اقتصادنیوز - ترس از آسیب به اقشار محروم مهم‌ترین دغدغه در اصلاح نظام یارانه‌ای است. آیا واقعاً قشر محروم، بازنده سیاست‌های اصلاحی است؟ آمارهای رسمی در مورد نگین نظام یارانه‌ای کشور، یعنی بنزین نشان می‌دهد که برنده اصلی وضعیت کنونی، قشر پولدار جامعه است. دهک دهم (ثروتمند)، ۱۷ برابر دهک اول (کم‌بضاعت) از یارانه بنزین استفاده می‌کنند. آمار بانک مرکزی نشان می‌دهد مصرف بنزین، اتوبوس، تاکسی و تاکسی‌سرویس ثروتمندترین قشر جامعه ۴۹ برابر فقیرترین قشر است. آثار تورمی اصلاح قیمت نیز از دو منظر قابل تحلیل است؛ با توجه به سهم بیشتر گروه‌های ثروتمند طبیعتاً این بخش بازنده اصلی اصلاح یارانه‌ها است. نکته دیگر استمرار وضع موجود و رشد نرخ تورم به واسطهکسری بودجه دولت است. بررسی‌ها نشان می‌دهد فشارهای تورمی به گروه‌های کم‌درآمد از گروه‌های پردرآمد بیشتر است؛ درحالی‌که سهم کم‌درآمدها در نظام کنونی بسیار پایین‌تر از پردرآمدهاست. با این تصویر سوال این است؛ برنده و بازنده اصلاح یارانه‌ها چه گروه‌هایی هستند؟
محاسبات سازمان برنامه و بودجه نشان می‌دهد که حدود ۲۵۰ هزار میلیارد تومان یارانه پنهان در اقتصاد ایران وجود دارد. اگر قرار باشد اصلاح نظام یارانه‌ها رخ دهد تا از هدفمندی بیشتری برخوردار شوند، یک نگرانی موجود در جامعه، شوک تورمی به خانوارهای کم‌درآمد است. شاید نگین و نماد این یارانه‌های پنهان، بنزین باشد. بر اساس داده‌های سازمان برنامه نیز بیشترین حجم یارانه پنهان در حوزه بنزین اعطا می‌شود. هنگامی که صحبت از آزادسازی قیمت بنزین می‌شود، معمولاً با این برچسب که «این تفکرات تنها در خدمت گروه‌های خاص است و معیشت گروه‌های کم‌درآمد را در نظر نمی‌گیرند»، مواجه و دچار عقب‌نشینی می‌شود. در این گزارش بررسی می‌شود که هزینه آزادسازی قیمت بنزین بیشتر از جیب کدام قشر جامعه پرداخت خواهد شد.
حجم یارانه تخصیصی
در سال ۹۷ میانگین مصرف بنزین روزانه ۸۷ میلیون لیتر اعلام شد. آخرین قیمت فوب خلیج فارس فرآورده‌های نفتی نشان می‌دهد هر بشکه بنزین حدود ۷۲ دلار مبادله شده است. بر این اساس قیمت هر لیتر بنزین حدود ۴۵ سنت است. اگر فرض کنیم قیمت بنزین فوب خلیج فارس با دلار ۴۲۰۰ تومانی محاسبه شود، قیمت آن حدود ۱,۸۰۰ تومان خواهد شد. به این معنی که حتی اگر دولتقیمت بنزین را با قیمت دلار دستوری عرضه کند و یارانه ارزی به آن اختصاص دهد، قیمت آن بیشتر از قیمت کنونی جایگاههای سوخت در کشور است. با توجه به میانگین مصرف بنزین روزانه در کشور مابه‌التفاوت قیمت عرضه بنزین در این حالت حدود ۷۰ میلیارد تومان در روز است که در سال معادل ۲۵ هزار میلیارد تومان خواهد شد. اما اگر قیمت بنزین با ارز نیمایی تنظیم شود، حجم یارانه بنزین چقدر می‌شود؟ میانگین قیمت ارز نیمایی در ماه گذشته حدود ۱۱ هزار تومان بوده است. با فرض اینکه دولت قیمت بنزین در فوب خلیج فارس را با ارز نیمایی تعدیل کند قیمت آن حدود ۴,۹۵۰ تومان می‌شود. مابه‌التفاوت قیمت بنزین با ارز نیمایی و قیمت فعلی حدود ۳۴۳ میلیارد تومان است که در سال معادل ۱۲۵ هزار میلیارد تومان می‌شود.
