روزنامه ایران پنجشنبه ۲۰ آذر در گزارشی نوشت: راه‌آهن ایران-افغانستان از خواف در خراسان رضوی تا هرات در افغانستان، امروز با حضور رؤسای جمهوری دو کشور به‌صورت رسمی به بهره‌برداری می‌رسد. پیش از این قطار باری و مسافری به‌صورت آزمایشی از این مسیر ریلی عبور کرده بود.
راه‌آهن خواف- هرات به‌طول ۲۲۵ کیلومتر شامل چهار قطعه است که بخش واقع در ایران (قطعه یک و دو) جمعاً به‌طول ۷۶ کیلومتر از خواف تا مرز شمتیغ در استان خراسان رضوی واقع شده است. در ادامه قطعات سوم و چهارم در کشور افغانستان واقع هستند که قطعه سوم آن به‌طول ۶۲ کیلومتر از مرز شمتیغ تا ایستگاه روزنک ادامه یافته و قطعه ۴ آن نیز از ایستگاه روزنک تا شهر هرات به‌طول ۸۵ کیلومتر می‌باشد. ۳ قطعه از این خط را ایران ساخته است. یعنی یک قطعه از داخل خاک افغانستان را هم ایران ساخته است. ساخت قطعه چهارم از روزنک تا هرات در تعهد کشور افغانستان است.
این خط ریلی در نهایت به‌فرودگاه هرات می‌رسد. خط آهن ایران-افغانستان در ۳ قطعه‌ای که افتتاح شده ۷ ایستگاه دارد که ۵ ایستگاه در ایران و ۲ ایستگاه درافغانستان واقع شده است. ایستگاه شمتیغ در پایانه مرزی قرار گرفته است.
محمد اسلامی، وزیر راه و شهرسازی در گفت‌وگو با «ایران» ساخت خط آهن ایران-افغانستان را «با رویکرد تقویت پیوند دو ملت ایران و افغانستان که تمدن و فرهنگی مشترک دارند» ارزیابی کرد و گفت: این راه‌آهن با هدف بازسازی دوباره کشور دوست و برادر افغانستان در سال ۱۳۸۵ در تفاهمی بین دو کشور، احداث شده است.
وزیر راه وشهرسازی خاطرنشان کرد: در احداث این خط راه‌آهن علاوه بر توسعه و تقویت روابط اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی دو کشور با تسهیل صادرات و واردات کالا و مسافرت بین دو کشور و دسترسی مناسب ریلی افغانستان از طریق ایران به دیگر مناطق بین‌المللی اعم از آب‌های آزاد جنوب، منطقه قفقاز، ترکیه، عراق و اروپا، پوشش خدمات ترابری ریلی برای حدود ۱.۵ میلیون نفر از مردم افغانستان در منطقه هرات بوده است.
افغانستان به آب‌های آزاد رسید
خط آهن ایران-افغانستان بخش مهمی از کریدور ترانزیتی غرب-شرق و بالعکس است که قرار است در نهایت ایران را به چین و افغانستان از مسیر ریلی به هند، ترکیه و اروپا متصل کند. مهمترین ویژگی این خط بازشدن دسترسی افغانستان از طریق ایران به آب‌های آزاد و بنادر ایران است.
خط آهن خواف-هرات از ایستگاه خواف آغاز می‌شود. این خط از طریق راه‌آهن بافق – مشهد به شبکه ریلی ایران، به استان‌های دیگر کشور و مرزهای تحت پوشش ریلی متصل می‌شود. مقصد اصلی جابه‌جایی بار از راه‌آهن خواف-هرات، شهرهای مشهد، تهران و بندرعباس (برای انتقال بارهای وارداتی یا صادراتی افغانستان) است. علاوه بر این افغانستان از این طریق به کشورهای حوزه قفقاز، حوزه دریای خزر و آب‌های آزاد جنوب ایران و با تکمیل راه‌آهن غرب، در آینده به کشورعراق، سوریه و دریای مدیترانه دسترسی خواهد داشت.
از مسیر دیگر، این خط از طریق راه‌آهن در دست اجرای چابهار – زاهدان – مشهد، از شرق کشور به کریدور ترانزیتی ریلی جدید شمال – جنوب متصل خواهد شد. در حال حاضر راه‌آهن خواف-هرات از مسیر راه‌آهن بافق – مشهد به کریدور شمال – جنوب متصل است. از راه‌آهن خواف-هرات افغانستان به ترکیه و اروپا متصل می‌شود. همچنین راه‌آهن خواف-هرات در آینده شبکه ریلی ایران را به شبکه ریلی چین از طریق راه‌آهن ازبکستان و تاجیکستان متصل می‌کند. در واقع ویژگی‌های این خط آن را به یکی از طرح‌های مهم ملی و بین‌المللی تبدیل کرده که موجب افزایش ارزآوری اقتصادی و انتقال ارزان و به صرفه کالا و خدمات برای دو کشور ایران و افغانستان می‌شود و علاوه بر افزایش ثبات، امنیت و معیشت در منطقه، در افزایش اشتغال نقش زیادی دارد.
