مديران وزارت صنعت، معدن و تجارت براي برداشته شدن گامي مثبت در جهت خودروساز شدن ايران به سمت واگذاري دو غول بزرگ خودروساز داخلي بروند. ورود شركت‌هاي خودروساز خارجي براي مشاركت با داخلي‌ها در جهت توليد مشترك، انعقاد قراردادهاي متعدد قطعه‌سازي و خودروسازي با اروپايي‌ها و آسيايي‌ها در سال‌هاي گذشته (هرچند كه به دنبال تحريم‌ها برخي از اين قراردادها ملغي شد) همگي در مسير برآورده شدن روياي خودروساز شدن ايران يا شايد پيش از آن صنعتي شدن ايران بودند؛ رويايي كه بنا به گفته فعالان و دست‌اندر‌كاران صنعتي و توليدي ايران هنوز هم فاصله زيادي تا واقعيت دارد. تصميم‌گيري‌هاي خلق‌الساعه در كنار عدم مديريت صحيح موجب شده تا گام‌هاي لازم براي برآورده شدن اين آرزو بلندتر و متعددتر شود.
اين مسائل را با رضا ويسه، معاون هماهنگي و نظارت معاون اول رييس‌جمهور در ميان گذاشته‌ايم. شخصي كه نامش به عنوان يكي از نامزدهاي وزارت صنعت، معدن و تجارت مطرح بود. بر اساس آخرين خبرها، امروز احتمال معرفي محمد شريعتمداري به عنوان وزير پيشنهادي كار وجود دارد.
اغلب كارشناسان و فعالان صنعتي معتقدند كه عدم مديريت صحيح موجب شده تا امروز توسعه صنعت خودروسازي در ايران به جايگاه مطلوب خود نرسد و اگر نوع نگاه و فرآيند مديريت در اين بخش تغيير مي‌كرد امروز قطعا وضعيت صنعت بعد از چندين دهه فعاليت متفاوت از چيزي بود كه شاهد آن هستيم.
رضا ويسه، معاون هماهنگي و نظارت معاون اول رييس‌جمهور، در گفت‌وگو با «اعتماد» و در پاسخ به اين سوال كه چرا طي چهار دهه اخير صنعتي نشده‌ايم، مي‌گويد: «توسعه پايدار مستلزم توسعه صنعتي است كه براي تحقق اين امر نيازمند توليد و مصرف انبوه و رقابت جهاني هستيم. توسعه صنعتي بدون داشتن اندازه اقتصادي در توليد انبوه بي‌معنا است.»
او با تاكيد بر اينكه براي توسعه صنعتي نيازمند تحقق دو مولفه هستيم، توضيح مي‌دهد: «اول مراكز تحقيق و توسعه بايد روي رقابت كار كنند و دوم مراكز توليدي كه در سطوح جهاني فعال باشند.»
اين موضوعي است كه طي چند سال گذشته بارها از سوي مديران و مسوولان شنيده شده و براي همين منظور هم موضوع صادرات محور بودن توليدات مشترك مورد توجه قرار گرفته اما با توجه به روالي كه در بخش صنعتي كشور روي داده است- مخصوصا بعد از خروج شركت‌هاي اروپايي از كشور بعد از تحريم‌هاي جديد- همچنان اين سوال باقي است كه آيا بخش توليدي و صنعتي ما ظرفيت و توان توليد انبوه صادراتي در سطح جهاني را دارد؟
معاون هماهنگي و نظارت معاون اول رييس‌جمهور در پاسخ به اين سوال با اشاره به تنگناهاي موجود در بحث تحريم، تاكيد كرد: «به اعتقاد من با وجود تحريم‌ها، روزنه‌ها كاملا بر ما بسته نيست. ما در دنيا دوستان فراواني داريم. كه مي‌توانستيم از همراهي و كمك آنها بهره‌مند شويم. براي مثال در زمان مسووليت من در ايدرو در سال 1382، كشورهاي دوست خود را ليست كرديم و مشخص شد كه بالغ بر حدود 45 كشور در دنيا رابطه خوبي با ايران داشتند؛ با بيش از 3 ميليارد نفر جمعيت. مي‌توانستيم با استفاده از تدوين يك استراتژي صنعتي در اين بازارها ورود كنيم.»
ويسه در آسيب‌شناسي عدم توسعه صنعتي كشور، تصريح مي‌كند: «علت عقب‌ماندگي صنعت كشور، اين است كه نگاه ما به مسائل اقتصادي و صنعتي، نگاه سياسي- امنيتي است. در واقع گويا چتري تحت عنوان مديريت اقتصاد سياسي بر تمام فعاليت‌هاي صنعتي و اقتصادي كشيده شده كه بر تمام فاكتورهاي تصميم‌گيري حاكم غالب و تاثيرگذار است.»