باید در نظر گرفت که در هر دو حالت قیمت بنزین برابر با قیمت واقعی بازار نیست. قیمت واقعی بنزین باید با قیمت دلار در بازار آزاد متناسب شود. اگر قیمت دلار در بازار برابر با ۱۳ هزار و ۳۰۰ تومان در نظر گرفته شود، قیمت واقعی بنزین حدود ۶ هزار تومان می‌شود. در این حالت یارانه پنهان پرداختی دولت برای بنزین مصرفی در کشور روزانه ۴۳۳ میلیارد تومان و در سال معادل ۱۵۸ هزار میلیارد تومان است. تنظیم قیمت بنزین چه با نرخ نیمایی و چه نرخ بازار، حجم وسیعی از منابع را برای دولت ایجاد می‌کند که در حالت نیمایی دو برابر بودجه عمرانی و در حالت بازار آزاد، بیش از درآمدهای نفتی بودجه ۹۸ است. اما دولت به‌واسطه سعی بر حفظ یارانه‌های موجود، از این منابع محروم می‌شود و راه‌های دیگری را برای جبران کسری بودجه امتحان می‌کند؛ راه‌هایی که در اقتصاد دنیا امتحانشان را پس داده‌اند و معمولاً آثار تورمی را بر عموم مردم تحمیل می‌کنند. باید محاسبه شود این آثار تورمی از تعدیل قیمت بنزین بیشتر است یا خیر؟
مقایسه یارانه خودروهای مختلف
برخی از منتقدان آزادسازی قیمت بنزین، برندگان اصلی پرداخت یارانه به شیوه کنونی را دهک‌های با درآمد کمتر می‌دانند. استدلال آنان تورم ناشی از آزادسازی قیمت‌هاست که به اعتقاد آنها فشار بیشتری بر اقشار ضعیف‌تر وارد می‌کند. جدا از تحلیل‌های مبتنی بر نرخ تورم ناشی از افزایش قیمت بنزین، این مساله را می‌توان از زاویه جدیدی بررسی کرد. مصرف سوخت ماشین‌های مختلف بسته به تکنولوژی به کار رفته در ساخت آنها متفاوت است. ماشین‌های مختلف را می‌توان نشانه‌ای از وضعیت مالی دارندگان آنها به حساب آورد. همچنین مصرف سوخت آنها بر حسب کیلومتر را می‌توان سهم دارنده آن ماشین به ازای هر کیلومتر، از یارانه پرداختی به صاحب آن ماشین به حساب آورد. خودروی پراید نماینده و سمبل قشر نسبتاً کم‌درآمد جامعه است. این خودرو با باک ۳۰ لیتری مصرفی معادل ۴/ ۶ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر دارد (بر مبنای دلار آزاد). با توجه به محاسبات انجام شده صاحب ماشین پراید در هر ۱۰۰ کیلومتر حدود ۳۲ هزارتومان یارانه بنزین از دولت دریافت می‌کند.
خودروی پژوپارس را می‌توان به‌عنوان نماینده طبقه متوسط جامعه در نظر گرفت. این خودرو با باک ۷۰ لیتری در هر ۱۰۰ کیلومتر حدود ۵/ ۷ لیتر بنزین می‌سوزاند. به‌عبارتی دارنده خودروی پژوپارس به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر مبلغی معادل ۳۷ هزار و ۵۰۰ تومان یارانه از دولت دریافت می‌کند؛ حدود ۱۷ درصد بیشتر از یارانه دارنده خودروی پراید.