خطوط ترانزیتی ایران
توسعه حمل‌ونقل ریلی به‌خاطر کم هزینه بودن و بالاترین سطح ایمنی، مورد توجه کشورها است. البته علاوه بر مسیرهای داخلی، توسعه مسیرهای ترانزیتی برای هر کشوری مزیتی دیگر است. مسیرهای ترانزیتی، با توجه به درآمدزایی ارزی، اهمیت بالایی برای کشورها دارد. در بیشتر کشورهای توسعه یافته، بیشترین نقل‌وانتقال بار از مسیر ریلی است. به همین جهت کشورها، درکنار توسعه شبکه ریلی داخلی اتصال شبکه داخلی به شبکه‌های بین‌المللی را مد نظردارند. برای داشتن مسیرریلی ترانزیتی، موقعیت جغرافیایی کشورها اهمیت دارد. علاوه برآن ثبات، پایداری و امنیت ۳ عامل در جذب بار از مسیر ترانزیتی است. ایران با داشتن تمام این مشخصه‌ها، از جمله کشورهایی است که در عبور و حمل بار تجاری کشورهای منطقه و همچنین کشورهای واقع در شمال، جنوب و شرق آسیا نقش مهمی دارد.
در حال حاضر دو مسیر ترانزیتی اصلی کشور، که ایران را به مناطق دیگر متصل می‌کند مسیر ترانزیتی شمال-جنوب و شرق به غرب است. در مسیر شمال- جنوب راه‌آهن ایران از بنادر جنوبی(بندرعباس و چابهار) و سپس از مسیر ریلی به بنادر شمالی(آستارا) و از آنجا به جمهوری آذربایجان و روسیه و کشورهای اروپایی می‌رسد.
مسیر ترانزیت ریلی شمال جنوب از بندرعباس تا رشت در دست بهره‌برداری است. و خط رشت-کاسپین-آستارا در دست ساخت است تا این خط تکمیل شود. از طرف دیگر با ساخت راه‌آهن چابهار-زاهدان، این خط نیز از مسیر دیگر به کریدور شمال-جنوب متصل می‌شود.
مسیر ترانزیتی دیگر در کشور مسیر غربی-شرقی است. این کریدور اکنون با تکمیل راه‌آهن ایران-افغانستان اهمیت دو چندانی هم برای دو کشور هم برای کشورهای شرق آسیا دارد.
۵ مسیر ریلی ترانزیتی در کشور در حال حاضر در حال ساخت است که بهره‌برداری از آنها اتصال ایران به اروپا، دریای مدیترانه و آب‌های جنوب (مسیر جدید) را از مسیر ریلی امکان پذیر می‌کند.
مهمترین خطوط ترانزیت ریلی داخلی در دست احداث عبارتند از: طرح‌های راه‌آهن کرمانشاه – خسروی (ترانزیت به عراق) بستان‌آباد – تبریز (ترانزیت به ترکیه و آذربایجان و از آنجا به اروپا)، رشت – آستارا (ترانزیت به آذربایجان و از آنجا به روسیه و شمال اروپا)، چابهار – زاهدان – مشهد (ترانزیت به کشـورهای آسیای میانه) و راه‌آهن رشت – کاسپین (ترانزیت به کشورهای حوزه دریای خزر). این خطوط مکمل کریدور ریلی غرب به شرق(و بالعکس) و شمال به جنوب(و بالعکس) است.
اهمیت راه‌آهن ایران-افغانستان
حمید عزت آبادی‌پور، رئیس کمیسیون لجستیک و حمل‌ونقل اتاق بازرگانی در گفت‌وگو با «ایران»، توسعه خط ترانزیتی در ایران را برای ایران حیاتی دانست و گفت: ایران به‌خاطر موقعیت جغرافیایی و همسایگی با کشورهای مختلف، از جمله کشورهایی که به دریا راه ندارند، جایگاه ویژه‌ای در منطقه دارد. برای حمل کالاهای این کشورها به‌نقاط مختلف جهان، ایران پتانسیل ویژه‌ای دارد. اما استفاده از این ظرفیت در دهه‌های گذشته مطلوب نبوده است. هرچند در برخی سال‌ها پیشرفت خوبی در توسعه مسیر ترانزیتی و افزایش آمار ترانزیت را داریم اما در بسیاری سال‌ها افزایش ظرفیت ترانزیتی اولویت‌های اول ما نبوده است و برنامه‌ای برای توسعه و تسهیل مسائل ترانزیتی نداشتیم.