اين معاون رييس‌جمهور زماني كه موضوع به صنعت خودرو و عقب‌ماندگي‌هاي اين صنعت مي‌رسد با بيان اينكه اين نگاه در غالب صنايع كشور از جمله خودرو نيز جاري است، ادامه مي‌دهد: «متاسفانه صنعت خودرو منحصرا در اختيار دولت است. هر ميزان فضاي رقابتي در اين صنعت رشد كند، باعث رشد اين صنعت خواهد شد. صنعت خودرو به دليل اينكه ماهيت اندازه مقياس بزرگ را در سطوح جهاني دارد، با نگاه و تمركز بر بازار داخلي رشد نخواهد كرد.»
ويسه با اشاره به نياز به تغيير در مديريت دولتي خودروسازي‌ها تاكيد مي‌كند: «تا زماني كه مديريت اين صنعت توسط دولت و متمركز بر بازار داخلي است، نمي‌توان انتظار رشد داشت. توليد در سطح كوچك همچون 500 هزار خودرو در سال، به هيچ‌وجه قابليت رقابت در بازارهاي جهاني را ندارد. چرا كه قدرت هزينه كردن در طراحي و توسعه وجود ندارد.»
اين مدير صنعتي در همين حال نظام تعرفه‌اي موجود در صنعت خودرو را نيز به باد انتقاد مي‌گيرد و با بيان اينكه نظام تعرفه‌اي فعلي حمايتي است، مي‌گويد: «در مورد بازار داخلي اگر بخواهيم فقط از طريق تعرفه حمايت كنيم، نمي‌توانيم ساليان سال اين نوع حمايت را ادامه دهيم لذا بايد حمايت تعرفه‌اي برداشته شود. در واقع اگر صنعت خودروي كشور بخواهد سطح خود را بالا ببرد بايد ايران‌خودرو و سايپا كه ساليان سال زحمت كشيده‌اند تا صنعت خودرو به اين سطح برسد، به سمت همكاري با يكديگر بروند و در طراحي محصول ادغام شوند تا با معنا‌دار شدن اندازه توليد گام‌هاي موفق‌تري را بردارند.»
وي ادامه مي‌دهد: «همچنين بايد اين دو شركت مراكز تحقيق و توسعه خود را يكي كنند. همان كاري كه خودروسازي‌هاي بزرگ دنيا مانند پژو، سيتروئن يا رنو و نيسان انجام داده‌اند تا بتوانند با كمك يكديگر هزينه‌هاي هنگفت و ميليارد دلاري براي توليد محصولات جديد انجام دهند كه قابل عرضه در بازارهاي جهاني باشد.»
ويسه نيم‌نگاهي هم به موضوع واردات كرده و در خصوص واردات خودرو نيز تصريح مي‌كند: «واردات چه به صورت سي‌كي‌دي و چه به صورت سي‌بي‌يو برخلاف توسعه صنعت خودروي كشور است. در حال حاضر اگر بخواهيم اصلاحات انجام دهيم بايد وزارت صنعت، معدن و تجارت خودروسازان را مجبور كند تا توليد را جدي بگيرند نه اينكه واردات را تقويت كنند. بنابراين در شرايط فعلي بهتر و عاقلانه‌ترين كار به جاي ايجاد قطب سوم خودروسازي كه مدتي پيش مطرح شده بود ادغام دو خودروسازي ايران‌خودرو و سايپا در يكديگر است. اگر اين ادغام صورت گيرد به راحتي اين دو خودروساز مي‌توانند يك مركز تحقيقات بزرگ و توانمند داشته باشند و بتوانند طراحي در سطح خودروسازان بزرگ جهان انجام داده و محصولات خود را به بازارهاي جهاني عرضه كنند.»
منبع: روزنامه اعتماد؛ 1397،7،17
گروه اطلاع رساني**2059**2002
تاریخ انتشار: ۱۷ مهر ۱۳۹۷ - ۰۸:۵۵
با آنكه صنعت خودروي ايران عمري چنددهه‌اي دارد، يكي از گلايه‌هاي هميشگي از اين صنعت، خودكفا نبودن است. اين موضوع بارها موجب شده موضوع خصوصي‌سازي اين صنعت در راس برنامه‌هاي توسعه‌اي دولت قرار گيرد.