کامران باقری لنکرانی روز چهارشنبه در نشست خبری همایش بین‌المللی کاهش بار سوانح ترافیکی چالش‌ها و راهکارهای پیش رو افزود: از سال ۱۳۸۹ (٢٠١١ ) سازمان ملل متحد دهه اقدام نامگذاری کرد که با هدف کاهش بار حوادث ترافیکی انجام شد و این دهه امسال یعنی ۲۰۲۰ پایان یافت.
رئیس همایش کاهش بار سوانح ترافیکی چالش‌ها و راهکارهای پیش رو ادامه داد :در این دهه کشورها متعهد شدند که بار حوادث ترافیکی خود را تا ۵۰ درصد نسبت به سال قبل از ۲۰۱۱ کاهش دهند اما آنطور که باید به این هدف دست نیافتند.
به گفته وی سالانه حدود یک میلیون و سیصد هزار تا یک میلیون و پانصد هزار نفر به علت حوادث ترافیکی کشته و ۵٠ میلیون نفر نیز مصدوم می‌شوند که مصدومیت بسیاری از آنها همراه با نقص عضو است.
لنکرانی با بیان اینکه بیشترین تلفات حوادث ترافیکی در کشور ما در گروه سنی ۱۵ تا ۴۵ سال است، افزود: به مناسبت دهه اقدام از سال ۱۳۸۹ اقدام به برگزاری همایش سالانه با همین موضوع در شیراز کرده‌ایم و اقدامات انجام شده در این زمینه در این همایش رصد می‌شود.
وی اظهار داشت: در این دهه با اقدامات صورت گرفته دستاوردهای خوبی حاصل شد به طوری که از ۳۰ هزار مرگ در سال ۸۴ بر اثر سوانح ترافیکی، ۱۷ هزار مرگ کاهش یافت.
لنکرانی گفت: اولین مرگ به علت سوانح ترافیکی در کشور در سال ۱۳۰۴ گزارش شده است از آن زمان تا ۱۳۸۴ هر سال مرگ و میر بیشتر می‌شد و از سال ۱۳۷۵ شاهد کاهش مرگ ناشی از حوادث ترافیکی در کشور بودیم اما از سال ۱۳۹۵ به این طرف دوباره شاهد افزایش مرگ ناشی از حوادث ترافیکی هستیم به طوری که در هشت ماه ۱۳۹۷ نسبت به ۸ ماه ۱۳۹۷، حدود ۲.۳ درصد مرگ ناشی از حوادث ترافیکی افزایش داشت.
وی تاکید کرد: این افزایش نشان می‌دهد برنامه هایی که تاکنون برای کاهش حوادث ترافیکی انجام شده به نقطه اوج خود رسیده و اگر فقط به سیاست‌های گذشته بسنده کنیم به توفیقی دست نخواهیم یافت بنابراین نیازمند بازنگری در سیاست‌ها هستیم.
عضو پیوسته فرهنگستان علوم پزشکی به اقدامات و تجربیات کشور آلمان در این زمینه اشاره کرد و گفت: آلمان در دهه ۷۰ میلادی ۳۰ هزار مرگ ناشی از حوادث ترافیکی داشت که در مدت ۱۰ سال آن را به چهار هزار رساند، کشور ما نیز طی ۱۰ سال، ۳۰ هزار مرگ را به ۱۷ هزار رسانده اما کاهش بیشتر آن نیازمند هماهنگی میان دستگاه‌ها و بازنگری در سیاست‌های موجود است.
لنکرانی ادامه داد: در همایش سالانه کاهش بار سوانح ترافیکی چالش‌ها و راهکارهای پیش رو تلاش ما این بود که برخی از نقاطی که کمتر به آن توجه می‌شد را مورد توجه بیشتر و تاکید قرار دهیم.
وی بیان داشت: به عنوان مثال در شهرهای ما به ویژه کلان‌شهرها بیشتر مرگ‌ها مربوط به عابران پیاده است که این نشان می‌دهد شهرهای ما مناسب عابران طراحی نشده است و فقط تردد خودروها مورد نظر بوده که برخی از شهرها تغییراتی اعمال کردند به عنوان مثال در یک بزرگراه شیراز سالانه ۱۵۰ نفر بر اثر سوانح ترافیکی فوت می‌کردند که با تغییرات انجام شده این عدد به ۱۵ نفر رسیده است.
افزایش آمار مرگ‌های حوادث رانندگی در جاده‌های روستایی
لنکرانی ادامه داد: درست است که بیشترین مرگ در حوادث ترافیکی مربوط به حوادث درون شهری و حدود ۶۰ درصد است اما می‌بینیم که بیشترین افزایش در جاده‌های روستایی بوده چون نظارتی در آن جاده‌ها صورت نمی‌گیرد.
