با فرارسیدن فصل پاییز باز هم داستان تکراری آلودگی هوا در کلان شهرهای کشورمان به خصوص پایتخت به عنوان موضوع تکراری این روزهای فصول سال سر باز کرده است؛ گرچه این داستان پرماجرا گویا امسال تحت تاثیر ویروس کرونا قرار گرفته و مقداری به حاشیه رفته است.
از سوی دیگر، بر اساس اظهارات برخی کارشناسان، متخصصان و همچنین اعلام سازمان جهانی بهداشت، افزایش غلظت آلاینده‌ها از جمله ذرات معلق در هوا می‌تواند در شیوع ویروس کرونا تاثیرگزار باشد.
چندی پیش بود که دکتر عباس شاهسونی رییس گروه سلامت هوا و تغییر اقلیم وزارت بهداشت ضمن هشدار درباره افزایش احتمال موارد مرگ به علت ابتلا به کووید ۱۹ در صورت مواجهه طولانی مدت با آلاینده های هوا اظهار داشت: نتایج بررسی های انجام شده در برخی کلانشهرهای کشور نشان دهنده این است که به ازای هر ۱۰ میکروگرم افزایش غلظت ذرات معلق کوچکتر از ۲.۵ میکرون، احتمال مرگ به علت کووید ۱۹ را ۶ درصد افزایش می دهد. همچنین دی اکسید نیتروژن ۱۵ درصد و ازن هفت درصد در این قضیه نقش دارند.
وی با اشاره به شروع فصل سرد سال و افزایش غلظت آلاینده های هوا به علت وارونگی دما، از مردم درخواست کرده است که در روزهای آلوده کمترین تردد را در سطح شهر داشته باشند.
حسین شهیدزاده مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران نیز همچنین اعلام کرده است که سازمان جهانی بهداشت ابتدا به این نتیجه رسیده بود که ارتباط مشخص و مستقیمی بین این دو موضوع وجود ندارد اما با گذر زمان تحقیقات بیشتر نشان دادند که ویروس کرونا می‌تواند از طریق ذرات معلق کمتر از ۲.۵ میکرون منتقل شود.
وی با بیان اینکه، آلودگی هوا امکان ابتلا به بیماری کووید ۱۹ را افزایش می‌دهد، می افزاید: نه تنها ارتباط مستقیمی بین آلودگی هوا و شیوع بیماری کووید ۱۹ و احتمال افزایش تلفات وجود دارد بلکه آلاینده‌های هوا سبب تضعیف سیستم ایمنی بدن می‌شوند و از این جهت نیز می‌توانند راه را برای ابتلا به بیماری هموار کند.
اما شاید یکی از سوالاتی که ذهن مردم را درگیر خود ساخته آن است که چرا با وجود اعمال محدودیت های کرونایی از جمله تعطیلی دانشگاه ها، مدارس، بسیاری از صنوف و کاهش ساعات کار ادارات و منع تردد شبانه در کلان شهرها به خصوص تهران بازهم شاهد آلودگی هوا هستیم؟
البته متخصصان در خصوص علل آلودگی هوا در مناطق مختلف کشور علل و عوامل گوناگونی را مطرح می‌کنند، از جمله اینکه بسیاری از آنها توسعه شهرها، تراکم جمعیت و منابع متحرک دودزا همچون خودروها، موتورسیکلت و اتوبوس‌های شهری را که عمدتا مصرف سوخت آنها فسیلی است، به عنوان اصلی‌ترین دلیل بروز آلودگی هوای کلان‌شهرهایی همچون پایتخت می‌دانند.
حال آنکه برخی کلانشهرهای بزرگ دنیا همچون توکیو، شانگهای و لندن نیز بسیار بیشتر از شهرهایی همچون تهران و اصفهان دارای انواع و اقسام وسایل نقلیه بوده و از بار ترافیکی، جمعیتی و صنعتی بیشتری برخوردارند، اما بحران آلودگی این شهرها بسیار کمتر از کلانشهرهای کشورمان است. به راستی دلیل این اختلاف سطح آلودگی چیست؟
آیا محصور بودن شهر تهران که برخی کارشناسان آن را یکی از دلایل اصلی بروز آلودگی هوا در پایتخت عنوان می‌کنند، عامل اصلی بروز این معضل است؟ آیا انتقال پایتخت چاره کار است؟
به هر حال آلودگی هوا سالانه جان بسیاری از افراد را می‌گیرد و تلفات آن کمتر از مصائب دیگری همچون سیل و زلزله نیست اما به دلیل اینکه این مساله آرام، خاموش و خزنده اتفاق می‌افتد، شاید بسیاری از جمله تصمیم‌گیران این حوزه به صورت واقعی متوجه خسارات جانی آن نشوند.
