سرگذشت جدال «دولت‌های ایرانی» با «بنزین یارانه‌ای» سابقه‌ای بسیار دیرین‌تر از شامگاه ۲۳ آبان ماه ۹۸ و اعلام افزایش قیمت آن در دولت دوازدهم دارد. حداقل در شش دهه گذشته تمامی دولت‌های مستقر در ایران (چه پیش از انقلاب اسلامی و چه پس از آن) درگیر معضلی به نام یارانه بنزین بوده‌اند و به جز یک مورد، همگی در این جدال نفس‌گیر، نتوانستند تبعات منفی این غول بزرگ را مدیریت کنند. در این سلسله گزارش‌ها مروری خواهیم کرد بر مهمترین تلاش‌های دولتمردان کشور برای انداختن این بار گران از روی دوش دولت.
جنگ تحمیلی بعد از هشت سال به پایان رسیده بود و با فاصله کوتاهی پس از آن جامعه ایرانی، رهبر کبیر انقلاب خود را هم از دست داد. نظام نوپای جمهوری اسلامی ایران در دهمین سال حیاتش در آستانه ورود به افق جدیدی بود. آیت الله خامنه‌ای رئیس جمهور دوره های سوم و چهارم به عنوان رهبر انقلاب انتخاب شدند. میرحسین موسوی که نخست وزیری دولت‌های سوم و چهارم را بر عهده داشت، هیچ گاه به قیمت بنزین دست نزد و مردم مطابق با همان ۳۰ ریالی که محمدعلی رجایی تعیین کرده بود، بنزین‌های کوپنی خود را تهیه می‌کردند. اندکی بعد از انتخاب رهبر جدید انقلاب، اصلاحیه قانون اساسی و انتخابات پنجمین دوره ریاست جمهوری به صورت همزمان برگزار شد و علی اکبر هاشمی رفسنجانی از میان دو کاندیدای تایید صلاحیت شده، پیروز انتخابات شد و در جایگاه ریاست جمهوری نشست و اینگونه عملا دوران ثبات و توسعه جمهوری اسلامی ایران آغاز شد.
تمرکز بر توسعه، شعار نظام در افق جدیدی بود که فرصت پایان جنگ برای آن ایجاد کرده بود. انقلابیونی که در روزهای مبارزه علیه نظام شاهنشاهی عمدتا گرایش اقتصادی نزدیک به جریان چپ داشتند، پس از یک دوره طولانی اجرای سیاست ریاضت اقتصادی مختص دوران جنگ، حالا شاهد گام‌های محکم دولتی بودند که قصد داشت توسعه را با چرخشی محسوس به سمت جریان اقتصادی راست، پیگیری کند. یکی از اولین گام‌های اصولی برای این تغییر بزرگ، طراحی نظام توسعه کشور بر اساس برنامه‌های پنج ساله بود. در نتیجه مجلس سوم قانونگذاری کشور که در آن جناح چپ اکثریت داشتند، قانون برنامه اول توسعه اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی جمهوری اسلامی ایران را در بهمن ماه ۱۳۶۸ تصویب کرد. تصویب برنامه‌های توسعه تغییر مهمی در روند تغییر قیمت بنزین توسط دولت‌های ایرانی را ایجاد کرد. تا پیش از آن هیچ‌گاه مجالس ایران در جریان تعیین قیمت بنزین نبودند، اما از آن به بعد، بدون استثنا تمامی برنامه های توسعه در مورد قیمت بنزین راهبردهایی را برای دولت‌ها مشخص کرده اند و تاثیر اولین آن‌ها بر قیمت بنزین افزایش ۷۰ درصدی قیمت بنزین در ابتدای سال ۱۳۶۹ بود.
| «روایت بار گران بنزین، بر دوش دولت ها» را بخوانید: قسمت اول (۱۳۴۳-۱۳۵۷): قسمت دوم (۱۳۵۹-۱۳۶۸): قسمت سوم (۱۳۶۸-۱۳۷۶): قسمت چهارم (۱۳۷۶-۱۳۸۴): قسمت پنجم (۱۳۸۴-۱۳۹۲): قسمت ششم (۱۳۹۲-۱۳۹۸): قسمت هفتم (جمع بندی): |
اقتصاد ایران از سال ۱۳۶۵ و در میانه جنگ دچار مشکلات اقتصادی عدیده‌ای شده بود که تورم بیش از ۲۰ درصدی از سال ۶۵ تا ۶۷ نمایانگر آن بود. در این شرایط نامساعد اقتصادی و ویرانی‌های ناشی از جنگ، دولت جدید یکی از راهکارهای کنترل اقتصاد را کاهش میزان یارانه‌ها یافت و بنزین در همین راستا مجددا مورد توجه سیاستمداران کشور قرار گرفت. مطابق با بند پنجم سیاست‌های کلی قانون برنامه اول توسعه؛ «تغییر سیاست نرخ‌گذاری کالاها و خدمات، به نحوی که به تدریج قیمت های تعادلی» ایجاد شود از اختیارات دولت بود و در همین راستا اجازه داده شده بود تا «در مورد کالاهای عمومی نظیر آب، برق و گاز، گاز مایع، نفت سفید، بنزین، گازوئیل، نفت کوره، روغن موتور، مخابرات و پست» دولت بر اساس شاخص «برابری قیمت کالاها یا خدمات مورد نظر با هزینه نهایی تولید آن» حرکت کند. البته در این قانون اصل حمایت از اقشار کم درآمد و بخش کشاورزی هم با «اعمال نرخ‌های متفاوت» در نظر گرفته شده بود.