خودروهای اصطلاحاً شاسی‌بلند معمولاً متعلق به قشر مرفه جامعه است؛ مثلاً سانتافه خودرویی با مصرف ۱۴ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است. دارنده این خودرو در هر ۱۰۰ کیلومتر مبلغی معادل ۷۰ هزار تومان یارانه دریافت می‌کند. در حقیقت دارندگان سانتافه که وضعیت مالی بهتری از دارندگان خودروی پراید دارند، ۱۱۸ درصد یارانه بیشتری در مسافت یکسان از دولت دریافت می‌کنند. به تعبیری حتی اگر مصرف دارنده پراید به‌دلیل مشاغلی همچون مسافرکشی به دو برابر نیز برسد، میزانه یارانه دریافتی‌اش همچنان از دارنده خودروی سانتافه کمتر است. در نتیجه این اعداد نشان می‌دهند که میزان بهره‌مندی دهک‌های بالاتر برخلاف ادعای مخالفان آزادسازی قیمت حامل‌های انرژی، بیشتر از دهک‌های پایین‌تر است. این مقایسه اگر به صدک‌های پایین جامعه یا خانوارهایی که خودروی شخصی ندارند، تعمیم داده شود، بغرنج‌تر نیز خواهد شد؛ چراکه طبق آمارهای بودجه خانوار بانک مرکزی، نزدیک به نیمی از خانوارهای کشور (۴/ ۴۹ درصد) دارای اتومبیل شخصی نیستند و این خانوارها از یارانه‌ای که نیم دیگر جامعه به‌طور مستقیم استفاده می‌کنند، بی‌بهره‌اند.
یارانه تخصیصی برای دهک‌های جامعه
پژوهش منتشر شده سازمان برنامه و بودجه در فروردین امسال درباره سهم دهک‌ها از یارانه‌ها، نشان می‌دهد که سهم دهک‌های پردرآمد در بهره‌مندی از یارانه‌ها بسیار بیشتر از دهک‌های کم‌درآمد است. این روند در مورد یارانه‌های بنزین نیز صادق است؛ درحالی‌که سهم دهک آسیب‌پذیر اول از یارانه بنزین ۱,۶۵۰ میلیارد تومان است، سهم دهک برخوردار دهم از یارانه بنزین ۲۷ هزار و ۹۷۳ میلیارد تومان بوده است. به‌عبارتی سهم دهک دهم از یارانه بنزین تقریباً ۱۷ برابر دهک اول است. برای بررسی دقیق‌تر موضوع، می‌توان به یکی از داده‌های دیگر بودجه خانوار نیز استناد کرد. بانک مرکزی متوسط هزینه سالانه برخی اقلام سوخت و کرایه حمل‌ونقل یک خانوار در طبقات هزینه‌ای مختلف را ارائه کرده است. طبقات مختلف هزینه‌ای به ۱۵ گروه تقسیم شده‌اند که هزینه سالانه گروه اول کمتر از ۵ میلیون و ۸۵۰ هزار تومان (فقیرترین قشر جامعه) و هزینه سالانه گروه پانزدهم بیش از ۱۷۹ میلیون تومان (ثروتمندترین بخش جامعه) است. هزینه‌های سوخت نیز به دو قلم تقسیم شده است: بنزین (معمولی و سوپر) و هزینه رفت‌وآمد داخل شهر. هزینه رفت و آمد داخل شهر از مجموع کرایه‌های اتوبوس و مینی‌بوس، کرایه تاکسی و کرایه تاکسی سرویس حاصل شده است. خانوارهای گروه اول هزینه‌ای، مجموعاً برای این اقلام حدود ۹۰ هزار تومان در طول سال ۹۶ هزینه کرده‌اند.
