به گزارش گروه تحلیل، تفسیر و پژوهش های خبری ایرنا، هرچند، طبق گزارش رسانه ها بیژن زنگنه، وزیر نفت کشور گفته است که هنوز تصمیمی در مورد سهمیه بندی بنزین گرفته نشده است اما به نظر می رسد با توجه به شرایط موجود چاره ای جز سهمیه بندی مجدد بنزین وجود ندارد.
در صورت تداوم وضعیت کنونی، دولت باید روزانه به دلیل قاچاق و مصرف بالای سوخت مبلغ کلانی را به عنوان یارانه پنهان پرداخت کند. البته سهمیه بندی راه حلی ریشه ای و نهایی در حل معضل بنزین نیست. زیرا پیشتر نیز چنین تجربه ای را داشته ایم. اگر با سهمیه بندی مشکل بنزین به صورت ریشه ای حل می شد نباید امروز بعد از حدود یک دهه از تجربه سهمیه بندی دوباره مجبور به تکرار آن می شدیم.
وافعیت این است که مشکل در خود بنزین نیست. ریشه های قاچاق و مصرف بالای این کالا در جای دیگری است. قاچاق بنزین ارتباط مستقیمی با نوسانات نرخ ارز دارد. بنابر این، بهترین کار این است که از طریق افزایش ارزش پول ملی و پایین نگه داشتن نرخ ارز، از ایجاد تفاوت معنادار با قیمت های جهانی یا همان فوب خلیج فارس جلوگیری کنیم.
البته راه حل این امر در افزایش قیمت بنزین و رساندن آن به قیمت جهانی نیست بلکه در بهبود شاخص های کلان اقتصادی کشور و به ویژه ثبات بازار ارز است. زیرا با افزایش نرزخ ارز دوباره فاصله قیمت داخلی و قیمت فوب خلیج فارس بیشتر شده و مشکل قاچاق نیز باز خواهد گشت.
موضوع دوم به میزان بالای مصرف بنزین باز می گردد. در این مورد طبق اعلام شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران، در سال ۱۳۹۷ میانگین مصرف بنزین روزانه ٨٧ میلیون لیتر بوده است. اما در سال جاری مصرف بنزین افزایش پیدا کرده و بر اساس آمارهای موجود در فروردین ماه سال ۹۸ به ۹۱.۲ میلیون لیتر رسیده است. لازم به ذکر است که در آخر هفته ها، میزان مصرف به بالای ۱۰۰ میلیون لیتر رسیده که رقم بسیار زیادی است.
این اعداد و ارقام حکایت از مصرف بی رویه بنزین در کشور دارد و چنانچه این روند افزایشی ادامه پیدا کند بعید نیست میزان مصرف از مقدار تولید پیشی بگیرد و دوباره به یکی از وارد کنندگان بنزین تبدیل بشویم. در این صورت تأمین مازاد بر تولید داخلی به معنای خروج ارز بیشتر از کشور و افزایش بار سنگین یارانه های پنهان بر دوش دولت است.
بر اساس گزارش‌های موجود، دولت روزانه ۴۰۰ میلیارد تومان یارانه سوخت پرداخت می‌کند تا قیمت روی هزار تومان ثابت باشد.
نکته قابل توجه اینکه، یارانه پنهان که به مصرف پرداخت می شود، بیشتر به جیب دهک های بالای درآمدی جامعه می رود. هم اکنون، دهک دهم، یعنی پردرآمدها ۲۳ برابر دهک نخست، یعنی کم درآمدها از یارانه گاز، برق و بنزین بهره‌مند می‌شوند. دهک اول (کم درآمدها) ۱.۳ درصد مجموع یارانه بنزین و دهک دهم ۲۲.۶ درصد آن را مصرف کرده‌اند.
سهمیه بندی؛ سد راه مصرف و قاچاق بنزین
با توجه به شرایط کنونی اقتصاد کشور نمی توان راه حلی اساسی برای مبارزه همزمان با مصرف و قاچاق بالای بنزین ارائه و مهمتر از آن، در عمل پیاده کرد.
