در مورد یکی از دلایل مهم استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومی مانند اتوبوس‌های تندرو (بی‌آرتی) یا مترو می‌توان به مقرون به صرفه بودن آنها از نظر مالی و صرفه‌جویی در زمان اشاره کرد اما به دلیل کافی نبودن واگن‌های مترو و اتوبوس، قطع شدن مسیر ویژه تردد بی‌آرتی و شلوغ بودن ایستگاه‌های مترو در ساعات اولیه صبح و تعطیلی ادارات، در عمل مسافران دیگر نمی‌توانند برای صرفه‌جویی در زمان روی این ناوگان حساب باز کنند.
اکثر شهروندان که اول صبح برای رفتن به محل کار خود از خانه بیرون می‌آیند، برای تردد به ایستگاه‌های مترو یا بی‌آرتی می‌روند اما برخی از آنان از یک سو به دلیل کم بودن وسایل نقلیه عمومی و از سوی دیگر شلوغی ایستگاه‌ها، منصرف می‌شوند و برای رفت و آمد راه‌های دیگری را انتخاب می‌کنند که نتیجه آن افزایش تک‌سرنشین‌ها در خیابان‌های پایتخت است.
نبود خط ویژه در بزرگراه صدر و مشکلات آن
بسیاری از اتوبوس‌های بی‌آرتی از خیابان یا اتوبان‌هایی عبور می‌کند که خطوط ویژه‌ای برای آنها در نظر گرفته نشده بنابراین در عمل استفاده از بی‌آرتی برای سریع‌تر رسیدن به مقصد بی‌فایده است و حتی می‌توان گفت به‌دلیل بزرگ بودن این وسیله نقلیه و توقف در ایستگاه‌ها، سرنشینان آنها دیرتر از کسانی که از خودرو شخصی استفاده می‌کنند به کارشان می‌رسند.
اگر بخواهیم برای نمونه چند خیابان یا بزرگراه که در آنها خط ویژه برای تردد اتوبوس‌های بی‌آرتی در نظر گرفته نشده و این وسایل برای جابجایی مسافران از میان ترافیک سنگین صبح یا عصر عبور می‌کند را مرور کنیم، می‌توانیم به بزرگراه‌های صدر و شهید همت اشاره داشته باشیم.
بزرگراه صدر در ساعات اوج ترافیک (اوایل صبح و هنگام عصر) یکی از شریان‌های اصلی تردد در پایتخت است که در شمال به محله‌های اقدسیه، نوبنیاد، فرمانیه، کامرانیه، قیطریه، چیذر و الهیه و در جنوب به محله‌های اختیاریه و قلهک دسترسی دارد؛ بنابراین در ساعات پیک ترافیک، این بزرگراه شاهد حجم عظیمی از خودروهای شخصی است و اتوبوس‌های بی‌آرتی به دلیل نداشتن خطوط ویژه باید از بین این خودروها که عموما تک‌سرنشین است، عبور کند و این موضوع با اصل استفاده از بی‌آرتی که رفت و آمد سریع و آسان است، منافات دارد.
اگر مسئولان برای تردد در ساعات اولیه صبحِ روزِ کاری از این بزرگراه عبور کنند حتما معضل نبودن خط ویژه برای تردد بی‌آرتی و استفاده بیش از اندازه تک‌سرنشین‌ها از خودروهای شخصی را می‌بینند و شاید هم برنامه‌ای برای آن داشته باشند.
فضای بزرگراه صدر نسبت به بزرگراه‌های دیگر برای ایجاد خطوط ویژه شاید کمتر باشد اما اگر این اتفاق بیافتد و خط ویژه در این بزرگراه راه‌اندازی شود و ارگان‌های مربوطه، تردد خودروهای شخصی در این بزرگراه را محدود به ساعت ورود و خروج کنند و از طرفی تعداد اتوبوس‌های بی‌آرتی در این مسیر بیشتر شود، به جرات می‌توان گفت بار ترافیکی این محدوده در ساعات پیک ترافیک بسیار کمتر خواهد شد و عموم مردم برای جابجایی به وسایل حمل‌ونقل عمومی روی می‌آورند.
جای خالی بی‌آرتی در بزرگراه‌های پایتخت
اتوبان همت یکی دیگر از شریان‌های اصلی تردد در تهران است که جای خالی بی‌آرتی در آن به شدت احساس می‌شود زیرا این بزرگراه از شرق تهران آغاز می‌شود و تا غربی‌ترین نقطه پایتخت «کرج» ادامه دارد.
مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران نیز اعلام کرده که مطالعات اولیه راه‌اندازی خطوط بی‌آرتی در بزرگراه شهید همت انجام شده اما تائیدیه نهایی اجرای شدن آن هنوز اخذ نشده است.
«محمود ترفع» چندی پیش درباره راه‌اندازی بی‌آرتی بزرگراه شهید همت در جمع خبرنگاران گفت: واقعیت این است که معابر بزرگراهی از جمله بزرگراه شهید همت از پرترددترین معابر پایتخت است که از گذشته به موضوع حمل و نقل عمومی در آنها توجهی نشده و بزرگراه‌ها صرفا برای رفت و آمد خودروهای شخصی در نظر گرفته شده است.
وی با اشاره به فاز اول این طرح در بزرگراه شهید همت، افزود: در صورت تایید نهایی از «سه‌راه استخر» در بزرگراه شهید زین‌الدین در منتهی‌الیه شمال‌شرق تهران این پروژه آغاز می‌شود و تا «میدان صنعت» در شهرک قدس ادامه پیدا می‌کند؛ البته برای فاز دوم این طرح امتداد آن از میدان صنعت تا منطقه ۲۲ در منتهی‌الیه شمال‌غرب تهران پیش‌بینی شده است.
وی با تاکید بر اینکه فاز اول بی‌آرتی شهید همت با استفاده از منابع شهرداری تهران و توسط خود شرکت واحد اجرا می‌شود، خاطر نشان کرد: برای اجرای فاز دوم این طرح در نظر داریم از ظرفیت بخش خصوصی استفاده کنیم.
«ترفع» با با بیان اینکه ناوگان اتوبوسرانی تهران بیش از پنج هزار اتوبوس تک‌کابین و دوکابین دارد، اظهار داشت: واقعیت این است که بیش از ۶۲ درصد از ناوگان اتوبوسرانی تهران فرسوده شده و باید از رده خارج شود اما به دلیل محدودیت‌هایی که با آنها روبه‌رو هستیم، چاره‌ای جز استفاده حداکثری از ناوگان موجود را نداریم.
امروز یکی از دغدغه‌های مردم عدم استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومی به‌دلیل شیوع ویروس کروناست که همین امر سبب افزایش استفاده از خودروهای شخصی و بیشتر شدن حجم ترافیک در معابر شهر تهران و سخت‌شدن تردد شده است.
«ترفع» نیز در خصوص وضعیت ضدعفونی کردن اتوبوس‌های شرکت واحد در مقایسه با گذشته می‌گوید: با توجه به ورود ۵۴ دستگاه مه‌پاش سرد موسوم به فوگر، عملیات ضدعفونی کردن ناوگان هم در بخش خصوصی و اتوبوس‌های تک‌کابین و هم در خطوط بی‌آرتی و اتوبوس‌های دوکابین به مراتب بهتر از گذشته انجام می‌شود.
شاید امسال بیاید!
مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران با اشاره به اینکه روند نهایی شدن کار انعقاد قرارداد خرید ۲۵۰ دستگاه اتوبوس و مینی‌بوس جدید در حال انجام است، اعلام کرد: این تعداد تا پایان امسال به ناوگان حمل‌ونقل عمومی پایتخت اضافه می‌شود.
وی با تاکید بر اینکه فرآیند انعقاد قرارداد خرید اتوبوس و مینی‌بوس زمان‌بر است، اظهار داشت: سازنده داخلی باید ابتدا تامین قطعه کرده، سپس به تولید شروع کند و مراحل ساخت تا تحویل هم به زمان نیاز دارد.
به گفته مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران از زمانی که پیش‌پرداخت خرید اتوبوس و مینی‌بوس به سازنده داده می‌شود تا زمانی که خودروها تولید و تحویل شود، حداقل چهار تا پنج ماه طول می‌کشد.
وی یادآور شد: این قرارداد خرید شامل ۱۲۰ دستگاه اتوبوس و ۱۳۰ دستگاه مینی‌بوس با شرکت ایران خودرودیزل نهایی شده است و طی ماه‌های آینده به ثمر می‌نشیند.
حمل‌ونقل عمومی تهران پاک و ایمن نیست
رئیس پلیس راهور فاتب نیز می‌گوید: خودروسواران تمایلی به استفاده از حمل‌ونقل عمومی ندارند زیرا این ناوگان ایمن و پاک نیست و در برخی نقاط نیز مردم مسافت زیادی تا رسیدن به نخستین ایستگاه اتوبوس یا مترو را پیاده می‌روند.