او دو دلیل مهم را برای در اولویت بودن ساخت و توسعه مسیر ترانزیتی در کشور نام برد و گفت: به دو دلیل باید در رویکردها نسبت به توسعه ترانزیتی تغییر ایجاد شود. افزایش ارزآوری با استفاده از ترانزیت است. مخصوصاً وقتی می‌خواهیم اقتصاد را بدون نفت اداره کنیم چه گزینه‌ای بهتر از ترانزیت کالا بویژه به کشورهای همسایه است تا منابع ارزی ایجاد کنیم. از طرف دیگر وقتی مسیرهای ترانزیتی گسترش یافت صادرات کالاهای ایرانی هم تسهیل می‌شود و این موضوع رونق دیگری در ارزآوری به‌دنبال دارد.
دلیل دوم برای در اولویت قرار دادن توسعه شبکه ترانزیتی از نگاه رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق، این است که «وجود کریدورهای ترانزیتی از لحاظ استراتژیک و ایجاد ارتباط با کشورهای دیگر اهمیت زیادی دارد. با استفاده از ترانزیت وابستگی کشورها به مسیرهای ترانزیتی ایرانی بیشتر می‌شود و این موضوع در روابط دو جانبه بسیار اثرگذار است. گسترش روابط سیاسی، منطقه‌ای و ژئوپلیتیک حاصل توسعه مسیرهای ترانزیتی است.
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق با اشاره به ساخت راه‌آهن خواف-هرات گفت: در بین کشورهای همسایه قطعاً افغانستان مهمترین کشوری است که به مسیرهای ترانزیتی ایران برای صادرات و واردات محموله‌ها نیاز دارد. همچنین افغانستان به‌عنوان کشور دوست، برای ما ازنظر مباحث سیاسی، اقتصادی و امنیتی اهمیت دارد. خبر افتتاح راه‌آهن ایران-افغانستان امیدی برای گسترش تجارت دو کشور ایجاد کرده است. خوشبختانه این خط به‌داخل خاک افغانستان پیش رفته است. امید دارم ایران در ادامه ایجاد خط تا هرات حتماً از امکانات خود استفاده کند تا تکمیل خط تسهیل شود.
او خاطرنشان کرد: انتظار این است که بعداز بهره برداری، برنامه‌ریزی برای سیرو حرکت منظم قطارها برای حمل بار از نقاط مختلف تسهیل شود تا مسائل تجاری افغانستان حل شود و همچنین استفاده از منافع افزایش تجارت افغانستان برای ایران حاصل شود. وصل شدن راه‌آهن ایران به افغانستان به این مفهوم است که افغانستان از طریق ریل به اروپا و کشورهای جنوب براحتی و ساده‌تر می‌تواند تجارت داشته باشد.
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی افزود: ایران قبلاً هم مسیرهای ترانزیتی را در اختیار کشورها قرارداده است. اما در مسیرهای جاده‌ای که به پایانه‌های مرزی وصل می‌شود، به‌خاطر حضور دستگاه‌های مختلف، حمل‌ونقل کند و ترانزیت مختل شده است برای مثال، بار وارداتی افغانستان که از بنادر چین در کمتر از یک ماه به بندرعباس می‌رسید به‌خاطر موانع متعدد که ایجاده شده است، بیش از یک ماه طول می‌کشد این بار مسیر جاده‌ای را از ایران تا افغانستان طی کند.
همین موضوع باعث شکایت و نارضایتی تجار افغانستانی شده است. اما دولت اخیراً تصمیم خوبی گرفته است و مسئولیت پایانه‌ها را به وزارت راه و شهرسازی و سازمان راهداری سپرده است تا ترانزیت از ایران تسهیل شود. اما در هر صورت راه‌آهن نقش محوری دارد و با توجه به تسهیلاتی که گمرک برای راه‌آهن ایجاد کرده سرعت حمل کالا از ایران افزایش می‌یابد.
به‌گفته عزت آبادی‌پور، افغانستان یکی از مقاصد صادراتی ایران است. فولاد، مواد معدنی، سیمان و کالاهای کشاورزی از ایران به افغانستان صادر می‌شود. با توجه به اینکه فولاد، سیمان و...کالاهای سنگینی است حمل این کالاها با قطار، سرعت حمل و همچنین حجم بار را افزایش می‌دهد که بسیار اقتصادی است. این نکته بسیار خوبی برای توسعه صادرات مخصوصاً صادرات به افغانستان به‌عنوان هدف بالقوه خواهد بود. از این مسیر همچنین برای صادرات مجدد کالاها از هرات به کشورهای شرق آسیا می‌توان استفاده کرد.
