استفاده از خدماتی همچون آب، برق، تلفن، فولاد، گاز و محصولات پتروشیمی به قدری در زندگی مدرن و امروزی ما عادی شده که کمتر کسی به فرایند تولید و انتقال آن توجه دارد.
چرخه تولید این محصولات به اندازه‌ای پیچیده است که بدون حضور یک بخش، در عمل کلیت آن به خطر افتاده و متوقف می‌شود. اما در این بین، یکی از اصنافی که شاید تاکنون به درستی مورد توجه قرار نگرفته، صنف رانندگان حمل محموله‌های فوق سنگین معروف به «بوژی‌کش» هستند که با گذران بیشتر عمر خود در جاده‌ها و صرف ساعت‌ها رانندگی با خودروهای سنگین و با سرعت نهایت ۲۰ کیلومتر در ساعت، خدمتی بزرگ به صنایع داخلی و افزایش رفاه و بهبود شرایط زندگی در ایران می‌کنند.
وارطان وارطانیان رکورددار حمل سنگین‌ترین محموله با وزنی بیش از ۶۵۰ تن در خاورمیانه، که تنها دارنده گواهینامه رانندگی بار بیش از ۴۰ تن در ایران را در کارنامه دارد، از مشکلات جدی این صنف و بی‌توجهی به هنر و تخصصی که در این شغل لازم است، می‌گوید. صنفی که مشکلاتش از باری که به دوش می‌کشند بیشتر بوده و در صورت بی‌توجهی به آن می‌تواند مشکلات جدی در زمینه جذب نیروی جوان در این صنف و آینده پرخطری را برای صنایع بزرگ و کلیت جامعه رقم بزند.
وارطانیان ۵۵ ساله با سابقه بیش از ۳۱ سال فعالیت در بخش رانندگان «بوژی‌کش» در گفت‌وگو با پژوهشگر ایرنا، آینده‌ای مبهم را در صورت بی‌توجهی به این صنف به تصویر می‌کشد.
واژه «بوژی» از کجا آمده است؟
کلمه «بوژی» یک واژه فرانسوی است. از آن‌جا که در فارسی تاکنون معادل‌سازی نشده است، از همان واژه بوژی استفاده می‌شود. به‌طور عامیانه مردم به آن «هزارپا» می‌گویند. محموله‌های فوق سنگین که تناژ بالای ۹۶ تن و گاهی تا هزار و ۵۰۰ تن هم وزن دارند، برای جابه‌جایی زمینی باید از بوژی استفاده کنند.
بوژی شامل دو بخش است؛ «بوژی» یعنی آن قسمتی که بار روی آن قرار می‌گیرد و «بوژی‌کش» که شامل خودروهای سنگین فوق قدرتمند است.
این صنعت از سال ۱۳۳۶ تاکنون در ایران وجود داشته و در حال خدمت است. البته بوژی با «جابه‌جایی» تفاوت دارد. به تازگی در کشورهای پیشرفته به‌جای استفاده از خودروهای «بوژی‌کش» که کاری به شدت طاقت‌فرسا و تخصصی است، از «هیدروموتور» استفاده می‌شود که بدون راننده و فقط با یک کنترل‌کننده حرکت دارد.
البته باید اشاره کرد که استفاده از این فناوری به دلایل مختلف در ایران امکان‌پذیر نیست زیرا این فناوری فقط در مسیرهای کوتاه(مانند اسکله بندرعباس تا پتروشیمی بندرعباس) مورد استفاده است و در مسیرهای طولانی ایران که فاصله‌های هزار کیلومتری از مبدا تا مقصد وجود دارد، امکان استفاده از «هیدروموتور» به جای بوژی‌کش وجود ندارد.
اهمیت این صنف در صنایع مادر کشور چگونه برجسته می‌شود؟
متاسفانه در شرایط کنونی به دلیل تحریم امکان واردات زیاد همچون گذشته وجود ندارد که خوشبختانه این اتفاق موجب تولیدات داخلی و خودکفایی نیز شده است. هرچند این اقدام قابل تحسین است اما در جابه‌جایی محموله مسائل و مشکلات زیادی وجود دارد.
اکنون «ماشین‌سازی» و «آذرآب اراک» محموله‌های فوق سنگین را تولید می‌کنند که برای پالایشگاه‌های کشور، نیروگاه‌ها، سدسازی و صنایع فولاد بسیار مهم هستند. اما حمل آنها به مناطق جنوبی با دشواری‌های بسیار زیادی روبروست. چنانچه برای حمل یک محموله ۶۵۰ تنی از اراک به منطقه عسلویه مسیری نزدیک به هزار و ۵۰۰ کیلومتر وجود دارد که در ایران متاسفانه به دلیل نداشتن جاده‌های مناسب برای حمل این محموله با مشکلات زیادی روبرو هستیم. گذر از چندین استان با محموله فوق سنگین و با طول و عرض و ارتفاع نامتعارف که گاهی تا ۳ چهارم و یا همه عرض جاده را اشغال می‌کند، کاری بسیار زمان‌بر و حرفه‌ای است.
