امروزه خودرو به بخشی از سبک زندگی و یکی از ضرورت‌های انکارناپذیر زندگی ما ایرانیان تبدیل شده است. وسعت و گستردگی آن به عنوان یکی از صنایع اصلی کشور در حدی است که بخش قابل توجهی از اقتصاد، از صنعت تا خدمات و حتی کشاورزی را هم درگیر خود کرده است.
به همین خاطر، رشد و رونق آن باعث رشد و رونق و رکود و کسادی آن بانی رکود در بیشتر بخش‌های اقتصادی خواهد شد. به عبارت دیگر چالش‌ها و مشکلات این صنعت تنها محدود به خود آن نبوده و به انحاء مختلف موجب ایجاد مشکلات در سایر بخش‌های جامعه می‌شود.
واقعیت این است که مشکلات صنعت خودرو چه در تولید و چه در توزیع و قیمت‌گذاری قابل انکار نیست. در جانب تولید، تهیه مواد اولیه، تولید قطعات با کیفیت، پرداخت مطالبات قطعه‌سازان و پاسخگویی به تقاضای بازار با مشکلات جدی روبه رو است.
در طرف تقاضا نیز موضوع کیفیت، ایمنی و به ویژه قیمت آن همیشه مورد پرسش است. بعلاوه، نوسانات شدید بازار و افزایش‌های غیر منتظره و غیر منطقی قیمت، به ویژه در بازار آزاد بار سنگینی بر دوش متقاضیان واقعی تحمیل می‌کند. بدون شک اختلاف قیمت چند میلیونی میان کارخانه و بازار آزاد سود سرشاری را به جیب دلالان وارد می‌کند. اما اکثر مصرف کننده‌های واقعی چیزی جز گرانی نصیب‌شان نمی‌شود.
این مشکل ریشه در شیوه قیمت‌گذاری دارد که خود آن نیز از مسائل و مشکلات دیگری ریشه می‌گیرد. از آنجایی که قیمت‌ها بر اساس منطق بازار رقابتی و مبتنی بر قانون عرضه و تقاضا تعیین نمی‌شود و قیمت‌گذاری بیشتر دستوری است، همیشه دچار افت و خیزهای غیر منطقی و غیر منتظره می‌شود.
واقعیت این است که بازار بزرگ خودرو در این کشور ۸۰ میلیونی را خودرو سازان داخلی نمی‌توانند جوابگو باشند. ما ناچار از واردات هستیم، اما تعرفه‌های بالای گمرکی و در نتیجه قیمت‌های نجومی خودروهای خارجی با قدرت خرید اکثریت متقاضیان همخوانی ندارد. بنابراین، تقاضا برای خودرو همیشه زیاد و عرضه کم است. خود همین موضوع افزایش قیمت را در بر خواهد داشت، اما سیر سعودی قیمت در بازار خودرو بیشتر از نوسانات قیمت ارز ناشی می‌شود.
افزایش قیمت ارز به معنای افزایش قیمت مواد اولیه، افزایش قیمت قطعات، افزایش قیمت در سایر بازارها و در نتیجه بالا رفتن قیمت خودرو است. بنابراین، یکی از سرنخ‌های مشکلات خودرو به سبک و شیوه قیمت‌گذاری و نوسانات قیمت ارز باز می‌گردد.
در این مورد خودروسازان معتقدند که همه خودروهای داخلی حدود ۲ هزار دلار ارز بری دارند. این امر هم خودروساز و هم قطعه‌سازان را شامل می‌شود. بنابراین، تغییر قیمت ارز با تغییر قیمت خودرو همراه خواهد بود. برای مثال اگر ارزی که به دست خودروساز می‌رسد از ۴ هزارو دویست تومان به قیمت ارز نیمایی و یا به قیمت ارز آزاد برسد به همان نسبت خودرو نیز گران خواهد شد.
