفاده كردند، اما اين رقم با تنها 57 درصد از كل مسافرت هاي قطار تندرو در آن سال برابري مي كرد. اين آمار، از گرايش گسترده جهاني به توسعه شبكه هاي رِيليِ تندرو حكايت مي كند.
امروز شركت هاي بزرگي از چين، فرانسه، ايتاليا و اسپانيا با شركت هاي ژاپني براي توسعه زيرساخت هاي قطارتندرو در كشورهاي جهان رقابت مي كنند.
** الگوهاي ساخت راه آهن تندرو
1 – الگوي اروپايي
اروپايي ها از الگوي 'پايتخت - محور' براي توسعه راه آهن تندرو استفاده مي كنند. در تصاوير زير مقاله، خط چين هاي قطور سرخ رنگ، نشان دهنده خطوط راه اندازي شده قطار تندرو تا سال 2016 هستند.
در اسپانيا، خطوط تندرو از مادريد به مالاگا و سويل در جنوب، بارسلونا و والنسيا و آليكانته در شرق، و والنسيا در شمال كشيده شده است.
اسپانيايي هاي طرح هايي نيز براي تكميل شبكه راه آهن تندروي خود در دست اجرا دارند.
در فرانسه راه آهن تندرو از پاريس تا ليل در شمال و مارسي در جنوب كشيده شده و خطوط شرقي و غربي اين كشور نيز با محوريت پاريس در دست ساخت است.
در ايتاليا، راه آهن تندرو از رم به ناپل در جنوب و ميلان در شمال كشيده شده است. ايتاليايي ها نيز براي توسعه شبكه قطارهاي تندرو، طرح هايي دارند كه تا سال هاي 2020 و 2025 به بهره برداري خواهد رسيد.
تنها خط قطار تندروي بريتانيا، راه آهني است كه فرانسه را از طريق تونل مانش به لندن وصل مي كند. انگليسي ها طرح ادامه اين خط از لندن تا بيرمنگام، منچستر و ليدز را نيز در دست ساخت دارند.
2 – الگوي هندي
هندي ها نخستين راه آهن نيمه پرسرعت خود را فروردين ماه امسال راه اندازي كردند. اين راه آهن، امكان مسافرت با سرعت 160 كيلومتر در ساعت را در مسير 195 كيلومتري بين دهلي تا آگرا فراهم مي كند.
اما هند با توجه به جمعيت هاي انبوه در مناطق مختلف اين كشور، طرح ملي ساخت راه آهن پرسرعت را با الگويي متفاوت از اروپا در دست ساخت دارد. هندي ها قصد دارند يك خط سراسري و چند شبكه منطقه اي ايجاد كنند. خطر سراسري به طول حدود هفت هزار كيلومتر، مسيري دايره اي است كه دهلي را به بمبئي، بانگالور، چناي، كلكته و دوباره دهلي وصل خواهد كرد. چهارمين تصويرِ زير مقاله، نمايشگر همين راه سراسري است.
افزون بر اين، هندي ها شبكه هاي راه آهن تندروي منطقه اي را با محوريت دهلي در شمال، بمبئي در غرب، چِناي در جنوب و كلكته در شرق خواهند ساخت.
سرعت شبكه هاي راه آهن تندروي هند، بين 250 تا 350 كيلومتر در ساعت پيش بيني شده است.
3 – الگوي ژاپني
ژاپن تقريبا همه شهرهاي بزرگ خود را با راه آهن تندرو به يكديگر متصل كرده است و طرح هايي نيز براي توسعه همين شبكه سراسري در دست اجرا دارد.
ژاپني ها به اين شبكه سراسري، شينكانسِن (Shinkansen) مي گويند.
توكيو موفق شد در سال 2015 با آزمايش قطاري مملو از جمعيت كه با فناوري تعليق مغناطيسي (Maglev) حركت مي كرد، به سرعت 603 كيلومتر در ساعت دست يابد و ركورد سابق جهان كه آن هم در دست ژاپني ها بود را بشكند.
