به گزارش روز چهارشنبه ایرنا، پس از ترک بازار ایران توسط شریکان خارجی، گروه صنعتی ایران خودرو عزم خود را جزم کرد تا با تقویت زنجیره ارزش تولید، محصول پژو ۳۰۱ را به صورت مستقل و بدون حضور شریک خارجی به تولید برساند.
با این حال، مردم می‌پرسند وقتی در خودرویی مثل پژو ۲۰۶ که پس از حدود ۲۰ سال تولید ۸۰ درصد داخلی سازی شده، یا وقتی وابستگی هزار و ۵۰۰ دلاری در تولید پراید با سابقه بیش از دو دهه تولید وجود دارد، چگونه ایران خودرو دم از بومی سازی این خودرو می زند؟
برخی مردم و کارشناسان همچنین از اینکه قرار است موتور تی. یو. ۵ (TU۵) مورد استفاده از خودروهای گروه پژو در پژو ۳۰۱ به کار گرفته شود و اینکه با لوگوی این خودروساز فرانسوی عرضه شود، انتقاد کردند.
در این زمینه و شائبه های به وجود آمده نزد افکار عمومی، با «امیرحسن کاکایی» استاد دانشگاه و کارشناس صنعت خودرو به گفت وگو نشستیم.
وی در آغاز این گفت وگو تاکید دارد که از برخی کلمات در اذهان عمومی، به دلایل مختلف برداشت های متفاوت می شود و کلمه «بومی سازی» از این دست کلمات است.
کاکایی، بطور مثال از مهندسان شیمی نام می برد که فرآیندهای تولید بسیاری محصولات را در کلاس و دانشگاه فرا می گیرند، اما وقتی بر اساس دانسته های خود قرار باشد کارخانه ای احداث کنند، از فعالیت شان جلوگیری می شود.
وی می گوید: در سطح بین الملل، موضوع مالکیت از اهمیت بالایی برخوردار است و فرد یا گروه دیگری حق تولید محصول دیگران را ندارد؛ بر این اساس مفهومی به نام «لیسانس» مطرح می شود.
وی یادآور شد: تا پیش از تولید سمند، هر فعالیتی در صنعت خودرو انجام می شد تحت لیسانس بود و در تولید خودرویی مثل پژو ۴۰۵ مجاز به انجام هیچ کار و توسعه ای نبودیم.
عضو هیات علمی گروه مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ادامه داد: طراحی سمند هر چند در خارج از کشور انجام شد، اما بعدها تیم هایی در ایران آن را توسعه دادند و در نهایت مالکیت آن در اختیار کشورمان قرار گرفت؛ بنابراین این اختیار را یافتیم که تغییراتی نیز در این خودرو ایجاد کنیم.
وی اضافه کرد: همزمان با این موضوع، بسیاری از زیرسیستم ها بویژه قطعات سمند در کشور توسعه یافت و بعدها طراحی موتور ملی ای.اف. ۷ (EF۷) با کمک آلمانی ها انجام شد.
به گفته این استاد دانشگاه، در پی مالکیت موتور سمند، توان طراحی مناسبی در کشور شکل گرفت و مهندسان و کارشناسان زیادی در عرصه طراحی تربیت شدند و طراحی های مختلفی از جمله موتور دیزل یی. اف ۷ شکل گرفت.
وی گفت: چند سال پیش، شرکت پژوی فرانسه موتور تی. یو ۵ را توسعه داد و همزمان ایرانی ها از مسیر دیگری بدون حضور خارجی ها و با توانمندی خود این موتور را توسعه دادند و به مشابه ساخت فرانسوی ها رسیدند.
کاکایی معتقد است که ایرانی ها در دو دهه گذشته بطور خاص روی موضوع توسعه موتور خودرو کار کرده اند و بطور مثال موتور دیزل ای. اف ۷، موتور توربوشارژ ای. اف ۷ و موتور ای. اف ۴ (که کاربردی نشد)، از جمله طراحی های موفق انجام شده با توان داخلی است.
