روزنامه فرهیختگان در این باره نوشت: عیسی کلانتری، رئیس سازمان حفاظت محیط‌زیست از اوایل خرداد امسال نسبت به تولید و ورود خودروهای سواری دیزلی به ناوگان سواری کشور اعتراض و در جلسات مختلف مخالفت خود را با این موضوع اعلام کرد و گفت: «قطعا این سازمان با ورود موتوردیزل به ناوگان سواری مخالف است و امیدواریم هیچ دولتی حاضر نشود مجوز ورود ناوگان دیزل سواری را به جاده‌ها و شهرهای کشور صادر کند. زیرا در شرایطی که هنوز نتوانسته‌ایم مساله خودروهای سنگین دیزلی تهران را با وجود مصوبات متعدد و قانون هوای پاک حل و فصل کنیم، چطور می‌توانیم سواری دیزلی را هم وارد چرخه مصرف کنیم؟»
سازمان محیط‌زیست و مسئولان ارشد این سازمان به دلیل آلایندگی خودروهای دیزلی و عدم‌توزیع سراسری سوخت گازوئیل مناسب در کشور با تولید و عرضه خودروهای دیزلی مخالفند؛ البته به گفته رئیس سازمان حفاظت محیط‌زیست یکی از مراکز تحقیقاتی از حدود یک دهه پیش، مطالعاتی روی موتورسواری دیزلی انجام داده و گویا در این زمینه سرمایه‌گذاری ۵۰ میلیون یورویی نیز داشته است و درحال حاضر نیز دنبال تولید و توسعه موتورهای دیزلی است. مسئولان سازمان حفاظت از محیط‌زیست معتقدند چنانچه مجوز تولید خودروهای دیزلی در کشور صادر شود باید دستگاه‌های نظارتی و قضائی نسبت به این موضوع ورود کنند.
اتمام‌حجت محیط‌زیست با دیزلی‌ها
در همین راستا نیز اخیراً رئیس سازمان محیط‌زیست گزارشی با عنوان «کاهش آلودگی دیزل‌ها» به دستگاه‌های دولتی و شهرداری تهران ارسال کرد که در این گزارش آمده است: «نگاه آینده و رویکرد سازمان حفاظت محیط‌زیست بعد از حل معضل فعلی آلایندگی خودروهای دیزلی، استفاده از سوخت‌ها و فناوری‌های سازگار با محیط‌زیست است. خودروهای سنگین گازسوز می‌توانند جایگزین مناسبی برای خودروهای دیزلی باشند. افزون بر این، فناوری‌های برقی به‌ویژه در حمل‌ونقل عمومی مورد توجه ویژه سازمان حفاظت محیط‌زیست است اما تا زمان فرارسیدن استفاده گسترده از فناوری‌های پاک، ناوگان دیزلی موجود لازم است به‌طور مستمر پایش شود.»
بنا به گفته عیسی کلانتری، آلودگی در کلانشهر تهران در نیمه‌های شب به دلیل تردد کامیون‌ها و کامیونت‌ها و طی روز به دلیل تردد وسایل حمل‌ونقل مانند اتوبوس‌های فرسوده و کامیونت‌های حمل موادغذایی یا پسماند است که همگی این خودروها دیزلی هستند. خودروهای دیزلی در کشور سال‌هاست بدون تجهیزات کاهنده آلایندگی، تولید و به بازار عرضه شده‌اند اما در شرایط حاضر سیاست سازمان حفاظت محیط‌زیست برای حذف آلایندگی خودروهای دیزلی درحال تردد استفاده از انواع وسایل کاهنده آلایندگی است. در همین راستا سازمان حفاظت محیط‌زیست الزام نصب «فیلتر دوده» در اگزوز خودروهای درحال تردد را به‌عنوان یک سیاست اصلی برای کنترل آلایندگی وسایل نقلیه دیزلی از طریق مصوبه سال ۱۳۹۳ دولت، پیگیری می‌کند. شرط لازم برای استفاده از خودروهای دیزلی با حداقل آلایندگی، استفاده از «سوخت پاک» است که تأمین آن برعهده وزارت نفت است. از سوی دیگر به‌منظور کاهش آلایندگی دیزلی‌ها تشدید نظارت با استفاده از ابزار معاینه فنی به‌منظور جلوگیری از تخلفات و اشتباهات فنی در آزمون آلایندگی خودروهای دیزلی در دستور کار سازمان حفاظت محیط‌زیست است که وزارت راه و شهرسازی، مسئولیت این بخش را برعهده دارد. به نظر می‌رسد هدف کلانتری از ارسال این گزارش به دستگاه‌های دولتی و شهرداری تهران حساسیت‌زایی مسئولان نسبت به پیامدهای تولید و استفاده از خودروهای دیزلی در کشور است که با این گزارش نه‌تنها مخالفت خود را نسبت به این اقدام اعلام می‌کند بلکه به دستگاه قضائی و وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی نیز اطلاع‌رسانی کرده و هشدارهای لازم را نسبت به تولید خودروهای سواری دیزلی ارائه می‌کند.
