«بهرام پارسایی» ظهر امروز در جلسه علنی مجلس، گزارش کمیسیون اصل نود مجلس شورای اسلامی را درباره علت سانحه سقوط هواپیمایی ای. تی. آر شرکت هواپیمایی آسمان قرائت کرد.
وی بر اساس نتیجه‌گیری مجلس شورای اسلامی از دلیل این حادثه، گفت: با توجه به بررسی‌های این کمیسیون علت اصلی سقوط ای. تی. آر شرکت هواپیمایی آسمان در اطراف یاسوج پدیده «یخ زدگی هواپیما» بوده است که به دلیل عدم انجام امریه صلاحیت پروازی و عدم تجهیز هواپیما به سامانه تشخیص یخ زدگی است، به همین دلیل کرو پروازی به موقع از پدیده یخ زدگی هواپیما مطلع نشده‌اند.
سخنگوی کمیسیون اصل ۹۰ مجلس گفت: عوامل کمکی در بروز حادثه نیز نخست ضعف نظارت سازمان هواپیمایی کشور و صدور گواهینامه‌های مربوطه بدون بررسی کارشناسی، عملکرد ناصحیح مراقبت پرواز و شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران شامل مکالمات غیراستاندارد، غیر ضروری و ارائه اطلاعات غیرعلمی و ناصحیح به خلبان است. همچنین صدور گواهینامه عملیاتی برای شرکت هواپیمایی آسمان توسط سازمان هواپیمایی کشوری علارغم استاندار کافی، ضعف آموزش کرو پروازی محرز است.
کارخانه ای تی آر تجهیزات را در اختیار آسمان قرار نداد
پارسایی ادامه داد: کارخانه ای. تی. آر برخلاف تعهدات بین‌المللی مندرج در پیمان شیکاگو به بهانه تحریم، تجهیزات را در اختیار شرکت آسمان قرار نداده است و شرکت هواپیمایی کشوری و شرکت آسمان نیز از فرصت برجام برای تهیه این تجهیزات استفاده نکرده‌اند.
وی گفت: ضعف نظارتی سازمان هواپیمایی بر عملکرد شرکت‌های هواپیمایی به خصوص شرکت هواپیمایی آسمان مشهود است و گزارش‌های دفتر بررسی سوانح هواپیمایی سازمان هواپیمایی در خصوص حادثه یاسوج توسط افراد و گروه‌های یازدگانه مورد تایید قرار نگرفته است.
در بخشی از این گزارش قرائت شده آمده است: شرکت ای. تی. آر حتی در زمان برجام که شرکت هواپیمایی ایران ایر بیش از ۱۰ فروند ای. تی. آر نو خریداری کرد به هواپیمایی شرکت اسمان که صاحب مدل های قدیمی تر این هواپیما است تجهیزات لازم را دراختیار قرار نداد و بر خلاف تعهدات بین المللی صورت گرفته رفتار کرد. در این ارتباط البته سوء مدیریت سازمان هواپیمایی کشوری در خصوص رفع مشکلات هواپیماهای ای. تی. آر قدیمی دیده می‌شود. این سازمان هیچ نوع مکاتبه‌ای با فرانسه انجام نداده است و نتوانسته با همکاری وزارت امور خارجه از فرصت برجام برای ایمنی هواپیماها استفاده کند.
وی گفت: هواپیمای سقوط کرده از سال ۲۰۱۱ تا سال ۲۰۱۷ میلادی زمین‌گیر بوده است و به عنوان انبار قطعات برای سایر هواپیماها استفاده می‌شده است و شرکت آسمان با ارائه گزارش‌های غیر واقعی تلاش کرده است تا عدم تجهیز هواپیما به سامانه هشدار یخ زدگی را کتمان کند. نکته قابل تامل اینکه گواهینامه قابلیت پروازو گواهینامه تداوم صلاحیت پروازی بدون بررسی‌های کافی در این شرایط توسط سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت آسمان صادر شده است.
پارسایی اضافه کرد: بررسی‌ها نشان می‌دهد به دلیل سهل انگاری و ضعف و عدم انجام وظایف قانونی توسط سازمان هواپیمایی کشوری استانداردهای ایمنی در شرکت‌های هواپیمایی به درستی رعایت نمی‌شود و نرخ بالای سوانح هوایی در کشور نسبت به میانگین جهانی عمدتا به دلیل همین ضعف‌ها است.