وزارت کشور، وزارت راه و شهرسازی، سازمان حفاظت محیط زیست، وزارت نفت، وزارت صنعت، معدن و تجارت، وزارت نیرو، وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی، سازمان ملی استاندارد، پلیس راهور نیروی انتظامی، وزارت جهاد کشاورزی، سازمان جنگل‌ها، مراتع و آبخیزداری، سازمان هواشناسی، وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات، سازمان انرژی اتمی، سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها، سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت، معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و صدا و سیما از جمله نهادهایی هستند که قانون هوای پاک، مسوولیت هایی را برعهده آنها گذاشته و وظایف مشخصی را برایشان تعیین کرده است.
این مسائل را در کنار برخی دیگر از پرسش‌هایی که ذهن بسیاری را به خود مشغول کرده است، از جمله دلیل بروز آلودگی هوا در فصول پاییز و زمستان و البته راهکار اصلی رفع معضل آلودگی هوا در کلانشهرهای کشور را با «قاسم عزیزی» استاد تمام اقلیم شناسی در دانشکده جغرافیای دانشگاه تهران در میان گذاشتیم.
این اقلیم شناس در ابتدای صحبت خود گفت: به رغم اینکه منابع انرژی مورد استفاده مردم تا پیش از انقلاب صنعتی بیشتر زغال سنگ، چوب و هیزم و عمدتا دودزا بود اما در آن زمان منابع آلودگی هوا نیز حداکثر محدود به همان گرد و غبارهای محلی بوده، چرا که جمعیت برخلاف شهرهای امروزی در یک جا متمرکز نبوده است.
عزیزی که با خبرنگار گروه دانشگاه و آموزش ایرنا سخن می‌گفت، ادامه داد: بعد از انقلاب صنعتی و توسعه هرچه بیشتر صنایع بخش‌های مختلف و حرکت به سمت تولید هرچه بیشتر، شهرها از یک مزیت نسبی برای سکونت برخوردار شدند و تمرکز جمعیت به صورت محوری اتفاق افتاد.
وی ادامه داد: حال این جمعیت نیازمند مسکن، خودرو و انواع و اقسام لوازم صنعتی می‌شود، لذا برای تامین مسکن این حجم جمعیت بسیاری از فضاهای سبز، باغات و زمین‌های کشاورزی تبدیل به خانه می‌شود و صنایع مختلف نیز برای تامین نیازهای مردم در شعاع‌های نزدیک‌تر به بازار مصرف یعنی شهرها شکل می‌گیرند.
۶۷ درصد روزهای سال در پایتخت فاقد وزش باد
استاد دانشکده جغرافیای دانشگاه تهران با بیان اینکه، در ایستگاه هواشناسی مانند ایستگاه مهرآباد هر سه ساعت یک بار وزش باد اندازه‌گیری می‌شود، تصریح کرد: اندازه‌گیری‌ها در طول ۲۴ ساعت شبانه‌روز و کل سال بیانگر آن است که ۶۷ درصد روزهای سال پایتخت فاقد وزش باد است، البته از این ۳۳ درصد باد موجود نیز تنها درصدی از آن از قدرت پالایش هوا برخوردار است.
وی افزود: البته امیدواری هایی برای تهران وجود دارد و آن بادهای محلی مثل بادهای کوه و دشت و باددره ها است که در ارتباط با مطالعه و امکان سنجی استفاده و تقویت آنها طرح پیشنهادی به شهرداری تهران داده شده است. در این رابطه در شهری مثل تهران می توان با سنجش وزش بادهای کوه و دشت به این پرسش پاسخ داد که آیا این بادها پتانسیل لازم برای زدودن هوای آلوده را دارند؟ طبق یک پژوهش انجام شده با همکاری شهرداری مشخص شده است که بادهایی با سرعت زیر ۳ تا ۵ متر بر ثانیه از قدرت لازم برای پاک‌سازی هوای شهری همچون تهران برخوردار نیستند.
به گفته این اقلیم‌شناس، سرعت باد باید از یک آستانه مشخص مثلا چهار متر در ثانیه بالاتر باشد، به آن معنی که هنگامی که این بادها از غرب تهران می‌وزند، بتوانند از شرق تهران خارج شوند.