در نتیجه از فروردین ماه ۱۳۶۹ در شروع سیاست «تعدیل اقتصادی» در کشور، بنزین در پمپ بنزین ها با قیمت ۵ تومان عرضه شد. طبیعتا در پی این اقدام افزایش نرخ تاکسی‌ها و برخی خدمات نیز ایجاد شد، اما نرخ تورم ۹ درصدی در سال ۶۹ نشان می‌دهد، دولت وقت توانسته بود از عهده مدیریت تاثیرات اقتصادی ناشی از این افزایش ناگهانی قیمت برآید.
مسئله بنزین همواره برای دولت‌ها زمانی مطرح می‌شود که اقتصاد کشور دچار تلاطم‌های جدی شده باشد. دولت سازندگی هم بعد از افزایش قیمت بنزین در ابتدای کار خود، برای بنزین برنامه ای بلند مدت نداشت. بنابراین علی رغم آنکه در برنامه اول توسعه این اجازه به دولت داده شده بود تا متناسب با هزینه تولید، قیمت بنزین را افزایش بدهد، اما بعد از افزایش دفعی قیمت در سال ۶۹، تا ۵ سال تغییری در این هزینه ایجاد نشد. تا آنکه مجددا تبعات منفی سیاست تعدیل اقتصادی در میانه راه تیم اقتصادی دولت را دچار چالش‌های جدی کرد. دولت سازندگی تنها در سال ۶۹ توانست تورم یک رقمی را تجربه کند و بعد از آن تا پایان دولت، همواره ایران دچار نرخ تورم بالای ۲۰ درصد بود، تا جایی که در سال ۷۳ رقم ۳۵ درصد را نیز تجربه می‌کند. در نتیجه مجددا سیاستمداران در بدترین شرایط اقتصادی به فکر کاهش فشار بار گران بنزین از روی دوش دولت افتادند.
مجلس چهارم شورای اسلامی که در غیبت پر حرف و حدیث چهره‌های شاخص چپ گرای مجلس سوم تشکیل شده بود، موافق با سیاست‌های راستگرای دولت سازندگی برنامه دوم توسعه کشور را در آذرماه سال ۷۳ تصویب می‌کند. در این قانون برای بنزین قیمت گذاری مستقیم انجام می شود و به دولت تکلیف می‌کند تا «قیمت فروش هر لیتر از چهار فرآورده اصلی نفتی شامل بنزین، نفت سفید، نفت گاز و نفت کوره، در سال ۱۳۷۴ به ترتیب معادل صد، بیست، بیست و ده ریال» تعیین کند. این البته پایان کار نبود و در ادامه همین قانون جمله‌ای که زمینه ساز تحول مهمی در عرصه قیمت گذاری بنزین بود، درج شد؛ «به دولت اجازه داده می‌شود به منظور اعمال سیاست صرفه‌جوئی در مصرف انرژی، از سال۱۳۷۵ قیمت فرآورده‌های نفتی را متناسباً به طریقی افزایش دهد که مجموع عوارض دریافتی تا پایان برنامه، حداکثر به یازده هزار میلیارد بالغ گردد.» البته با این شرط که افزایش قیمت از پیش در بودجه‌های سالانه قید شده و به تصویب نمایندگان مردم در مجلس شورای اسلامی برسد.