متاسفانه در ایران این محموله‌ها حق عبور از پل‌های معمول را ندارند و استفاده از تونل هم برای این محموله‌ها امکان‌پذیر نیست. بنابراین باید از اراک به سمت بندرعباس حرکت کرده و بعد از بندرعباس، با استفاده از کشتی آن را به مقصدی مانند عسلویه یا اهواز رساند.
نکته قابل توجه در تفاوت میان حمل‌ونقل دریایی و زمینی در آسان بودن حمل‌ونقل دریایی است زیرا کشتی‌ها توانایی حمل محموله‌هایی تا ۶ هزار تن را هم دارند اما در جابه‌جایی زمینی و در مسیرهای طولانی که با سربالایی و سرازیر زیادی روبرو هستند، این اقدام دشواری زیادی دارد.
از سوی دیگر و به دلیل تحریم، امکان واردات کالا همانند گذشته نیست و به دلیل سیاست‌های کشور در زمینه خودکفایی، لازم است تا نیاز صنایع داخلی در داخل کشور تولید شود. بنابراین مجموع این شرایط استفاده از صنعت حمل‌ونقل فوق سنگین، امری اجتناب‌ناپذیر است.
معضلات جاده‌های غیراستاندارد
فعالان این صنف برای انجام کار خود با چه مشکلاتی مواجه هستند؟
مشکلات این حوزه در دو بخش «زیرساخت» و «شغلی» قابل دسته‌بندی هستند. در حوزه زیرساخت، یکی از بزرگترین مشکلات در این صنعت، نبود «راه و جاده‌های» استاندارد برای حمل‌ونقل است. جاده‌ها و پل‌های عبور و مرور و یا تونل، برای استفاده محموله‌های فوق سنگین امکان‌پذیر نیست و گاهی برای حمل یک محموله به ناچار باید داخل ایران را دور زده تا مقصد برسیم که ممکن است تا نزدیک به چهار ماه به طول بیانجامد. البته باید در نظر داشت که در طول این چهار ماه پروژه‌های بزرگ نیز به تعویق افتاده و کل صنعت مربوطه با وقفه قابل توجهی روبرو می‌شود. به‌ویژه برای پالایشگاه‌ها و نیروگاه‌های تولید برق که به نوعی حیات این صنایع با کلیت جامعه نیز ارتباط مستقیمی دارد، با مشکلات بزرگی مواجه می‌شوند.
یکی از بزرگترین مشکلات در این صنعت، نبود «راه و جاده‌های» استاندارد برای حمل‌ونقل است. جاده‌ها و پل‌های عبور و مرور و یا تونل، برای استفاده محموله‌های فوق سنگین امکان‌پذیر نیست و گاهی برای حمل یک محموله به ناچار باید داخل ایران را دور زده تا مقصد برسیم که ممکن است تا نزدیک به چهار ماه به طول بیانجامد.
متاسفانه اکنون صنایع در مناطقی از ایران در حال تاسیس هستند که جدا از مسائل زیست محیطی، توجهی به شرایط حمل ادوات و تاسیسات اولیه این صنایع نمی‌شود. نامناسب بودن جاده‌ها و شرایط حمل از جمله مهم‌ترین مسائلی است که این صنف با آن روبروست.
مشکل دیگر، ماهر نبودن بعضی از رانندگان بوژی است که در محموله‌های فوق سنگین گاهی با خطرات جانی و مالی فراوانی روبرو می‌شوند. به طور نمونه سال گذشته در اثر بی‌توجهی رانندگان بوژی به وزن بار، قسمت بوژی و خودرو بوژی‌کش از یکدیگر جدا شده و خسارات مالی فراوانی را به همراه آورد.
باید توجه داشت که این صنعت در کشورهای غربی نیز وجود دارد که بسیار پیشرفته‌تر هستند؛ اما مانور مهارتی و کاری رانندگان ایرانی را ندارند. برای نمونه، ما در ایران با مشکلاتی همچون بوژی‌های فرسوده و خودروهای قدیمی، نبود قطعات یدکی، جاده‌های غیراستاندارد و ... از یکسو و محموله‌های فوق سنگین از سوی دیگر روبرو هستیم که در کشورهای اروپایی کسی توانایی جابه‌جایی آن را ندارد. همچنین هر استان ایران تقریباً برابر با یک کشور اروپایی است و با این رویکرد می‌توان گفت حمل محموله فوق سنگین در ایران برابر با انتقال در چند کشور اروپایی است.
در کشورهای توسعه یافته در همان ابتدای جاده‌سازی، پل‌ها و تونل‌ها را به‌گونه‌ای طراحی و اجرا می‌کنند که برای عبور محموله‌های فوق سنگین مانعی ندارد. در ایران بیشتر جاده‌ها کوهستانی است؛ رودخانه‌های نزدیک به جاده زیاد هستند که همگی برای عبور و مرور نیازمند پل‌ها و تونل‌های استانداردند اما به این مساله توجهی نشده است.