شرکت هواپیمایی آسمان حق ترخیص این هواپیما را نداشت
پارسایی، گفت: دو ماه قبل از سقوط هواپیمای یاسوج دادسرای جنایی ناحیه ۲۷ تهران به دنبال رسیدگی به پرونده سوانح مختلف، به ریاست سازمان هواپیمایی هشدار می‌دهد اما سازمان اقدامی در جهت اصلاح روند ناصحیح انجام نداده است.
وی همچنین درباره تخلفات قبل از پرواز شامل شرکت هواپیمایی آسمان گفت: معاونت تعمیر و نگهداری شرکت هواپیمایی آسمان با توجه به عدم داشتن امریه حق ترخیص این هواپیما برای پرواز را نداشته و با توجه به آگاهی مدیر ایمنی شرکت آسمان و عدم انجام امریه باید از پرواز ممانعت به عمل می‌آمد.
سخنگوی کمیسیون اصل نود قانون اساسی اضافه کرد: شب قبل از حادثه یکی از شیشه‌ها کابین خلبان تعمیر شده است و نباید این هواپیما تا بعدظهر روز سانحه برای پرواز ترخیص می شد. خلبان این پرواز به دلیل سن بالای شصت سال باید با خلبان دیگری بدون محدودیت پرواز می کرده نه با یک کمک خلبان.
پرواز شماره ۳۷۰۴ شرکت هواپیمایی آسمان از تهران به مقصد یاسوج که با هواپیمای ATR ۷۲ به علامت ثبت EP-ATS برنامه ریزی شده بود در ساعت ۸:۰۵ صبح یکشنبه ۲۹ /۱۱/ ۱۳۹۶ از فرودگاه مهرآباد پرواز کرد.
این هواپیما پس از اوج گیری، برابر هماهنگی‌های انجام شده با مراقبت پرواز (مرکز کنترل فضای کشور) در مسیر هوایی W۱۴۴ در ارتفاع ۲۱۰۰۰ پایی به سمت یاسوج ادامه مسیر می‌دهد. با نزدیک شدن به یاسوج در ساعت ۰۹:۲۲:۲۳ خلبان از مراقبت پرواز درخواست کاهش ارتفاع به ۱۷۰۰۰ پایی می کند و متعاقب آن هواپیما از ارتفاع ۲۱۰۰۰ پا ابتدا به ارتفاع ۱۷۰۰۰ پا و سپس به ارتفاع ۱۵۰۰۰ پا کاهش ارتفاع می دهد.
هنگام کاهش ارتفاع در ساعت ۰۹:۲۷:۱۴ زمانی که ارتفاع هواپیما برابر ۱۵۶۹۲ پا بوده، هشدار یخ زدگی در کابین خلبان به صدا درآمده و چراغ مربوطه روشن می‌شود، در نتیجه ناچیز سامانه یخ زدایی (De-Icing) هواپیما را روشن می‌نماید. در ساعت ۰۹:۲۹:۴۸ با افزایش دما و برطرف شدن علائم یخ زدگی، سامانه یخ‌زدایی (De-Icing) خاموش می شود
از ساعت ۰۹:۲۹:۲۹ (یعنی ۱۸ ثانیه قبل از خاموش کردن سامانه یخ زدایی) سرعت هواپیما شروع به کاهش کرده و همزمان با آن، زاویه حمله (Pitch) هواپیما نیز شروع به افزایش می کند. تلاش کرو پروازی برای افزایش سرعت هواپیما با افزایش قدرت موتور حتی به پیش از حداکثر مقدار لازم برای آن شرایط پرواز و استفاده از قدرت اضطراری حداکثر (MCT)، مشکل را برطرف نمی کند و زاویه Pitch هواپیما مستمراً افزایش و کاهش سرعت ادامه می‌یابد.
همزمان با کاهش سرعت، ارتفاع هواپیما نیز به صورت ناخواسته کاهش می‌یابد و نهایتاً در ساعت ۹:۳۱:۱۵ هواپیما وارد یک گردش ناخواسته (un-commanded roll) به سمت راست به مقدار ۶ درجه شده و یک ثانیه بعد سیستم خلبان خودکار (Autopilot) هواپیما غیرفعال و هواپیما با گردش های متوالی به سمت چپ و راست همزمان با کاهش شدید ارتفاع نهایتاً به کوه برخورد می نماید.
در این سانحه همه سرنشینان شامل۶۰ نفر مسافر و ۶ نفر کرو پرواز جان باختند. عدم عملکرد مشخص‌کننده‌ی اضطراری موقعیت هواپیما (ELT)، شناسایی به موقع محل سانحه و انتقال قربانیان را غیرممکن کرده و لذا این کار با وقفه چند روزه صورت می گیرد.