آینده صنعت قطعه سازی كشور مه آلود است

«آرش محبی نژاد» امروز (دوشنبه) در گفت وگو با خبرنگار اقتصادی ایرنا افزود: قطعه سازان كشور ایام پایانی سال 1396 را در حالی سپری می كنند كه این روزها باید با مشكلات نقدینگی و افزایش قیمت غیرقابل پیشرفت نهاده های تولید و بخصوص مواد اولیه دست و پنجه نرم كنند و هر روز شاهد افزایش حاشیه زیان خود باشند.
به گفته این مقام صنفی، اینك نه گردش نقدینگی خودروساز به گونه ای است كه بتواند به تعهدات خود در قبال قطعه ساز عمل كند و نه می تواند قیمت قطعات خودرو را متناسب با افزایش قیمت های ارز و مواد اولیه بالا ببرد.
وی بیان داشت: در شرایط كنونی قیمت قطعات خودرو باید با توجه به رشد نرخ ارز و مواد اولیه 25 تا 30 درصد افزایش پیدا كند، زیرا قیمت برخی از مواد اولیه مورد نیاز صنعت قطعه سازی مانند فولاد 40 درصد و محصولات پتروشیمی 25 تا 45 درصد و برخی مواد دیگر مثل فلزات رنگین تا بیش از 60 درصد افزایش داشته است.
محبی نژاد ادامه داد: كمر صنعت قطعه سازی كشور زیر بار رشد نهاده های تولید و همین طور عدم موافقت خودروسازان با افزایش قیمت قطعات خم شده است.
وی اظهار داشت: اكنون خودرو به مراتب بالاتر از قیمت كارخانه در سطح كشور مورد معامله قرار گرفته و از این طریق سود هنگفتی نصیب دلالان و سفته بازان می شود، در حالی كه قیمت خودرو به صورت دستوری توسط شورای رقابت تعیین می شود.
دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محركه و قطعه سازان كشور خاطرنشان كرد: در سال های سیاه تحریم، قطعه سازان فداكارانه و با اهتمام كامل صنعت خودرو را سر پا نگه داشتند و هر چند شاهد افول تیراژ و كیفیت بودیم و در بسیاری حوزه ها با چالش های عدیده روبرو شدیم، اما به همت قطعه سازان چرخ صنعت خودرو هرگز از حركت باز نایستاد؛ تحمل این وضعیت ممكن نبود مگر با تلاش و زحمت بسیار و صد البته امید به شرایط پس از تحریم.
وی گفت: صنعت قطعه سازی ایران به دلایل عدیده در معرض تهدید جدی قرار گرفته و بسیاری از قطعه سازان به زودی با چالش تعطیلی و ورشكستگی و كاركنانشان با بحران بیكاری روبه رو خواهند شد.
محبی نژاد با بیان برخی دلایل پیش بینی این بحران، اظهار كرد: به منظور برآورده كردن الزام های كمی و كیفی خودرو های پسابرجامی و شركت های مشترك با استانداردهای تولید به روز جهانی از یك سو و بازگشت به ریل حركت به سوی اهداف افق 1404 صنعت خودرو از سوی دیگر، صنعت قطعه سازی بر اساس برآوردهای اولیه، نیازمند به سرمایه گذاری ثابت ریالی حدود 100 هزار میلیارد ریالی به اضافه سرمایه گذاری ثابت ارزی سه میلیارد یورویی است.
وی افزود: با توجه به عدم امكان وصول مطالبات جاری قطعه سازان از مشتریان و طولانی شدن مدت وصول مطالبات، در عمل بخش قابل توجهی از توان سرمایه گذاری قطعه سازان به تامین سرمایه در گردش تولید قطعات برای خودرو سازان اختصاص یافته و تامین سرمایه ثابت از طریق سیستم بانكی بسیار نیز مشكل است.
این مقام صنفی یادآور شد: از طرفی دیگر، این صنعت به دلیل زیان ده بودن جذابیت سرمایه گذاری برای سرمایه گذاران داخلی و خارجی نداشته و به جای جذب سرمایه شاهد فرار سرمایه از این بخش هستیم.