توسعه حمل‌ونقل عمومی ارجح بر هر سیاست جدید
خودروی دیزلی تولید بشود یا نشود، خودروی هیبریدی وارد شود و تولید بشود یا نشود، یارانه به موتورهای برقی داده شود یا نشود، مونوریل تأسیس و بهره‌برداری بشود یا نشود و… اینها همه بخشی از یک پازل بزرگ از وعده‌هاست که هرازچندگاهی در اندازه‌ها و موضوعات مختلف مطرح می‌شود و چند صباحی افکار عمومی را به خود مشغول می‌کند. اما با این تفسیر نکته‌ای که در مخالفت‌ها با این موضوع هم به‌جد به آن اشاره شد، مساله زیست‌محیطی است.
هیبریدی‌ها و برقی‌ها و… همه مطرح شدند برای کاهش آلودگی‌های شهرهای صنعتی و حمل‌ونقل ایمن و آسان اما درنهایت اتفاقی که افتاد، غفلت از توسعه و تکمیل حمل‌ونقل عمومی و عقب‌ماندگی در این حوزه و گسترش این دست تزها و وعده‌هایی است که عملی‌شدن‌شان هیچ‌وقت صورت نگرفت. پس با علم به این موضوع که نیازهای تهران در مساله حمل‌ونقل مشخص است و آزمون و خطاها انجام شده، تکمیل و توسعه پروژه‌های قبلی حتماً بهتر از فعال‌شدن پروژه‌های جدید است.
پلیس موافق خودروهای دیزلی؟
هرچند تولید و عرضه خودروهای دیزلی در مرحله طرح موضوع بوده و هنوز عملیاتی نشده است اما براساس اظهارات رئیس‌پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا شماره‌گذاری این خودروها هیچ مانعی ندارد و فقط باید طبق قانون ابتدا سازمان حفاظت از محیط‌زیست و وزارت صنعت، معدن و تجارت مجوز شماره‌گذاری این خودروها را به پلیس راهور بدهند، زیرا بحث محیط‌زیست در مورد خودروهای دیزلی مسأله‌ای جدی است، برهمین اساس اگر این تاییدیه‌ها صادر شود، ما مشکلی در شماره‌گذاری نداریم. طراحی و ساخت خودروهای سواری دیزلی هنوز در حد احتمال و طرح موضوع بوده و از سوی سازمان حفاظت محیط زیست با آن مخالفت شده است. اما اگر روزی مجوز تولید این خودروها از سوی سازمان‌های متولی تأیید شود پلیس با شماره گذاری آن مشکلی ندارد.
کمبود چندهزار اتوبوس و واگن مترو
توسعه حمل‌ونقل عمومی در تهران به دلیل کاهش آلودگی هوا، کاهش هزینه‌های زندگی، سرعت و دسترسی آسان از سوی بسیاری از شهروندان تهرانی مورد استقبال واقع می‌شود، زیرا یکی از نیازهای اولیه آنان را برای تردد در شهر تأمین می‌کند اما در صورتی که کمیت و کیفیت ناوگان حمل‌ونقل عمومی متناسب با جمعیت ۱۲ میلیونی شهر تهران فراهم شده باشد، درحالی که هنوز تعداد مورد نیاز این وسایل تأمین نشده است. درحالی که در خوشبینانه‌ترین حالت تهران به حدود دوهزار دستگاه اتوبوس نیاز دارد و از حدود ۶ هزار اتوبوس فعال در تهران حدود چهارهزار دستگاه آن فرسوده است اما به تازگی با حضور شهردار تهران فقط از ۱۳ دستگاه اتوبوس جدید رونمایی شد؛ هیاهویی برای هیچ. همچنین برای چندمین‌بار، محسن هاشمی رئیس شورای شهر تهران همواره نسبت به کمبود واگن‌های مترو در تهران ابراز نارضایتی کرده و می‌گوید: «هم‌اکنون به هزار واگن مترو در تهران نیاز داریم و اضافه شدن هفت قطار به مجموعه مترو بسیار کم و ناچیز است. متأسفانه کمبود بودجه و تجهیزات متحرک یکی از دلایل اصلی عدم‌توسعه مترو است اما در صورت تأمین واگن می‌توان از این تجهیزات تا ۳۰ سال دیگر استفاده کرد.»