پل‌های عابر پیاده روی جاده‌های کمربندی، از دیگر مشکلاتی ماست که با ارتفاعی غیراستاندارد نصب می‌شوند. ارتفاع استاندارد در این پل‌ها بالای ۶ متر است اما در ایران نزدیک به ۵.۵ متر ارتفاع دارند. سیم‌های برق، تابلوهای «جهت‌نما» که بر بالای جاده نصب می‌شوند نیز به همین ترتیب چنین مشکلاتی را دارند.
مشکل دیگر در زمینه تامین قطعات است. اکنون خودروهای «بوژی‌کش» مانند «ماک» به قطعاتی نیاز دارند که ما به دلیل تحریم، از لوازم یدکی استوک(فرسوده) استفاده می‌کنیم که دوام و کارایی قطعه نو را ندارد. گاهی قطعات نو به صورت غیرقانونی وارد می‌شود که با قیمت‌های کلان در اختیار ما قرار می‌گیرد.
بی‌توجهی به سختی کار در این شغل
در این بخش، مشکلات شغلی ما «سختی کار» است متاسفانه مورد تایید دولت و بیمه نیست. به عبارتی این شغل باید همانند رانندگان اتوبوس درون شهری که با ۲۰ سال سابقه کار بازنشسته می‌شوند، خدمات بازنشستگی دریافت کنند. متاسفانه در این زمینه اقدامی انجام نشده است. با مشکلات فراوانی همچون ماه‌ها دوری از خانواده، انجام تعمیرات اساسی خودرو در بین شهرها و بیابان و به دنبال آن انواع بیماری‌های قلبی- عروقی و ارتوپدی ناشی از عدم تحرک فیزیکی به دلیل نشستن طولانی مدت در این خودروی سنگین، مواجه هستیم.
تعلق نداشتن «تسهیلات» به این صنف همچون استفاده از وام‌های بانکی با شرایط مناسب برای خرید مسکن و فشار اقتصادی برای رانندگان این صنف، از دیگر مشکلات موجود فعالان این صنف است. نداشتن مسکن، یکی از بزرگترین مشکلات کنونی برای فعالاین این صنف است که با وجود دارا بودن نقش مهم و موثر در صنعت کشور، تسهیلاتی برای آنان در نظر گرفته نشده است.
اما جدا از این مسائل، رعایت نکردن مردم در جاده‌ها نیز مشکل جدی دیگری است. با وجود همراه بودن یک تیم برای حمل محموله‌های سنگین و لزوم رعایت قواعد رانندگی مضاعف برای رانندگان بوژی و دیگر رانندگان، متاسفانه شاهد برخورد نامناسب رانندگان در جاده‌ها هستیم که حتی با الفاظ نامناسب، با ما برخورد می‌کنند. درواقع جامعه با فعالیت ما کاملا ناآشنا هستند.
همچنین از دیگر مشکلات ما، میانگین سنی رانندگان بوژی است که اکنون بالای ۶۰ سال است. متاسفانه در جذب نیروی جوان برای این صنف اقدامی نشده و وضعیتی ایجاد شده که آینده صنف را با چالشی جدی روبرو کرده است. باید برای آن اقدامات لازم را انجام داد.
صنفی با کمتر از ۲۰ راننده؛ پیامد مشکلات متعدد و سختی کار
پیشنهاد شما برای ارائه وضعیت بهتر در این زمینه چیست؟
گام نخست در این زمینه، پذیرفتن اهمیت این شغل در صنایع کشور است. به عبارتی بدون حضور این صنف، صنایع مادر در کشور با مشکلات جدی روبرو خواهند بود. بنابراین برجسته شدن نقش این شغل می‌تواند بسیار مهم باشد.
گام دوم، حمایت دولت از رانندگان این قشر است. رانندگان محموله‌های فوق سنگین با مشکلات زیادی روبرو هستند. به عبارتی این شغل در رسته مشاغل «فرسایشی و سخت» قرار دارد که لزوم تجدیدنظر در قانون بازنشستگی از مهم‌ترین آن‌هاست.
وقتی به این مشکلات و خواسته‌ها توجهی نشود، تامین نیروی جایگزین نیز با مشکلات عدیده‌ای روبرو خواهد بود. میانگین سنی رانندگان حاضر در این صنف که تعداد آنها کمتر از ۲۰ نفرند، ۶۰ سال است. به طور قطع تا چند سال آینده این صنعت با مشکل کمبود نیروی جایگزین روبرو خواهد بود. بنابراین لازم است دولت به عنوان حامی اصلی صنایع مادر، وارد عرصه شده و تسهیلات لازم را برای آنها فراهم کند تا مشوقی برای جذب جوانان در این شغل سخت باشد.
نکته دیگر، ضرورت تغییر دیدگاه جامعه در مورد این صنف و تبلیغ و آموزش عمومی از طریق رسانه‌هاست. جامعه باید از طریق رسانه‌ها متوجه نقش پراهمیت این صنف در کشور شده و حداکثر همراهی با آن را داشته باشند. متاسفانه تخصص و مهارت در این حرفه با وجود اهمیت فراوان، دیده نشده و این امر مشکلات مربوط به این صنف را دو چندان می‌کند.