اجرای قیمت گذاری مستقیم برنامه دوم توسعه به معنای افزایش دو برابری قیمت بنزین در فروردین سال ۱۳۷۴ بود. در بهار سال ۶۹ رسانه های معدودی در کشور فعال بودند و هیچ کدام هم رنگ و بوی انتقادی نداشتند و در نتیجه از واکنش مردم نسبت به افزایش قیمت در آن سال اطلاعات مستندی وجود ندارد. اما در بهار ۷۴ تعدادی از رسانه‌هایی که رویکردی انتقادی داشتند گزارش‌هایی با احتیاط از برخی واکنش های اجتماعی نسبت به افزایش یکباره قیمت بنزین منتشر کردند. افزایش قیمت بنزین از ۵ به ۱۰ تومان همزمان با گران‌تر شدن قیمت آب، برق و برخی دیگر از کلاهای اساسی اعلام شد. آن هم در شرایطی که جامعه در زمستان سال ۷۳ برای اولین بار در تاریخ بعد از انقلاب خود با پدیده اختلاس مواجه شده بود و فاضل خداداد و مرتضی رفیق دوست به علت اختلاس در بانک صادرات به زندان افتاده بودند. در نتیجه تجمعات اعتراضی در برخی مناطق شکل گرفت که «واقعه اسلامشهر»، به عنوان مهمترین اعتراض اقشار عمدتا ضعیف جامعه علیه گرانی و افزایش قیمت بنزین در رسانه ها مطرح شد. این اعتراضات دامنه و عمق محدودی داشت و به سرعت فرونشست. این تصمیم دولت و مجلس البته از سوی منتقدین «تعدیل اقتصادی» هم مورد نقد قرار گرفت و رکورد زنی ۴۹ درصدی تورم در سال ۷۴، این باور را در جامعه تقویت کرد که افزایش قیمت بنزین مهمترین عامل افزاشی تورم است.
دولت هاشمی رفسنجانی در دو نوبت افزایش چشمگیری بر قیمت بنزین ایجاد کرده بود، اما این پایان کار نبود. بر اساس مجوزی که در برنامه دوم توسعه به دولت داده شد، در ابتدای سال ۷۵ قیمت بنزین ۳۰% و در فروردین سال ۷۶ هم ۲۳% بر روی قیمت بنزین رفت که به گفته دولت مردان عواید حاصل آن قرار بود در حمل و نقل عمومی هزینه شود. در این سال‌ها تورم هم به ترتیب ۲۳ و ۱۷ درصد بود. به این ترتیب دولت سازندگی، بنزین را با نرخ ۱۶ تومان را به دولت اصلاحات تحویل داد.
تورم افسار گسیخته در دولت هاشمی رفسنجانی باعث شد تا این افزایش‌های قیمت بنزین، بار سنگین یارانه های سوخت را برای دولت سبک‌تر نکند و تنها جبران کننده بخشی از میزان تورم‌های سالیانه باشد. از سوی دیگر با توجه به رشد صنایع و افزایش رفاه در زندگی مردم در پی سیاست‌های اجرایی دولت سازندگی که منجر به رشد فرهنگ مصرف گرایی هم شده بود، استفاده از خودروهای شخصی در میان اقشار بیشتری از مردم متداول شد. در طول دهه هفتاد آمار تولید خودرو در ایران از حدود ۴۵ هزار عدد به حدود ۲۸۰ هزار خودرو رسید که این رشد شش برابری بدون در نظر گرفتن رشد واردات خودرو در این دهه است. بنابراین به صورت طبیعی مسئله قیمت بنزین با زندگی روزمره گستره بیشتری از مردم ارتباط پیدا کرده بود و حساسیت های اجتماعی هم نسبت به آن سال به سال افزوده می‌شد.
مواجهه سیاستمداران ایرانی در دولت و مجلس طی این دوران با معضل بنزین البته تاثیرات ماندگاری هم داشت که به نظر می رسد زمینه ای برای حل منطقی و قانونی معضل بنزین یارانه ای را برای آیندگان فراهم ساخت. دخالت یافتن مجلس قانونگذاری در تعیین راهبرد برای قیمت‌گذاری بنزین طی برنامه‌های توسعه و همچنین بودجه‌های سالانه گام های مهمی بودند برای برنامه محور شدن تلاش سیاستمداران برای تحمل بار سنگینی که بنزین یارانه ای بر دوش دولت‌ها گذاشته بود.
سرانجام علی اکبر هاشمی رفسنجانی در حالی دولت را تحویل خاتمی داد، که علی رغم تلاش‌هایی که داشت در کاهش بار گران بنزین از دوش دولت، موفق نبود. ارث دیگری که دولت سازندگی برای دولت اصلاحات گذاشته بود، این باور عوامانه بود که قیمت بنزین باعث رقم‌های نجومی تورم است. جامعه ایرانی یک بار در سال های ۵۵ تا ۵۷ هم تجربه همزمان افزایش سالانه نرخ بنزین و تورم های بالای بیست درصدی را در خاطر داشت و همین خاطرات دغدغه‌آفرین عامل فراموشی تجربه‌های متناقض در سال های ۵۹ و ۶۹ بود. اما علی رغم وجود این نگرانی های عینی و روانی تیم اقتصادی دولت خاتمی در جهت حل پایدار معضل بنزین، مسیری که هاشمی پایه گذاری کرده بود را ادامه داد. مرور چالش دولت اصلاحات با معضل بنزین را در گزارش بعد پی خواهیم گرفت.
ادامه دارد...