وی، همچنین به دو سال پیش اشاره کرد که ایران خودرو قرارداد و تفاهم نامه ۱۰ جانبه بین المللی برای طراحی پلتفرمی را به امضا رساند که معرفی خانواده موتور جدید ایران خودرو با همکاری شرکت آلمانی ماهله -Mahle- و قابلیت طراحی مدل هیبریدی و برقی از جمله استراتژی های پلتفرم جدید بود، اما در نهایت با بازگشت تحریم ها و قفل شدن توسعه قطعه سازان در عمل به نتیجه نرسید.
این کارشناس صنعت خودرو همچنین مذاکره های پسابرجامی ایران خودرو را یادآور شد و گفت: در مذاکره ایران خودرو با پژو مقرر شده بود تولید پژو ۲۰۰۸ با داخلی سازی ۴۰ درصدی، پژو ۳۰۱ با داخلی سازی ۶۰ درصدی و همچنین پژو ۲۰۸ با حضور شرکت مادر فرانسوی آغاز شود و حتی پژویی ها ۲۰۰ میلیون دلار سرمایه گذاری در کشورمان انجام دادند و قالب های این خودروها وارد کشور شد، همچنین مقرر بود قطعه سازان ایرانی با قطعه سازان مطرح جهانی در این پروژه ها همکاری مشترک داشته باشند.
وی اظهار داشت: امروز، پژویی ها متاثر از تحریم ها کشورمان را ترک کرده اند، هیچ نقشه ای برای قطعات این خودروها و همچنین فناوری ساخت این خودروها موجود نیست، اما با توجه به تجارب قبلی تحریم ها درصدد برآمدیم قطعه سازان داخلی را فعال کنیم تا با تامین کنندگان جدید خارجی کار کنند تا بتوانیم در ساخت این خودروها توفیق یابیم.
کاکایی با اشاره خاص به کلمه «ساخت داخل»، توضیح داد: وقتی خودروساز از یک شرکت داخلی قطعه یا مجموعه ای از قطعات و سیستم ها را خریداری می کند، به آن داخلی سازی اطلاق می شود، حال اینکه این شرکت ۱۰۰ درصد مواد اولیه و سایر ملزومات را خود تامین کرده یا از منابع خارجی می گیرد، ربطی به اصطلاح داخلی سازی ندارد.
وی گفت: حتی در شرایط سخت کنونی، بسیاری شرکت های داخلی مواد اولیه و ملزومات مورد نیازشان را از شرکت های ژاپنی، کره ای و غیره تامین می کنند که توان آن شرکت را نشان می دهد و نظیر چنین موضوعی در سایر خودروسازان جهانی نیز نمونه مشابه دارد.
این استاد دانشگاه، به عنوان نمونه از بی. ام. دابلیوی (BMW) آلمان مثال زد که ۴۸ درصد قطعاتش را به سفارش خود از سایر کشورها تامین می کند؛ در این زمینه، تامین تهویه مطبوع و خنک کاری خودروها از ژاپن را می توان مثال زد، اما هیچکس عنوان نمی کند بی. ام. دابلیو خودرویی آلمانی نیست.
وی تاکید کرد: امروز باید به مفهوم تازه ای در داخلی سازی بیندیشیم، زیرا بومی سازی به آن معنی که در اذهان عمومی جا افتاده نیز تا زمانی که اقتصادی باشد به درد می خورد و «خودروسازی تمام داخلی» در هیچ کجای جهان مفهوم ندارد.
کاکایی، به پژو ۳۰۱ اشاره کرد که با اجرای برجام مقرر بود به عنوان دومین محصول شرکت مشترک ایران خودرو و پژو با ساخت داخل بالای ۵۰ درصد تولید شود، اما گفت: خودرویی که قرار بود پارسال با حضور فرانسوی ها ساخته شود، با آنچه امروز بدون حضور آنان تولید شده «تفاوت دارد».