** استانداردهای جدیدی خودرویی
وی ادامه داد: اعمال استانداردهای 22 گانه جدید و ارتقای استانداردهای اجباری به حدود 85 سرفصل موجب توقف تولید بسیاری از خودروهای فعلی كه عمدتاً عمق ساخت داخل بالای 80 درصدی را دارند، خواهد شد.
محبی نژاد گفت: از طرف دیگر، تولید خودروهای جدید پسابرجامی طبق مقررات با حداقل ساخت داخل 40 درصدی آغاز و تیراژ این خودروها نیز جایگزین تیراژ خودروهای قدیمی می شود؛ بر این اساس در بهترین شرایط بیش از نیمی از قطعه سازان كه در شكاف بین 40 درصدی ساخت داخل خودرو های جدید و بیش از 80 درصدی ساخت داخل خودروهای قدیمی به سر می برند، در عمل با توقف یا كاهش چشمگیر یكی دوساله و شاید بیشتر تولید روبرو خواهند شد تا عمق ساخت داخل خودروهای جدید به تدریج به بالای 80 درصد برسد.
وی با اشاره به افزایش تعرفه واردات انواع خودرو، بیان داشت: انتظار می رفت با توجه به ارائه طرح های مختلف از سوی این انجمن و رایزنی ها و مذاكره های متعدد با وزارت صنعت، معدن و تجارت و اتاق بازرگانی، تعرفه واردات قطعات هم متناسب افزایش یابد.

** خطر افزایش مونتاژكاری در خودروسازی
دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محركه و قطعه سازان كشور ادامه داد: این در حالی است كه حتی تعرفه واردات سی. كی. دی -CKD- (قطعات منفصله) نیز تغییری نكرده است و بطور قطع با ادامه این روند قطعه سازان داخلی امكان رقابت با واردات رسمی را نیز نخواهند داشت چه برسد به قاچاق؛ صنعت خودرو سازی هم به سوی مونتاژ سوق خواهد یافت.
وی تاكید كرد: محاسبات این انجمن نشان می دهد كف تعرفه واردات قطعات خودرو باید 32 درصد باشد، این در حالی است كه اكنون میانگین تعرفه واردات قطعات خودرو حدود 15 درصد است، از سوی دیگر مواد اولیه قطعه سازان با تعرفه های بالا و بعضی اوقات بیشتر از تعرفه قطعات وارد می شود و رقابت پذیری داخلی در قطعه سازی بی معنی شده است.
محبی نژاد گفت: شورای رقابت با هر هدفی كه قانونگذار پیش بینی كرده، اكنون خودرو را به صورت دستوری قیمت گذاری می كند و دود قیمتگذاری دستوری بطور مستقیم به چشم قطعه ساز می رود.
وی بیان داشت: با وجود افزایش قیمت 25 تا 60 درصدی مواد اولیه از ابتدای سال 96 تاكنون، خودرو سازان با این تحلیل كه قیمت فروش خودرو ثابت است اجازه افزایش قیمت به قطعه ساز نمی دهند. قطعه سازان متعهد مجبور به تولید با ضرر و زیان هنگفت هستند و سایرین هم اصولاً چاره ای جز كاهش كیفیت برای جلوگیری از زیان بیشتر نخواهند داشت.