آیا محصور بودن تهران عامل آلودگی هوا است؟
عزیزی در واکنش به برخی اظهارنظرها که علت آلودگی هوای تهران را محصور بودن این شهر عنوان می‌کنند، گفت: آیا شهرهایی همچون کرج، تبریز و اصفهان و مشهد که گاه همراه با پایتخت به دلیل وضعیت آلایندگی هوا دچار وضعیت بحرانی می‌شوند نیز محصور هستند؟
این اقلیم شناس ادامه داد: البته خیر، چرا که به صورت کلی منطقه اقلیمی و عرض جغرافیایی که کشور ما در آن قرار گرفته، از وزش باد بسیار کمی برخوردار است.
هوای کشور بیشتر ساکن است
وی با اشاره به اینکه ایران در عرض جغرافیایی حدود ۲۵ تا ۴۰ درجه عرض شمالی گسترش دارد، اضافه کرد: اکثر شهرهای بزرگ ایران بین ۳۰ تا ۴۰ درجه عرض شمالی هستند و متاسفانه در این عرض‌های جغرافیایی امکان وزش باد محدود بوده و وزش باد مناسب کمتر اتفاق می‌افتد.
عزیزی ادامه داد: البته یک سری استثناهای محلی به دلیل شرایط جغرافیایی کشور وجود دارد، همچون مناطق ساحلی که از وضعیت نسیم محلی برخوردارند.
این استاد دانشگاه تهران گفت: در مناطق خشک و کویری کشورمان نیز بیشتر هوای صاف، بدون ابر، پایدار و آرام حاکم است و آب و هوایی که باد و باران داشته باشد که اصطلاحا هوای ناپایدار به آن می‌گویند، در این مناطق بسیار کم است، به عبارتی فراوانی تعداد روزهایی که هوا آرام است در این عرض جغرافیایی در طول سال بسیار بیشتر است.
واقعیت تلخی که باید بپذیریم
این جغرافیدان در خصوص اینکه چرا برخی شهرهای دنیا همچون لندن و توکیو که جمعیتی هم‌تراز تهران دارند یا شهری مثل شانگهای که حتی از تهران ما متراکم‌تر و پرجمعیت‌تر و با سرانه خودرو بالاتر است اما با معضل آلودگی شهری مانند پایتخت ما روبه‌رو نیستند، اظهار کرد: در شهرهای یادشده هم این مسائل وجود دارد اما وضعیت آنها به لحاظ منطقه آب و هوایی و اقلیمی با کلانشهرهای ایران متفاوت است.
عزیزی افزود: آلودگی هوا در شهرهای توکیو، لندن و شانگهای موقتی است، یعنی تعداد روزها با هوای پایدار، بسیار کمتر از تهران است به طوری که در شهر لندن هم ممکن است یک روز وزش باد نداشته باشد اما فعالیت‌ها در این شهر ادامه دارد.
وی بیان کرد: در تهران هنگامی که هوا پایدار است و انقباض و وارونگی نیز در طول شب اتفاق می‌افتد، با تولید دود، این گازها و دودها ساکن شده و جابجا نمی‌شوند و گاهی این شرایط پایدار چندین روز تداوم داشته و آلودگی به صورت تجمعی در این روزها متراکم‌تر می شود.
عزیزی افزود: به عبارتی اگر تهران با این جمعیت شرایط اقلیمی لندن یا توکیو و شانگهای را داشت هیچگاه دچار آلودگی به این شکل بحرانی نمی‌شد، لذا یک بعد مساله مربوط به شرایط اقلیمی کشور است و ما باید این شرایط و حقیقت تلخ را بپذیریم.
به اعتقاد این استاد دانشگاه، از نظر طبیعی با اینکه جمعیت تهران و سرانه خودرو از بسیاری از شهرهای معروف دنیا کمتر است اما آنها به دلیل شرایط اقلیمی بهتری که دارند با این معضل به صورت بحرانی مواجه نمی‌شوند.
وی گفت: یکی از هنرهای ما باید این باشد که شرایط محیطی و طبیعی کشور را بپذیریم و با مدیریت و برنامه‌ریزی از این محیط طبیعی استفاده سالم داشته باشیم، بپذیریم طبق دیدبانی سازمان هواشناسی در تهران، حدود ۶۷ درصد روزها فاقد باد است یعنی تنها در ۳۳ درصد از روزهای سال در پایتخت با وزش باد مواجه هستیم و البته همه این بادها هم از شدت لازم برای پاک کردن هوای تهران برخوردار نیستند.