درحال حاضر بسیاری از اتوبوس‌های فرسوده با عمری بیش از ۱۰ تا ۲۰ سال در سطح شهر تهران درحال تردد هستند که سال‌هاست هر روز بر میزان آلودگی هوا می‌افزایند و مسئولان شهرداری و کشور برای کاهش بار آلودگی هوا و ترافیک تهران نسخه‌های متعدد و متنوعی پیچیده‌اند، در حالی که این نسخه‌ها هیچ وقت قابل اجرا نبوده و همواره در حد حرف و شعار و روی کاغذ در جلسات باقی مانده و هرگز به مرحله عملیاتی نرسیده است. به‌عنوان مثال در سال‌های اخیر موضوعاتی مانند استفاده از خودروهای دیزلی، مونوریل، خودروهای هیبریدی و موتورهای برقی از سوی شهرداری تهران و سایر دستگاه‌های اجرایی کشور مطرح شد که یا به مرحله اجرایی نرسید یا هزینه‌های میلیاردی هنگفتی هدر رفت که هیچ سودی برای مردم نداشت. طرح استفاده از مونوریل در سال ۱۳۸۲ از سوی شورای شهر تهران تصویب شد. این طرح که قرار بود در مسیر صادقیه به فرودگاه مهرآباد قرار گیرد بیش از ۵۲ میلیارد و ۶۰۵ میلیون تومان برای شهر تهران هزینه داشت که هیچ‌وقت به ثمر ننشست. همچنین این طرح بدون تحقیق و پشتوانه علمی در قم و کرمانشاه به صورت پایلوت آغاز شد اما با توجه به اینکه هیچ کارشناسی‌ای روی این موضوع صورت نگرفته بود و به نوعی کپی‌برداری از سیستم حمل‌ونقل عمومی شهرهای پیشرفته جهان بود، حدود ۲۰۰ میلیارد تومان هزینه احداث مونوریل قم روی دست دولت گذاشت و نه‌تنها بودجه میلیاردی اعتبارات مالی دولت قبلی را بلعید بلکه هرگز به پایان نرسید. علاوه‌بر آن استفاده از خودروهای هیبریدی و موتورهای برقی نیز یکی‌دیگر از طرح‌های نمایشی شهرداری در تهران بود که علی‌رغم پیشنهاد ارائه تسهیلات بانکی برای ورود خودروها، واردات آزاد خودروهای هیبریدی و معافیت طرح ترافیک باز هم روی کاغذ باقی ماند و اجرایی نشد.
سواری دیزل طول عمر بالا و مصرف سوخت پایینی دارد
مرتضی مطهرنیا، کارشناس خودرو در گفت‌وگو با «فرهیختگان» به مزایای تولید و استفاده از خودروهای سواری دیزلی اشاره و بیان کرد: «خودروهای سواری دیزلی مجهز به تکنولوژی روز دنیا دارای قدرت بالای موتور، طول عمر بالا، مصرف سوخت پایین و ساختار مکانیکی ساده‌تر هستند و میزان آلایندگی و مصرف سوخت آن بسیار کاهش یافته است، به‌طوری که هم‌اکنون اکثر خودروهای سواری در کشورهای اروپایی دیزلی هستند زیرا به علم روز دنیا دسترسی پیدا کرده و در صنعت تولید خودرو از آن بهره‌مند شده‌اند، در حالی که هنوز این علم در کشور ما موجود نیست. با توجه به تحریم‌های فعلی نیز استفاده و به‌کارگیری تکنولوژی روز اروپا در تولید خودروهای ایرانی دور از انتظار و بعید است، البته خودروهای سواری دیزلی معایبی هم دارند که می‌توان به تولید صدای بالا و قیمت بالای آن اشاره کرد.
در خودروهای سواری دیزلی می‌توان از سوخت گازوئیل استفاده کرد که بسیار ارزان است و برای مالک خودرو صرفه اقتصادی دارد، البته خودروهای دیزلی هم مانند خودروهای بنزینی مخزنی برای کاهش آلاینده‌ها دارند که باید بعد از ۵۰ هزار کیلومتر مصرف تعویض شود که این هزینه بسیاری برای مصرف‌کننده به همراه دارد، بنابراین تا زمانی که ما به علم روز دنیا در تولید خودروهای سواری دیزلی مجهز نشدیم حق با محیط‌زیست است که با تولید و عرضه این خودروها در کشور مخالفت کند.