اگر برای گروه سوم هزینه‌ای این محاسبات انجام شود، عدد حاصل برابر با ۲۴۶ هزار تومان خواهد بود. کل هزینه‌های گروه سوم بین ۲/ ۷ تا ۵/ ۹ میلیون تومان در طول سال ۹۶ بوده است و از این جهت، گروه سوم نیز همچنان زیرمجموعه دهک اول جامعه قرار می‌گیرد. اما هزینه سوخت و رفت‌وآمد داخل شهر برای گروه پانزدهم هزینه‌ای که ثروتمندترین گروه جامعه است، بیش از ۴ میلیون و ۴۲۰ هزار تومان در طول سال است، عددی که قیاسش با گروه اول، فاصله ۴۸۰۰ درصدی را منعکس می‌کند. نکته اینجاست هر گروهی که هزینه بیشتری را بابت سوخت و رفت‌وآمد شهری می‌پردازد، از یارانه بیشتری نیز برخوردار است. در نتیجه نفعی که مرفه‌ترین گروه جامعه از یارانه بنزین می‌برد، ۴۹ برابر فقیرترین گروه جامعه است. در نتیجه برنده اصلی وضعیت فعلی قطعاً گروه ثروتمند و بازنده گروه فقیر جامعه است. عمده هزینه واقعی‌سازی قیمت بنزین از گروه برخوردار جامعه تامین می‌شود. فرضا اگر قیمت بنزین به ۲ هزار تومان برسد، تقریباً گروه ثروتمند اگر بخواهد به همان مقدار قبل مصرف کند، باید بیش از ۴ میلیون تومان هزینه اضافه بپردازد و گروه فقیر ۹۰ هزار تومان؛ در نتیجه منابع جدید دولت از جناح اقشار ثروتمند جامعه تامین می‌شود. ضمن اینکه دولت به ازای هر خانوار ثروتمند (گروه پانزدهم) بیش از ۴ میلیون تومان منبع جدید می‌گیرد که می‌تواند با پرداخت تنها ۵ درصد آن به خانوار گروه اول (فقیر)، رفاه از دست رفته آنها در اثر افزایش قیمت بنزین را جبران کند.
اثر تورمی بر دهک‌ها
برای بررسی اثر تورمی در مورد سیاست قیمتی بنزین، می‌توان دو سناریو را در نظر گرفت؛ در سناریوی نخست فرض می‌شود که دولت بدون اصلاح نظام یارانه، وضعیت موجود و سیاست‌های تورم‌زای فعلی را برای جبران کسری بودجه ادامه دهد. در این حالت، باید محاسبه شود که وضعیت تورمی، چه میزان به رفاه دهک‌های مختلف آسیب می‌زند؟ برای بررسی این موضوع می‌توان شاخص‌سازی کرد و قیمت خوراکی‌ها را به‌عنوان شاخص و بخش پراهمیت سبد مصرفی دهک‌های پایین در نظر گرفت. حال اگر دولت سیاستی در پیش گیرد که ۱۰ درصد به هزینه خوراکی‌ها افزوده شود، هر دهک متحمل چه هزینه‌ای خواهد شد؟ براساس گزارش بودجه خانوار مرکز آمار (سال ۱۳۹۶)، متوسط انواع هزینه‌های خوراکی و دخانی سالانه یک خانوار شهری در دهک اول هزینه‌ای، در حدود ۳ میلیون تومان بوده است. درحالی‌که این عدد برای دهک دهم، معادل ۱۴ میلیون و ۹۰۰ هزار تومان تخمین زده شده است. حال اگر ۱۰ درصد به این نوع از هزینه‌ها افزوده شود، دهک اول ۳۰۰ هزار تومان و دهک دهم، نزدیک به یک میلیون و ۵۰۰ هزار تومان فشار بیشتری را متحمل می‌شوند. اما این کاهش سطح رفاه، چه تناسبی با درآمدهای دهک اول و دهم دارد؟ بر اساس داده‌های بودجه خانوار مرکز آمار، درآمد دهک اول در سال ۹۶ معادل ۱۲ میلیون و ۸۹۰ هزار تومان و درآمد دهک دهم برابر با ۸۳ میلیون و ۲۰۰ هزار تومان بوده است.
از این رو، افزایش هزینه‌های خوراکی ۳/ ۲ درصد از درآمدهای دهک اول را می‌بلعد؛ درحالی‌که برای دهک دهم، این عدد ۸/ ۱ درصد است، در نتیجه هرچه قیمت خوراکی‌ها بیشتر افزایش یابد، متضرر اصلی دهک پایین جامعه خواهد بود که رفاه بیشتری را از دست خواهد داد. البته این مقایسه مربوط به سالی است که تورم اقتصاد ایران تک رقمی بوده است و اگر این محاسبات برای سال ۹۷ که جهش تورمی رخ داده، انجام شود، این شکاف بیشتر خواهد بود. اما در سناریوی دوم اگر قیمت بنزین دو برابر شود، به هزینه کدام دهک شوک بیشتری وارد می‌کند؟ طبعاً هر دهکی که مصرف بیشتری دارد، در صورت گرانی بنزین منابع بیشتری را در اختیار دولت خواهد گذاشت. البته که این تورم بر گروه‌های مختلف کالا و خدمات به شکل مختلفی پخش می‌شود.