با اين حال، زيرساخت هاي موجود در شبكه شينكانسِن به گونه اي است كه در بيشتر مناطق اين كشور، قطارها با حداكثر سرعت 320 كيلومتر در ساعت حركت مي كنند.
قطارهاي شينكانسن فاصله 674 كيلومتري ميان توكيو تا آئوموري را با سرعت 320 كيلومتر مي پيمايند و با احتساب توقف هاي بين مسير، مسافران را در مدت سه ساعت به مقصد مي رسانند. اين فاصله، معادل مسافت تهران تا يزد است. هيچ خودرويي نمي تواند مسافران را با اين سرعت به مقصد برساند.
كشور چين نخستين شبكه راه آهن پرسرعت خود را سال 2007 راه اندازي كرد و از آن زمان بسرعت در حال توسعه شبكه هاي راه آهن پرسرعت با الگوي ژاپني (اتصال همه شهرهاي بزرگ) بوده است.
4 – الگوي آمريكايي
شبكه راه آهن تندروي آمريكا، شبكه اي نيمه پرسرعت با حداكثر سرعت 177 كيلومتر در ساعت است كه معمولا نمي تواند با ناوگان گسترده هوايي در اين كشور رقابت كند.
در سالهاي اخير، شركت هايي از ژاپن، اروپا و چين براي توسعه شبكه راه آهن تندرو در اين كشور به رقابت پرداخته اند.
اشكال الگوي آمريكايي اين است كه ايالت ها در مسايل اقتصادي كاملا خودمختار عمل مي كنند. البته در مسايل مربوط به زيرساخت ها، دولت فدرال نيز به ايالت ها كمك مي كند، اما نمي تواند آنان را وادار به پذيرش يك طرح كند. بنابراين، ساخت شبكه هاي فراايالتي، نيازمند هماهنگي ميان ايالت ها، شركت هاي سرمايه گذار و دولت مركزي خواهد بود.
** الگوي مناسب ايران
ايران كشوري نيست كه جمعيت هاي انبوه به صورت يكنواخت در آن توزيع شده باشد. بنابراين، الگوهاي هندي، ژاپني و چيني براي كشورمان مناسب به نظر نمي رسد.
طبعا مسيريابي و مطالعات امكان سنجي بايد توسط كارگروه تخصصي انجام شود. اما با توجه به الگوهاي مسافرتي در ايران، مي توان حدس زد ساخت راه آهن تندرو در مسيرهاي فرضي تهران - مشهد، تهران - اصفهان - شيراز، تهران - شمال و شايد حتي تهران - قزوين - زنجان - تبريز، با استقبال گسترده مسافران همراه شود.
با توجه به رقابت شديدي كه ميان شركت هاي ژاپني، چيني و اروپايي براي ساخت راه آهن تندرو در كشورهاي جهان وجود دارد، مي توان از سياست جذب سرمايه هاي خارجي براي توسعه اين شبكه در ايران نيز بهره گرفت.
'شينزو آبه' نخست وزير ژاپن اواخر مرداد يا اوايل شهريور به ايران خواهد آمد و شايد اين سفر، فرصتي براي ارايه طرح هاي سرمايه پذيري و انتقال فناوري در حوزه راه آهن تندرو هم باشد.
------------------------------------------------------------------------------
* كارشناس حوزه خبر - ايرنا
تاریخ انتشار: ۲۰ تیر ۱۳۹۵ - ۱۵:۱۶
تهران - ايرنا - افزايش نياز به سفرهاي ميان شهري در ايران و الگوهاي راه آهن تندرو در كشورهاي جهان، نشان مي دهد ساخت اين خطوط با محوريت پايتخت، مي تواند الگويي مناسب و جايگزيني كاربردي براي خودروي شخصي و اتوبوس در كشورمان باشد.