عزیزی تصریح کرد: در مسائل دیگر مانند آب نیز وضعیت به همین شکل است و در خشکسالی‌ها و سیل یک مساله ثابت وجود دارد و آن واقعیت‌های اقلیمی و طبیعی منطقه‌ای است که ما در آن قرار داریم، باید بپذیریم که منابع آب، خاک و جنگل‌های کشور محدود است ولی چون ما این را هنوز نپذیرفته‌ایم، با مشکل مواجه می‌شویم.
این جغرافیدان می گوید: ما هنوز باور نکرده‌ایم کشورمان در چه شرایط اقلیمی واقع شده است. آمار ۲۰ سال گذشته نشان می‌دهد که در تمام فصول پاییز به خصوص در آذرماه و دی‌ماه هوای کلانشهرهای کشور دچار آلودگی بوده است اما این مشکل در باقی فصول سال فراموش می‌شود و دوباره از اوایل پاییز از آلودگی هوا حرف می‌زنیم.
چرا بیشتر آلودگی هوای در فصول پاییز و زمستان است؟
استاد دانشکده جغرافیای دانشگاه تهران درباره اینکه چرا بیشتر آلودگی هوا کلانشهرهای کشور در فصول پاییز و زمستان اتفاق می‌افتد نیز توضیح داد: اگر دقت کنید در برخی ماه‌ها و روزها با اینکه همه فعالیت‌ها هم جاری است اما در تهران با مشکل آلودگی هوا مواجه نیستیم، یعنی با وجود این حجم خودرو باز هوا سالم است و حتی برخی روزهای پاک را هم شاهد هستیم.
عزیزی ادامه داد: این درحالی است که منابع آلاینده و فعال در شهر تهران در طول سال ثابت هستند، مثلا سه - چهار میلیون خودرو یا صنایع آلاینده نیز کم و بیش وجود دارند ولی تنها در برخی روزها دچار آلودگی هوا هستیم، به این معنی که منابع آلاینده شهر در طول سال با یک نوسان کوچک فصلی همواره ثابت است، اما روزهای آلوده در شهر مربوط به فصول خاصی است و این برمی‌گردد به روزهایی که هوا آرام و ساکن است و حرکت و گردش ندارد و در عین حال وزش باد نداریم.
وی گفت: البته این آلودگی در تابستان نیز وجود دارد اما در این فصل به دلیل اینکه روزها طولانی‌تر و شدت تابش خورشید بیشتر و زاویه تابش عمودتر است و نهایتا گرمای بیشتری داریم و جو منبسط است، لذا همین مقدار ثابت خروجی آلاینده‌ها از منابع مختلف در جوی توزیع می‌شود که حرکت بالارونده دارد و آن میزان آلودگی در ضخامت بیشتری از جو پراکنده و توزیع می‌شود.
عزیزی اظهار کرد: حال آنکه در زمستان که شرایط هوای سرد را تجربه می‌کنیم به خصوص مواقعی که وارونگی دما نیز اتفاق می‌افتد، برعکس تابستان روزها کوتاه و شب‌ها بلند و طولانی می‌شود، زاویه تابش خورشید مایل شده و در نتیجه دما پایین می‌آید و جو منقبض می‌شود.
این اقلیم‌شناس افزود: در این شرایط همه آلاینده‌های موجود در قسمت زیرین جو که منقبض است در ضخامت کمتری تخلیه می‌شود و این هوای آلوده متراکم و منقبض در همان لایه زیرین محبوس و ساکن می‌شود، از همین رو اگر یکی دو روز هوا آرام باشد، این آلاینده‌ها به صورت تجمعی و انباشته به وضعیت خطرناک می‌رسند به طوری‌که آلودگی دو روز گذشته نه تنها جابجا نمی‌شود، بلکه آلودگی روزهای قبل نیز روی هم انباشته می‌شود و وضعیت هوا را بحرانی می‌کند.
آیا انتقال پایتخت چاره کار است؟
عزیزی در واکنش به پیشنهاد برخی کارشناسان برای انتقال پایتخت از تهران با این توجیه که تراکم جمعیت و بار عظیم شهری باعث این آلودگی‌ها شده است، گفت: واقعیات اقلیمی کلانشهرهای ایران از جمله پایتخت به همین شکل است و در صورتی که واقعیات را بپذیریم، بارگذاری در منطقه‌ای مانند تهران باید بر اساس شرایط اقلیمی آن صورت گیرد، یعنی باید مشخص کنیم که در چنین منطقه اقلیمی سقف گسترش شهر، جمعیت، خودرو، صنعت و دیگر موارد تا چه میزان است.