اما برای اینکه اثر دهک‌ها بررسی شود، می‌توان بخش «حمل‌ونقل» را زیر ذره‌بین قرار داد که بیشترین اثر را از افزایش قیمت بنزین می‌پذیرد. اگر یک رابطه مستقیم برای بخش حمل‌ونقل و قیمت بنزین فرض شود، با افزایش ۱۰۰ درصدی قیمت بنزین، هزینه بخش حمل‌ونقل نیز رشد ۲ برابری خواهد کرد. برای بررسی اینکه هزینه‌های حمل‌ونقل چه جایگاهی در سبد مصرفی دهک‌های مختلف دارند، می‌توان به گزارش بودجه خانوار بانک مرکزی مراجعه کرد.
براساس گزارش این بانک از بودجه خانوار در سال ۱۳۹۶، کل هزینه ناخالص سالانه دهک اول معادل ۹ میلیون و ۲۹۲ هزار تومان بوده است؛ درحالی‌که این عدد برای دهک دهم (برخوردار) ۱۳۳ میلیون و ۶۶۶ هزار تومان برآورد شده است. اما سهم حمل‌ونقل در هزینه‌های این دهک‌ها به چه صورتی بوده است؟ دهک اول در طول سال ۹۶، به‌طور متوسط بابت حمل‌ونقل ۳۸۲ هزار تومان هزینه کرده که سهم ۱/ ۴ درصدی از کل هزینه‌ها داشته است. حال اگر با تورم بنزین، هزینه بخش حمل‌ونقل دو برابر شود، هزینه حمل‌ونقل برای دهک اول به بیش از ۷۶۴ هزار تومان خواهد رسید. از این رو ۱/ ۴ درصد به کل هزینه‌های دهک اول در طول سال افزوده خواهد شد، پس مستقیم‌ترین اثرگذاری افزایش قیمت بنزین، ۱/ ۴ درصد رشد هزینه‌ها برای دهک اول است. اما برای دهک دهم این افزایش چه اثری خواهد داشت؟ خانوارهای دهک دهم، برای بخش حمل‌ونقل در سال ۹۶ در حدود ۱۹ میلیون و ۷۷۰ هزار تومان هزینه کرده‌اند. این رقم، سهم ۱/ ۱۵ درصدی از کل هزینه‌های دهک دهم دارد؛ در نتیجه دو برابر شدن هزینه‌های حمل‌ونقل، به بار هزینه‌های دهک دهم ۱/ ۱۵ درصد می‌افزاید. پس افزایش قیمت بنزین و حامل‌های انرژی، قاعدتاً باید بیشتر به ضرر دهک‌های بالای جامعه باشد؛ چراکه سهم حمل‌ونقل در سبد مصرفی آنها پررنگ‌تر است. از طرف دیگر جبران رفاه از دست رفته دهک اول (معادل ۳۸۲ هزار تومان برای هر خانوار)، با تخصیص یارانه‌ای به مقدار ۳۲ هزار تومان در ماه قابل‌جبران است.
تجربه کشورهای اقتصاد آزاد
بنیاد هریتیج هر سال رده‌بندی کشورها با توجه به آزادی اقتصادی را منتشر می‌کند. آزادی اقتصادی از سنت‌های لیبرالیسمکلاسیک و لیبرتارینیسم برمی‌خیزد و یکی از اصول مهم در ارزیابی توسعه‌یافتگی اقتصاد کشورهاست. کشورهای برتر این شاخص وضعیت خوبی در تجارت آزاد، قواعد مالی آزاد و مقررات‌زدایی دارند. کشورهای هنگ‌کنگ، سنگاپور، نیوزیلند، سوئیس، استرالیا وایرلند در صدر جدول شاخص آزادی اقتصادی هستند. این کشورها با آزادسازی اقتصادی توانستند رفاه مردم کشورشان را به سطح مطلوبی برسانند و برخلاف ادعای مخالفان آزادسازی اقتصاد با بالا بردن درآمد سرانه و سر ریز کردن آن وضعیت زندگی را به سطح بالاتری ببرند. مقایسه درآمد سرانه تمامی این کشورها با ایرانشکافی بزرگ را نشان می‌دهد.