** نقش شورای رقابت
این مقام صنفی یادآوری كرد: تولید فولاد، محصولات پتروشیمی و مواد اولیه نیز در كشور در دست بنگاه های خاصی است، اگر تغییر وضعیت فعلی ناممكن است باید شورای رقابت به ثبت قیمتگذاری مواد اولیه مورد نیاز صنعت خودرو ورود كند تا همه زنجیره تامین خودرو تحت نظارت شورای رقابت قرار گرفته و تناسب و تعادل در قیمتگذاری دستوری قرار گیرد.
وی اظهار داشت: در دولت های نهم و دهم برخی اقدام های دستوری در دو خودروسازی بزرگ كشور اعم از خرید املاك و مستغلات و دارایی ثابت و ساخت واحدهای تولیدی یا خدماتی بدون توجیه اقتصادی و بازگشت مالی در اقصی نقاط كشور و سرمایه گذاری های بی بازده در سایر كشورها و نیز خرید بخشی از سهام خودرو سازان، موجب بلوكه شدن منابع بزرگ مالی در طرح های بدون بازده شده است.
محبی نژاد ادامه داد: با وجود اقدام های صورت گرفته در دولت های یازدهم و دوازدهم برای واگذاری دارایی های بی بازده، حجم كل سرمایه بلوكه شده با احتساب بهره های تحمیلی نزدیك به 100 هزار میلیارد ریال برآورد می شود كه اختلال اساسی در گردش مالی قطعه سازان و خودرو سازان ناشی از این منابع بلوكه شده و ضررو زیان هنگفت هر دو بخش است.
وی گفت: ساختار صنعت خودروی كشور دارای اشكالات اساسی است كه در این پیوند ضربه اساسی را قطعه سازان متحمل می شوند.
دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محركه و قطعه سازان كشور تصریح كرد: با این تفاسیر، مسیر حركت قطعه سازان در خلاء بی برنامگی، مبهم و مه آلود به نظر می رسد كه اگر سیاست گذاران این حوزه اقدام فوری و مؤثر عملی نكنند، مرگ قطعه سازی كشور دور از انتظار نخواهد بود.

** اوراق مرابحه
وی گفت: با توجه به افزایش نرخ ارز و كاهش ارزش پول ملی و نیاز به سرمایه در گردش واحدهای تولیدی در كل زنجیره تامین خودروسازی، اخیراً شاهد هستیم خودروسازان به تامین مالی از طریق انتشار اوراق مرابحه و به نوعی جذب منابع نقدینگی از مردم با پرداخت سود منطقی و معقول با كمك و همكاری سازمان بورس و شركت های تامین سرمایه ها اقدام می كنند كه راهكار بسیار مناسبی در شرایط فعلی است كه این اوراق قابلیت معامله در بازار ثانوی را هم دارد.
محبی نژاد تاكید كرد: یكی از روش های كاربردی برای قطعه سازان بزرگ و متوسط، ارائه بخشی از سهام خود در بورس اوراق بهادار و پیوستن به شركت های سهامی عام است.
وی ادامه داد: از این طریق هم نقدینگی قابل توجهی از محل افزایش سرمایه به قطعه سازی تزریق شده و در دو حوزه سرمایه گذاری ثابت و تامین سرمایه در گردش می تواند مورد استفاده قرار گیرد و هم به نوعی جامعه دغدغه قطعه سازی و صنعت خودرو را به دلیل سهامدار بودن در این حوزه خواهد داشت و به نوعی شاهد وفاق عمومی در خصوص تولیدات داخلی ملی خواهیم بود.
این فعال صنعت قطعه سازی گفت: شاید در گذشته به دلیل ترس یا احتیاط بخش خصوصی از شفاف سازی این امر كمی مشكل به نظر می رسید، اما با شفافیت هر روز امور مالیات و تراكنش های مالی و حركت كشور به سمت اقتصاد شیشه ای این احتیاط كم كم بی معنی شده و تمایل بیشتری به این سو وجود دارد.
به گزارش ایرنا، فعالان صنعت قطعه سازی كشور معتقدند دولت باید عوامل محیطی فضای كسب و كار و حوزه خودرو را رصد كرده و آثار آن را ببیند؛ بویژه اینكه امروز در زمینه های سرمایه گذاری ثابت، ایجاد زیرساخت ها، انتقال دانش و فناوری و سرمایه در گردش با چالش هایی مواجه ایم.
به گفته آنان، انتظار می رود تعاملات به گونه ای باشد كه تولیدات داخل مقرون به صرفه شوند؛ بر این اساس اعمال دستوری نرخ ارز و نرخ سود تسهیلات به معنای اعطای رانت و یارانه به تولیدكنندگان خارجی و عامل كاهنده در رغبت به سرمایه گذاری در داخل است.
اخبار اقتصادی ایرنا در تلگرام : @IRNAeco
اقتصام* 3065*6075