این اقلیم‌شناس معتقد است اگر بتوانیم با این شرایط اقلیمی شهر را به صورت مناسب مدیریت کنیم، کار مهمی انجام داده‌ایم والا تغییر پایتخت نیز مانند بحث انتقال آب است که منابع آب را با بحران مواجه کردیم و حالا بدون درس گرفتن از آن و تغییر رویکرد درصدد انتقال آب از جایی به جای دیگر هستیم.
خودروسازان مساله آلودگی هوا را جدی نمی‌گیرند
وی با تاکید بر اینکه طبق مطالعات ۸۰ درصد آلودگی هوا در شهر تهران ناشی از منابع متحرک (خودروها) است، افزود: استاندارد و سقف تعداد خودرو برای شهری مانند تهران باید جدی تلقی شود. در کشورهای پیشرفته دنیا مصرف سوخت یک خودرو استاندارد با کلاس قابل قبول در ۱۰۰ کیلومتر حدود چهار تا شش لیتر است، حال آنکه خودروهای تولیدی در کشورمان، در ۱۰۰ کیلومتر حداقل ۱۰ و گاه ۱۲ لیتر بنزین می‌سوزانند.
عزیزی ادامه داد: این یعنی یک خودروی ما دو برابر خودروی معمولی استاندارد سوخت می‌سوزاند، از طرفی گفته می‌شود حدود چهار میلیون خودرو در تهران تردد می‌کنند که مصرف سوخت آنها نیز دو برابر استاندارد است یعنی به اندازه هشت میلیون خودرو سوخت مصرف می‌کنند.
این اقلیم‌شناس گفت: در این شرایط اقلیمی که توان تغییر آن را نداریم، بهتر است حداقل منابع متحرک آلاینده شهر را کنترل و از تکنولوژی‌های بهتر استفاده کنیم.
راهکار چیست و چه باید کرد؟
استاد دانشکده جغرافیای دانشگاه تهران با بیان اینکه برخی دستگاه‌های ذیربط ۸۲ درصد منبع آلودگی تهران را ناشی از منابع متحرک آلاینده همچون خودروها، موتورسیکلت‌ها و اتوبوس‌های شهری می‌دانند و سهم منابع ثابت مانند خانه‌ها و ادارات و صنایع مختلف بین ۱۸ تا ۲۰ درصد است، تاکید کرد: در واقع عقل حکم می‌کند که ابتدا روی این ۸۰ درصد تمرکز و چاره‌اندیشی کنیم.
عزیزی با اشاره به تردد حدود چهار تا پنج میلیون خودرو در پایتخت گفت: حدود ۴۰۰ هزار خودرو از این تعداد فرسوده هستند و همچنین ۱.۵ تا ۲ میلیون وسایل نقلیه موتوری غیراستاندارد و آلاینده در سطح شهر تهران تردد می‌کنند، ضمن اینکه باید این مساله را در نظر گرفت که این موتورسیلکت‌ها پنج برابر خودروها آلودگی تولید می‌کنند.
وی بر لزوم همکاری تمام دستگاه‌ها برای مدیریت آلودگی هوای کلان‌شهرها تاکید کرد و گفت: وزارت صنعت، معدن و تجارت باید برنامه‌ریزی لازم به منظور نوسازی خودروهای فرسوده را به صورت جدی در دستور کار خود داشته باشد.
استاد دانشگاه تهران ادامه داد: وزارت نفت نیز تحت هیچ شرایطی اجازه توزیع سوخت پایین‌تر از یورو ۴ را در کلان‌شهرها صادر نکند، ضمن اینکه شهرداری‌ها نیز در هنگام تشدید آلایندگی هوا باید فعالیت‌های معدنی را در سطح و اطراف کلان‌شهرها کنترل کنند.
استاد دانشگاه تهران، گسترش خطوط مترو و وسایل نقلیه عمومی را در مدیریت ترافیک شهری بسیار موثر دانست و تاکید کرد: باید هرچه بیشتر روی این راهکار تمرکز کرد، چرا که سرانه مصرف سوخت در کشور بسیار بالا و تکنولوژی ساخت خودرو در کشور پایین، دودزا و با مصرف زیاد بنزین است.