سیاست‌های قیمتی: نگاهی به سیاست این کشورها به تخصیص یارانه برای انرژی و قیمت‌گذاری دستوری، نشان می‌دهد این کشورها در راستای سیاست‌های آزادسازی اقتصادی حرکت کرده و یارانه‌های خود را به بخش‌های حیاتی و پایه‌ای اختصاص داده‌اند. دولت هنگ‌کنگ کنترل قیمتی بسیار پایینی را اجرا می‌کند و تنها در بخش‌هایی مانند اجاره بخش مسکونی دست به اقدامات تنظیمی زده است. این کشور در سال ۲۰۱۸ اعلام کرده است که تحقیقاتی روی افزایش یارانه بخش حمل و نقل انجام خواهد داد. سنگاپور نیز یارانه‌های خود را در زیرساخت‌های مسکن، حمل‌ونقل و مراقبت‌های بهداشتی متمرکز ساخته است. دولت سوئیس در قیمت‌گذاری دخالتی نمی‌کند مگر اینکه قیمت‌گذاری انحصاری در بازار را کشف کند.
دولت استرالیا حتی قصد حذف یارانه‌های بخش انرژی بادی و خورشیدی را در سال ۲۰۲۰ دارد. در ایرلند نیز یارانه‌ها به بخش کشاورزی و کنترل اجاره‌ها اختصاص دارد. تمامی این کشورها یارانه‌های خود را به بخش‌های اصلی اقتصاد اختصاص داده‌اند و یارانه را صرف مصرف روی حامل‌های انرژی نکرده‌اند و به جای آن با سیاست‌های مناسب اقتصادی و تقویت تولید و افزایش درآمد کشور، رفاه را به صورت «حقیقی» و «پایدار» افزایش داده‌اند. مخالفان آزادسازی اقتصاد با در نظر نگرفتن این شاخص‌ها کشور را در وضعیت جنگ اقتصادی می‌دانند و به این بهانه اجرای این سیاست‌ها را حداقل در مقطع کنونی جایز نمی‌دانند، اما با مروری مختصر بر سیاست‌های اقتصادی در نیم قرن گذشته می‌توان به این نتیجه رسید که در بر همان پاشنه همیشگی چرخیده و برآیند این سیاست‌ها حاکی از آزادسازی اقتصادی نبوده است. سرکوب همیشگی قیمت ارز، پرداخت یارانه‌های هنگفت برای حامل‌های انرژی و کنترل قیمت‌ها در این سال‌ها تنها به جیب رانت‌جویان و طبقات بالای جامعه رفته است. این هزینه‌ها تمرکز دولت را از سرمایه‌گذاری در بخش‌های پایه‌ای مانند مراقبت‌های بهداشتی، حمل‌ونقل عمومی به پرداخت یارانه‌های پنهان و نا کارآی کنونی منحرف کرده است. اما سیاست‌های اجرا شده در کشورهای مبتنی بر اقتصاد آزاد، چه نتایجی را برای شهروندان به دنبال داشته است؟
مقایسه درآمد و رفاه سرانه: درآمد سرانه در کشورهایی که سیاست‌های اقتصاد آزاد را پیاده کرده‌اند در سطح قابل توجهی قرار دارد. مرکز آمار ایران تولید ناخالص داخلی (به قیمت جاری) در سال ۹۷ را ۲,۰۰۰ هزار میلیارد تومان اعلام کرد. اگر تولید ناخالص داخلی را با دلار ۴۲۰۰ تومانی محاسبه کنیم، GDP ایران در حدود ۴۷۶ میلیارد دلار خواهد بود. با این اوصاف تولید سرانه داخلی اسمی در ایران در حدود ۶ هزار دلار خواهد بود. این در حالی است که میانگین قیمت دلار در بازار آزاد (طبق آمار رسمی بانک مرکزی) در سال گذشته بیش از ۱۰ هزار تومان بوده است؛ با این حساب تولید سرانه به حدود ۲۵۰۰ دلار می‌رسد.