وی بیان داشت: موضوع استفاده از نشان پژو در این محصول در ایران خودرو مطرح است؛ شاید در ماه های آینده لوگوی شیر مانند پژو از روی ۳۰۱ برداشته شده و لوگوی «کله اسب» این خودروساز بر روی آن قرار بگیرد که موضوعی حقوقی است؛ چنین تجربه ای را در سال های گذشته درخصوص پژو ۲۰۶ اس. دی و رانا هم داشتیم.
عضو هیات علمی گروه مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت یادآور شد: وقتی قرارداد پژو ۳۰۱، ۲۰۸ و ۲۰۰۸ (که با پلتفرم های یکسان تولید می شوند) منعقد می شد، مدیرعامل ایران خودرو «زرنگی» کرد و خواست تا این پلتفرم بر روی سایر محصولات نیز استفاده شود؛ بنابراین انتظار می رود در سال های آینده بتوانیم خودروهای دیگری را نیز روی این پلتفرم بسازیم.
وی گفت: اما از آنجایی که بدنه پژو ۳۰۱ پیش از تحریم ها در راه ایران بود، خود بخود به عنوان نخستین خودرویی شد که داخلی سازی و تولید آن در دستور کار قرار گرفت و در آینده سایر قطعات آن هم داخلی سازی خواهد شد که زمانبر است.
کاکایی تاکید کرد: آنچه مسلم است اکنون پژو ۳۰۱ با همه مشخصات اصلی آن در ایران ساخته شده، اما با موتور تی. یو ۵ عرضه شده که با موتور ای. سی ۵ (EC۵) که قرار بود از سوی فرانسوی ها تامین شود، متفاوت است.
وی خاطرنشان کرد: از آنجایی که پژو ۳۰۱ خودرویی بود که در ابتدا خاص بازار چین ساخته شده بود، بطور قطع شبکه قطعه سازی داخلی برای ساخت آن با چینی ها و کره ای ها رایزنی کرده و کمک گرفته است؛ «بر این اساس بومی سازی ۱۰۰ درصدی آنطور که در افکار عمومی انتظار دارد، صحت ندارد.»
این کارشناس صنعت خودرو یادآور شد: در سال های گذشته بسیاری از خطوط و فناوری های تولید خودروسازان از خارج وارد شده است، یا ایران خودرو یکی از مدرن ترین خطوط رنگ ژاپنی یا کره ای را در شرکت خود مستقر کرده است، یا ماده اصلی تولید ابر صندلی خودرو از خارج می آید که تولید آن در ایران صرفه اقتصادی ندارد.
وی ادامه داد: بر این اساس بومی سازی ۱۰۰ درصدی غیرممکن است، اما از سوی مسئولان با بی دقتی از آن استفاده می شود، در حالی که منظور «مالکیت تمام قد داخلی» است که کسی نمی تواند مانع آن بشود.
کاکایی، بطور نمونه تولید ای. سی. یو (ECU یا همان کامپیوتر خودرو) را مثال زد که حتی آمریکایی ها آی. سی (IC) های مورد استفاده در آن را از تایوان وارد می کنند، اما چون طراحی، نرم افزار و فناوری مونتاژ آن را در اختیار دارند، محصولی آمریکایی تلقی می شود.
وی تاکید کرد: با همه این حرف ها، تلاش صنعتگران داخلی را نباید «بی ارزش» جلوه داد، زیرا در داخلی سازی خودرویی همچون سمند، کارشناسان زیادی در کشور تربیت شدند و حتی بسیاری از آنها سر از شرکت های بزرگ اروپایی در آوردند؛ بر این اساس اگر به هر دلیلی همچون کمبودها یا تحریم ها و غیره دولتمردان ما مجبور شدند به سمت داخلی سازی با اوصاف ذکر شده حرکت کنند، باید قدر دانسته شود.
این استاد دانشگاه در خاتمه خاطرنشان کرد: «مالکیت طراحی» در سال های گذشته سبب شد تا جوانان ایرانی بتوانند کارهای زیادی انجام دهند و سیاستگذاران پُز آن را بدهند، جاهایی نیز بیش از اندازه پُز دادند و نتیجه این شد که توقعات مردم بالا رفت و امروز چنین سخنانی را به گوشه و کنایه می شنویم.