وی گفت: در صورتی که تغییر تکنولوژی ساخت منابع متحرک خودرو در کشور استاندارد شود، به طور حتم حداقل مصرف سوخت نیز ۵۰ درصد کاهش خواهد یافت و این مبلغ می‌تواند صرف توسعه مترو و حمل و نقل عمومی، تکنولوژی‌های روز و تحقیق و توسعه در دانشگاه‌ها شود.
عزیزی یکی دیگر از عوامل اصلی آلودگی هوای تهران را نوع ساخت‌وسازهای شهری، طراحی شبکه‌ها و محورهای ارتباطی پایتخت به صورت شمالی- جنوبی دانست و گفت: به طور سنتی محورهای مواصلاتی در پایتخت شمالی- جنوبی طراحی شده است مثل خیابان ولیعصر، اتوبان مدرس، چمران یا خیابان شریعتی، در حالی که بادها از جنوب غرب وارد شهر می‌شود.
این اقلیم‌شناس اظهار کرد: فرض کنیم خیابان‌های تهران از قدیم بر اساس جهت باد طراحی شده بود، این بادها بسیار می‌توانست در رفع آلودگی پایتخت موثر باشد.
وی با بیان اینکه دنیا اکنون فاقد تکنولوژی تولید باد در ابعاد بزرگ است و کاری نمی‌توان کرد اما می‌توانیم روی این ۸۰ درصد منابع آلاینده متحرک در شهر فکری جدی کنیم، گفت: اینکه در میان مدت تکنولوژی ساخت خودرو را تغییر دهیم و اگر اراده‌ای در سطح ملی وجود داشته باشد قطعا به نتیجه مطلوب خواهیم رسید، همانطور که ما قبلا بسیاری از کارهای بزرگ‌تر از اینها را خواسته‌ایم و انجام داده‌ایم.
عزیزی در خصوص نقش آمایش سرزمینی در وقوع آلودگی هوا نیز بیان داشت: این یک تجربه موفق جهانی است که در کشورهای پیشرفته جواب داده، البته ۵۰ تا ۶۰ سال است که ما در کشورمان در این خصوص تنها سخن می‌گوییم.
وی گفت: اگر در کشورمان توجه به بحث آمایش سرزمینی شده بود شاید شهری مانند تهران به این روز نمی‌افتاد، ما باید درباره وضع موجود صحبت کنیم و شخصا هیچ امیدی ندارم که شهر تهران رشد منفی جمعیتی داشته باشد و مطمئنا با این شرایط تهران بزرگ‌تر از این نیز خواهد شد بنابراین باید واقع‌بینانه با موضوعات برخورد کنیم.
عزیزی درخصوص اینکه چرا با وجود اعمال محدودیت های کرونایی از جمله تعطیلی دانشگاه ها، مدارس، بسیاری از صنوف و کاهش ساعات کار ادارات و منع تردد شبانه در کلان شهرها به خصوص تهران بازهم شاهد آلودگی هوا هستیم، به مقایسه هشت ماهه وضعیت آلودگی هوای تهران در سال های ۱۳۹۸ و ۱۳۹۹ پرداخت.
وی گفت: با توجه به سهم بیش از ۸۰ درصدی خودروها در تزریق آلودگی به هوای تهران، همانطور که مشاهده می شود طی هشت ماه اول سال ۱۳۹۹ که به دلیل شیوع بیماری کووید۱۹ انتظار میرفت کاهش آلودگی مشاهده شود این انتظار برآورده نشده است.
استاد دانشگاه تهران افزود: البته این حالت نیاز به بررسی بیشتر دارد اما شاید بتوان به کاهش فعالیت حمل و نقل عمومی و تمایل بیشتر افراد به استفاده از خودرو شخصی برای حفظ سلامتی اشاره کرد.
به هرحال آلودگی هوا با گرفتن جان بسیاری از انسان‌ها در سال، بسیار آرام، خاموش و خزنده اتفاق می‌افتد، شاید به همین دلیل، تصمیم‌گیران این حوزه متوجه خسارات واقعی آن نشوند و اقدامات صورت گرفته، بیشتر به صورت راهکارهای مقطعی و کوتاه‌مدت همچون محدودیت‌های ترافیکی، تعطیلی مدارس و مراکز آموزشی، کارخانه‌ها و بعضا ادارات، پدیدار گشته است، اما این وضعیت تا چه زمانی می‌تواند ادامه داشته باشد؟