اما اگر همان دلار ۴۲۰۰ تومانی ملاک باشد، تولید ناخالص داخلی سرانه ایران در قیاس با کشورهای اقتصاد آزاد در چه جایگاهی قرار می‌گیرد؟ در بین کشورهای سنگاپور، هنگ‌کنگ، نیوزیلند، سوئیس، استرالیا و ایرلند، کمترین تولید سرانه متعلق به نیوزیلند (معادل ۴۳ هزار دلار) است؛ یعنی بیش از ۷ برابر ایران. در حقیقت هر نیوزیلندی به اندازه ۷ ایرانی درآمد دارد. درآمد سرانه سنگاپور معادل ۱۰ نفر ایرانی است. تولید ناخالص داخلی این کشورها با وجود جمعیت به مراتب کمتر از ایران، بیشتر از تولید ناخالص داخلی ایران است. GDP استرالیا با وجود جمعیت ۲۴ میلیون نفری در حدود ۱۳۰۰ میلیارد دلار است که بیش از ۲برابر تولید ناخالص داخلی کشور ما با ۸۰ میلیون جمعیت است. این یعنی اینکه حتی اگر جمعیت کشورمان به یک سوم هم تقلیل یابد، باز هم درآمد سرانه هر ایرانی به استرالیایی‌ها نخواهد رسید.
شاخص رفاهی که می‌تواند وضعیت رفاهی ایران با کشورهای زیرمجموعه کشورهای اقتصاد آزاد را مقایسه کند، شاخص تولید ناخالص داخلی سرانه(ppp) است که برابری قدرت خرید را لحاظ می‌کند. در واقع در این شاخص، علاوه بر تولید ناخالص داخلی، قدرت خرید مردم و ارزش یک سبد مشخص از کالاها و خدمات در کشورها مقایسه می‌شود. براساس داده‌های بانک جهانی (مربوط به سال ۲۰۱۷ میلادی) درآمد سرانه (ppp) ایران معادل ۸/ ۲۰ هزار دلار بوده؛ درحالی‌که این عدد برای سنگاپور بیش از ۹۴ هزار دلار بوده است. در واقع وضعیت رفاهی هر ایرانی، کمتر از یک چهارم سطح رفاهی هر سنگاپوری بوده است. در بین کشورهای با اقتصاد آزادی بالا، نیوزیلند در حد پایین این شاخص قرار دارد که تولید سرانه‌اش معادل ۷/ ۴۰ هزار دلار و ۲ برابر ایران است. در حقیقت با همه یارانه‌هایی که توزیع می‌شود، رفاه ایرانی‌ها نصف نیوزیلند است. البته این آمار مربوط به سال ۲۰۱۷ است که پس از آن اقتصاد ایران با شوک ارزی و تورمی مواجه شد و سطح رفاه به شدت نزول یافت. اگر آمارهای سال ۲۰۱۸ توسط بانک جهانی منتشر شود، احتمالاً فاصله ایران با کشورهای دارای اقتصاد آزاد عمیق‌تر نیز شده است. نکته اینجاست که وضعیت رفاهی تصویر شده مربوط به کشورهایی است که شاخص آزادی اقتصادی بالایی دارند و کشورهای پیشرو در اجرای مبانی اقتصاد آزاد هستند. داده‌های مربوط به این کشورها ثابت می‌کند که رفاه در این کشورها وضعیت بسیار بهتری از کشوری دارد که در آن مبانی اقتصاد آزاد به چالش کشیده می‌شود. ممکن است در این کشورها نیز عده‌ای فقیر وجود داشته باشند؛ اما وضعیت متوسط شهروندان این کشورها، از وضعیت متوسط مردم ایران، از نظر اقتصادی فاصله قابل‌توجهی دارد. حال باید انتخاب کنیم که یا از آزمون تجربه شده تاریخ بشر درس می‌گیریم یا مسیر طی‌شده را با فرمان قبلی ادامه خواهیم داد.