کارشناسان معتقدند که سهمیه بندی راه مناسبی برای کاهش مصرف و شاید هم کاهش قاچاق باشد. اما نکته ای که وجود دارد این است که معمولاً سهمیه بندی با دونرخی شدن بنزین همراه است. افراد زیادی هستند که بیش از میزان سهمیه در نظر گرفته شده از سوی دولت مصرف روزنانه دارند و بنابر این، باید نیاز آنها پاسخ داده شود. معمولاً تهیه بنزین با نرخ آزاد و یا نرخی بیشتر از قیمت بنزین سهمیه ای، پاسخ اصلی به چنین نیازی است.
اما، دو نرخی شدن بنزین خود معضل دیگری به بار می آورد. اگر نرخ آزاد بنزین متناسب با فوب خلیج فارس تعیین شود پیامدهای تورمی فاجعه باری در بر خواهد داشت. به نظر می رسد برای جلوگیری از این اثر تورمی تفاوت زیادی بین نرخ بنزین سهمیه ای و نرخ بنزین آزاد وجود نخواهد داشت. در این حالت مشکل قاچاق به جای خود باقی خواهد بود. برای مثال، درصورتی که بنزین، با نرخ ۱۰۰۰ تومان برای بنزین سهمیه ای و ۲۵۰۰ تومان برای بنزین آزاد نرخ گذاری شود، باز هم انگیزه برای قاچاق باقی خواهد ماند. این در حالی است که بنزین ۲۵۰۰ تومانی نیز می تواند اثرات روانی و واقعی قابل توجهی بر تورم داشته باشد.
موضوع دیگر این است که سهمیه بندی و دو نرخی شدن بنزین به درستی قادر به جلوگیری از مصرف بی رویه آن نخواهد بود و نمی تواند به طرز معناداری میزان مصرف را کاهش دهد. همانطور که گفته شد بیشتر بنزین توسط دهک های درآمدی بالای جامعه مصرف می شود.
نکته اینجا است که همانطور که نرخ دوم بنزین، یعنی نرخ آزاد نمی تواند جلو قاچاق را بگیرد، مصرف دهک های بالای درآمدی را نیز نمی تواندکاهش دهد. زیرا نرخ آزاد بنزین برای این گروه از افراد، نرخ بالایی نیست و در هزینه های آنها رقم قابل توجهی به شمار نمی رود. بنابر این هرچقدر که بخواهند، با نرخ آزاد تهیه و مصرف می کنند.
بعلاوه، از آنجایی که دهک های میانی درآمدی نیز بیشتر از خودروهای داخلی استفاده می کنند و این خودروها بسیار پر مصرف هستند، باز هم نمی توان خیلی به کاهش مصرف بنزین امیدوار بود. واقعیت این است که در چند دهه اخیر صنعت خودروسازی بازار بکر و میلیونی داخلی را در نوردیده و میلیون ها خودرو پرمصرف (در مقایسه با میانگین جهانی) را وارد جاده ها و خیابان های کشور کرده است. بنابر این بخش قابل توجهی از مصرف سوخت ناشی از کیفیت خودروهای داخلی است.
از آنجایی که استفاده از خودرو شخصی به بخش جدایی ناپذیر سبک و شیوه زندگی مردم تبدیل شده است، تولید خودروهای کم مصرف می تواند یکی از راه حل های ریشه ای معضل بنزین به شمار آید.
بنابر این، می توان گفت که دو عامل تبدیل شدن خودرو به عنصری فرهنگی و هویت بخش و تولید خودروهای بی کیفیت و پرمصرف داخلی در کنار ضعف سیستم حمل و نقل عمومی از مهمترین عوامل ظهور و پیدایش معضل بنزین به شمار رفته و باید برای آنها راهکارهایی اساسی ارائه کرد.
در کنار این عوامل تلاش در جهت بهبود شاخص های کلان اقتصادی مهمترین راه چاره برای این مسئله است.
اما، با همه این احوال تا رسیدن به نقطه مطلوب، سهمیه بندی بنزین تنها راه موقت برای کاستن از قاچاق و مصرف آن است. باید به یاد داشته باشیم که چگونگی سهمیه بندی تعیین کننده نتایج این سیاست خواهد بود.