عمر موتورهای دیزلی بسیار بیشتر از موتورهای بنزینی است، به‌عنوان مثال هر خودروی بنزینی پس از حدود ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار کیلومتر نیاز به تعمیر اساسی دارد، البته در صورتی که از خودرو در شرایط مناسب و استاندارد استفاده کنند؛ در حالی که موتور خودروهای دیزلی با بیش از ۳۵۰ تا ۴۰۰ هزار کیلومتر فقط به تعمیر جزئی نیاز دارند و یک خودروی سواری با موتور دیزلی بعد از یک میلیون کیلومتر نیاز به تعمیر اساسی پیدا می‌کند که این موضوع برای مصرف‌کننده بسیار مقرون به صرفه است. صدای خودروهای دیزلی ناشی از آن است که چون موتور دیزل باید بسیار محکم باشد فقط می‌توان در ساخت آن از آلیاژ خاصی استفاده کرد که در این صورت هزینه و قیمت خودرو گران می‌شود. برخی مردم بنزهای قدیمی و خاور را ملاک صحبت در مورد خودروهای دیزلی قرار می‌دهند، بر همین اساس تصور می‌کنند دود و صدای بسیاری از این خودروها خارج می‌شود، در حالی که در خودروهای دیزلی مجهز به تکنولوژی روز دنیا این مسائل و مشکلات حل شده و ارتقا یافته است. به هر حال باید در مورد تولید و عرضه خودروهای سواری دیزلی واقع‌گرا باشیم و بدانیم میزان درآمد مردم کشور ما به حدی نیست که توانایی خرید خودروهای سواری دیزلی را داشته باشند، زیرا به صورت میانگین خرید یک ماشین دیزل بیش از ۷۰۰ میلیون تومان هزینه خواهد داشت که فقط قشر محدودی از مردم توانایی خرید و نگهداری آن را خواهند داشت.»
تولید خودروهای سواری دیزل برای سلامتی مردم مضر است
سیدآرش حسینی‌میلانی، رئیس کمیته محیط‌زیست شورای اسلامی شهر تهران در مخالفت با تولید خودروهای دیزلی گفت: «طبق گزارش بانک جهانی در سال ۲۰۱۷، آلودگی هوا به‌عنوان کشنده‌ترین نوع آلودگی و پنجمین عامل اصلی مرگ‌ومیر در سراسر جهان مطرح است و طبق گزارش آژانس بین‌المللی تحقیقات سرطان، دود دیزل و آلودگی هوا عوامل قطعی سرطان معرفی شده‌اند، همچنین براساس آمارهای وزارت بهداشت در تهران سالیانه بین چهار تا پنج‌هزار مرگ به دلیل آلودگی هوا داریم و افراد بسیاری هم به دلیل هوای آلوده به بیماری‌های قلبی و تنفسی مبتلا و هزاران خانواده درگیر مسائل اقتصادی و روانی می‌شوند. آلودگی هوا در تهران به یک تهدید جدی برای سلامتی و کیفیت زندگی شهروندان و اقتصاد شهری تبدیل شده است.»
به گفته سخنگوی کمیسیون سلامت، محیط‌زیست و خدمات شهری شورای شهر تهران، طی ۶ ماه دوم سال ۱۳۹۷، ۲۰ روز وضعیت پاک، ۱۲۷ روز وضعیت سالم، ۳۲ روز وضعیت ناسالم برای گروه‌های حساس جامعه وجود داشته و هیچیک از روزها در شرایط ناسالم نبوده است. این آمار برای مدت مشابه در سال ۱۳۹۶ شامل پنج روز پاک، ۸۷ روز سالم، ۷۹ روز ناسالم برای گروه‌های حساس و هشت روز ناسالم است که در واقع شرایط نامطلوب در نیمه دوم سال ۹۷، ۵۵ روز کمتر از مدت مشابه سال ۹۶ (حدود ۳۰ درصد) بوده و تعداد روزهای تعطیل مدارس به دلیل آلودگی هوا از ۱۰ روز در سال ۱۳۹۶، به صفر در سال ۱۳۹۷ رسید.
علاوه‌بر بهبود شرایط جوی در سال ۹۷، اجرای فاز دوم طرح کنترل آلودگی هوای شهر (طرح کاهش)، اجرای جدی‌تر قوانین معاینه فنی خودروهای سبک و سنگین در کل شهر تهران و بهبود کیفیت سوخت از عوامل کاهش آلودگی هوا بوده است و با اجرای طرح محدوده «کنترل آلودگی هوا» با محوریت حذف پلاک‌های زوج و فرد از اول تابستان شاهد کاهش آلودگی هوا خواهیم بود. باید توجه داشته باشیم تولید خودروهای سواری دیزل غیراستاندارد، اقدامات مثبت کنترل آلایندگی فعلی را خنثی می‌کند و سازمان حفاظت محیط‌زیست به‌عنوان متولی اصلی قانون هوای پاک مخالفت خود را با تولید سواری‌های دیزل اعلام کرده کمیسیون سلامت محیط‌زیست هم اعتقاد دارد تولید این خودروها اثر منفی بر سلامت شهروندان تهرانی دارد.