طبق دیدگاه فعالان حوزه خودرو این سیستم قیمت‌گذاری که نوعی سرکوب مالی بازار به شمار می‌رود، به اختلاف قیمت شدید بین کارخانه و بازار منجر شده و در نتیجه هجوم نقدینگی به بازار خودرو توسط دلالان را در پی خواهد داشت. این هجوم موجب افزایش تقاضا و در نتیجه باعث بالا رفتن غیر منطقی قیمت می‌شود. نکته مهم و قابل توجه این است که این چرخه همواره بردوام بوده و تا زمانی که چاره‌ای اساسی اندیشیده نشود خودرو بر همان محور خواهد چرخید.
خودرو سازان چاره اصلی را فروش خودرو در حاشیه بازار می‌دانند. استدلال آنها این است که اگر خودرو با قیمت بازار عرضه شود بیش از ۸۰ درصد از تقاضاهای کاذب که توسط دلالان و با هجوم نقدینگی ایجاد می‌شود از بین خواهد رفت و با کاهش تقاضا قیمت نیز کاهش یافته و تعادلی در بازار ایجاد خواهد شد. چون دیگر سودی در خرید و فروش خودرو برای دلالان وجود نخواهد داشت.
این استدلال در بنیان درست است و تناقضی در آن دیده نمی‌شود. اما، نکته‌ای بسیار مهم وجود دارد که نباید از آن غافل شد: بازار خودرو، بازاری معمولی که بر محور قانون عرضه و تقاضا بچرخد نیست. این موضوع تنها به بازار خودرو محدود نمی‌شود و سایر بازارها را نیز در بر می‌گیرد. واقعیت این است که حدود ۸۰ درصد اقتصاد کشور دولتی و یا به معنایی شبه دولتی و غیر خصوصی است و به همین خاطر قانون عرضه و تقاضا خیلی در آن کارساز نیست. برای مثال خود صنعت خودرو، با وجود اینکه دولت کمترین سهم را در آن دارد اما به شدت وابسته به حمایت‌های دولتی است.
یکی دیگر از مشکلات اصلی خودرو سازان که از یک طرف هزینه تولید را افزایش داده و از طرف دیگر بار سنگین این افزایش را بر دوش مصرف کننده نهایی قرار می‌دهد وجود نیروهای اضافه بر نیاز و راه اندازی خط تولیدهای غیر ضروری در برخی از نقاط کشور است. در این مورد فعالان و صاحبنظران عرصه خودرو معتقدند که در طول سال‌های مختلف اشخاص بانفوذی مانند نمایندگان مجلس، از یک سو، افراد زیادی را برای استخدام به خودروساز معرفی و توصیه کرده و از این طریق نیروهای غیر ضروری را وارد خودرو سازی کرده‌اند.
از سوی دیگر همین افراد بانفوذ، نمایندگان خودروساز را مجبور کرده‌اند که در حوزه‌های انتخابیه‌شان خط تولید راه بیاندازند. راه‌اندازی این خط تولید به معنای افزایش بیش از اندازه هزینه تولید از طریق جذب نیرو و سایر هزینه‌های راه‌اندازی (همچون هزینه زمین، ساخت کارخانه، خرید ماشین آلات، هزینه حمل و نقل و...) است. درواقع هرچند زیر ۲۰ درصد سهام خودروسازی ایران خودرو و سایپا متعلق به دولت است، اما چون مدیران از طریق دولت انتخاب می شوند این فشارها وارد می شود.
در نهایت می‌توان گفت که بخش قابل توجهی از مشکلات صنعت خودرو کشور به سیاستگذاری‌ها باز می‌گردد. چه در حوزه واردات خودرو، چه در حوزه سیاست‌های ارزی و چه در حوزه سیاستگذاری‌های توسعه صنعت خودرو ایرادها و اشکال‌هایی اساسی وجود دارد که حل مشکلات این صنعت به شدت وابسته به حل آنها است.