عضو پیوسته فرهنگستان علوم پزشکی خاطرنشان کرد: موضوع مهم دیگر، وجود مدارس روستایی در کنار جاده‌های بزرگ است که سالانه حدود ۳۰۰ دانش‌آموز تلف می‌شدند و هر چند با اقدامات صورت گرفته با همکاری وزارت راه و شهرسازی این آمار کاهش یافته است اما اصل این است که این مسئله مهم آن طور که باید در برنامه‌ریزی‌های کلان شهری و کشور دیده نمی‌شود.
وی اظهار داشت: در دنیا برای کاهش مرگ و میر ناشی از حوادث و سوانح ترافیکی و یا حفظ همان روند، یک نهاد راهبر برای آن پیش‌بینی کردند که متاسفانه در کشور ما چنین نهادی وجود ندارد.
لنکرانی تصریح کرد: اکنون در کشور ما بیش از ۳۰ سازمان و نهاد در این زمینه ادعا دارند اما اشکال کار این است که برای تمرکز این فعالیت‌ها وجود ندارد، مسئولیت این بخش به کمیسیون ایمنی راه داده شده است که متاسفانه ظرفیت راهبری این بخش را ندارد و به نظر می‌رسد یکی از دلایلی که نتوانستیم روند کاهنده در کشور را حفظ کنیم همین فقدان هماهنگی بین نهادهای مختلف اثرگذار در این زمینه بوده است.
وی خودرو را یکی از مولفه‌های تاثیرگذار در حوادث ترافیکی برشمرد و گفت: خودروی ایمنی که قیمت مناسب نیز داشته باشد در کشور وجود ندارد و اهمیت این موضوع در همایش پیش رو مورد بررسی قرار خواهد گرفت.
لنکرانی یادآور شد: امسال در تعداد مجروحان ناشی از سوانح ترافیکی کاهش داشتیم اما تعداد فوتی‌ها افزایش داشت این یعنی شدت تصادفات بیشتر شده است، آمارها نشان می‌دهد ۵٠ درصد مرگ در صحنه تصادف رخ می‌دهد یعنی اینکه شدت تصادف به حدی است که فرصت برای انتقال مصدومان به بیمارستان وجود ندارد.
اثر معکوس آموزش مسائل ترافیکی به کودکان زیر ۹ سال
استاد دانشگاه علوم پزشکی شیراز به نقش آموزش و فرهنگ‌سازی در این زمینه اشاره کرد و گفت: به نظر می‌رسد به این مقوله به صورت فنی نگاه نکردیم، بیشترین کار انجام شده ایجاد پارک‌های ترافیک است البته نتایج مطالعات انجام شده، نشان داد اگر به کودکان زیر ۹ سال مسائل ترافیکی آموزش داده شود به جای کاهش مرگ و میر شاهد افزایش آن خواهیم بود چون اعتماد به نفس کاذب در کودکان ایجاد می‌شود.
وی اظهار داشت: از مهم‌ترین دلایل کاهش تلفات ناشی از سوانح ترافیکی، اعمال قانون در جاده‌های درون شهری و برون شهری، توسعه اورژانس و بهبود وضعیت راهها بود، همچنین در سال‌های ۹۱ و ۹۲ که تعرفه جریمه‌ها افزایش یافت، تلفات نیز حدود ۵ درصد کاهش یافت اما در سه سال اخیر با افزایش تلفات روبه‌رو شده‌ایم که به نظر می‌رسد ناهماهنگی‌ها علت این چالش است.
لنکرانی گفت: در بررسی‌ها اعلام شد که ۵ هزار نقطه و به روایتی ۳ هزار نقطه حادثه‌خیز در کشور وجود دارد اینکه انتظار داشته باشیم تمام این نقاط اصلاح شوند ممکن نیست، البته تجربیات خوبی در این زمینه در کشور وجود دارد به عنوان مثال اصفهان و شیراز نوروز امسال نقاط حادثه‌خیز خود را آشکارسازی کردند که اثر بسیار خوبی داشت.
عضو پیوسته فرهنگستان علوم پزشکی ادامه داد: برخی کارها که در شهرها صورت می‌گیرد به ضرر عابران پیاده تمام می‌شود مثلا وجود برخی مبلمان‌های شهری، آمار مرگ عابر پیاده یا موتورسیکلت‌سوار را بیشتر کرده از که این نشان می‌دهد نگاه سلامت‌محور در مبلمان شهری وجود ندارد که باید به آن تاکید شود.
همایش بین‌المللی کاهش بار سوانح ترافیکی، چالش‌ها و راهکارهای پیش‌رو، ۲ تا ۳ بهمن ماه در شیراز با حضور متخصصانی از آلمان و نمایندگانی از وزارتخانه‌های راه، بهداشت، پلیس، نیروی انتظامی و مراکز تحقیقاتی مرتبط برگزار می‌شود و علاوه بر سخنرانی،میزگردهای تخصصی در زمینه راه و زیرساخت، خودرو، مدیریت شهری، اورژانس‌های پیش بیمارستانی، مراقبت‌های بعد از حادثه و مسائل قانونی در این رویداد دو روزه پیش‌بینی شده است.