سردار «محمدحسین حمیدی» افزود: امروزه در پایتخت رام‌های«واحد شمارش قطار» قطار شهری و اتوبوس به تعداد کافی وجود ندارد و در بسیاری از نقاط شهر ایستگاه اتوبوس نیست و به همین دلیل گرایش به حمل‌ونقل عمومی آنچنان که باید و شاید وجود ندارد.
اتوبوس کی به پایتخت رسید
اولین اتوبوس در ایران توسط تاجری بلژیکی در شهر «رشت» به کار گرفته شد اما به مرور زمان با توجه به میزان کرایه، سودآوری و زیرساخت‌های حمل و نقل توجیه اقتصادی آن پذیرفته نشد و از این‌رو اتوبوس به یکی از بازرگانان ایرانی به نام معین التجار فروخته شد.
وی نیز پس از انقلاب مشروطه اتوبوس را به تهران آورد و با کرایه هر نفر «سه‌شاهی» شروع به فعالیت کرد که با گذر زمان تقاضا برای استفاده از این خودرو افزایش یافت و پس از چندین سال با ورود چند اتوبوس توسط تجار مختلف به شهر رونق بسیاری در جابه‌جایی مسافر ایجاد شد.
اغلب این اتوبوس‌ها با توجه به مسافت طی شده از اروپا تا مکان به کارگیری در ایران، به جهت زمان و مسافت حمل آن فرسوده شده و هزینه حمل و نقل بالایی داشتند که این امر سبب پایه‌گذاری صنعت اتومبیل‌سازی در ایران شد.
بر این اساس نخستین اتوبوس‌های مونتاژ شده در سال ۱۲۹۰ شمسی به تهران منتقل شد و مورد استفاده قرار گرفت و حدود پنج درصد جابه‌جایی‌ها در آن زمان توسط ۵۰۰ دستگاه اتوبوس انجام می‌گرفت.
در سال ۱۲۹۸ به دلیل نارضایتی مردم از نحوه حمل و نقل، دولت بر آن شد تا حمل و نقل شهری را سازماندهی کند بنابراین پس از تحقیق و بررسی این اداره در شهرداری تاسیس شد و یکی از کارهای شهرداری وضع قوانینی اعم از میزان کرایه، زمان کار ناوگان، تثبیت خطوط و آیین‌نامه انضباطی بود.
در ابتدای کار شهرداری همه اتوبوس‌ها را موظف به دریافت پلاک شناسایی کرد و در زمان «کریم‌آقا بوذر جمهری که در زمان رضاشاه ۱۰ سال شهردار تهران بود» در هر خط ناظری مستقر کرد.
در سال ۱۳۳۰، صد دستگاه اتوبوس در تهران مشغول به کار بود که ۹۰ دستگاه آنها محصول شرکت بنز بود و همزمان با شروع به کار شرکت‌های خصوصی حمل و نقل تقاضای استفاده از این وسیله عمومی نیز از سوی مردم افزایش پیدا کرد که این امر سبب نارضایتی مردم به دلیل کمبود تعداد اتوبوس‌ها شد.
بالاخره در سال ۱۳۳۱ برای سازماندهی به عملکرد این ناوگان شرکت واحد اتوبوسرانی با «۳۰۰ میلیون ریال» سرمایه تصویب و اتوبوس‌های جدید و یک شکل جایگزین اتوبوس‌های قدیمی در سطح شهر تهران شد.
اولین خط اتوبوسرانی تهران در ۱۴ تیرماه ۱۳۳۵ با ۹۰ دستگاه اتوبوس در مسیر بازار تا میدان امام حسین(ع) افتتاح شد و پس از گذشت سه ماه سه خط دیگر در سطح شهر آغاز به کار کرد.
سال اول فعالیت اتوبوسرانی با ۱۷۳ دستگاه اتوبوس و خط گذشت و در فروردین ۱۳۳۵ اولین شرکت سهامی اتوبوسرانی عمومی ایران با ادغام اتوبوسرانی شهر تهران با نام شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه تاسیس شد و سامانه حمل و نقل اتوبوس به حدی رسید که در دهه ۸۰ دولت خطوط «بی‌آرتی» را ایجاد کرد و سامانه اتوبوس تندرو با خط ویژه دو طرفه آغاز به کار کرد.
تا پیش از ورود مترو و سیستم حمل‌ونقل زیرزمینی، سهم عمده‌ای از جابجایی مسافران درون شهری را اتوبوس‌ها به عهده داشت.