او با اشاره به اینکه این خط قطار مسافری هم دارد گفت: راه‌اندازی قطارهای مسافری بین هرات -مشهد -تهران می‌تواند گامی دیگر برای توسعه حمل‌ونقل ریلی و گردشگری زیارتی و سایر شقوق گردشگری باشد. مسیر افغانستان تازه راه‌اندازی شده و در ماه‌ها و سال‌های آینده جذب مسافر از این مسیر افزایش می‌یابد. ایمنی بالا، برای این خط ریلی
کارگشا است.
درآمد ترانزیت ریلی هم تراز درآمد نفتی
علی ضیائی کارشناس حمل‌ونقل ریلی:
یکی از منابع درآمدی مهم برای ایران، با توجه به موقعیت استراتژیک، ترانزیت کالا است. از گذشته تا الان درآمد ارزی ما بیشتر متکی بر درآمدهای نفتی است اما موقعیت‌های دیگری هم برای کشور وجود دارد که درآمدهایی در تراز درآمدهای نفتی یا بیشتر از آن را کسب کنیم. یکی از این موقعیت‌ها گسترش ترانزیت ریلی است.
ایران موقعیت راهبردی دارد، در محل اتصال ۳ قاره واقع شده و از قرن‌های گذشته محل عبور کالاهای بین‌المللی به ممالک مختلف بوده است. ایران همیشه شاهراه ترانزیتی بوده است. به‌دلایلی، مدتی نقش ایران در تجارت بین‌الملل تحت‌الشعاع قرار می‌گیرد و تقریباً این نقش محو می‌شود. ما الان به‌دنبال احیای این نقش هستیم. چند مسیر کلی ترانزیتی را می‌توانیم در نظر بگیریم که ایران در این مسیرها نقش ویژه را ایفا می‌کند. این مسیرها هم درآمد بالایی برای ایران دارد و هم موقعیت سیاسی و ژئوپلیتیک ایران را در منطقه افزایش می‌دهد.
یکی از این محورها، محور شمال-جنوب است. ایران در این مسیر روسیه، کشورهای CIS و آذربایجان را به خلیج فارس متصل می‌کند. کشورها در انتظار تکمیل این مسیر هستند. مسیر دیگر اتصال کشورهای شرق آسیا به غرب از طریق ایران و کریدور شرق-غرب است. این مسیر اتصال ریلی چین و بالعکس از راه ایران را بر عهده دارد. خط آهن خواف-هرات هم در همین مسیر تعریف می‌شود. مسیر ریلی شرقی-غربی در چند مسیر تعریف می‌شود. مسیر ریلی سرخس- مرز رازی و سرخس تا مدیترانه از عراق و سوریه دو مسیر دیگر کریدور شرقی-غربی است.
یکی از مسیرهایی که چین را به ایران متصل می‌کند کشور افغانستان است. خواف –هرات اولین قدم برای این اتصال است تا کشورهای شرقی را به کشورهای غربی متصل کند. این یک نقش راه‌آهن خواف-هرات است. نقش دیگر راه‌آهن خواف -هرات که به سود هر دو کشور است، خروج افغانستان از محصور بودن در خشکی است. ایران دسترسی افغانستان به آب‌های آزاد را میسر می‌کند.
مرز خواف منطقه‌ای معدنی است. چندین برابر معادن خواف در کشور افغانستان است. معادن بسیار غنی سنگ آهن، مواد معدنی و سنگ‌های قیمتی در این منطقه افغانستان واقع شده است که یکی از پیش زمینه‌های فعال شدن این معادن دسترسی به حمل‌ونقل است تا کشور افغانستان بتواند معادن را استخراج کند. بدون دسترسی حمل‌ونقلی استخراج معادن صرفه اقتصادی ندارد.
با راه‌اندازی خط ریلی خواف- هرات ایران به‌صورت مستقیم در منافع حاصل از این معادن مشارکت دارد. آبادانی و درآمد زایی برای افغانستان با صادرات مواد معدنی و مواد اولیه ترسیم می‌شود و با راه‌آهن خواف-هرات جریان تجاری افغانستان به آب‌های آزاد اتصال پیدا می‌کند.
تکمیل راه‌آهن چابهار- زاهدان-سرخس در آینده، دسترسی افغانستان به آب‌های آزاد را از مسیر فعلی خواف-مشهد-باف-بندرعباس کوتاه‌تر می‌کند. ریل چابهار همچنین شبکه و لایه‌های معدنی بین زاهدان تا سرخس در ایران را فعال می‌کند. ۱۰ میلیارد تن ظرفیت معادن شرق کشور است که هنوز فعال نشده است.
اگر اقتصاد هر کشور را به بدن انسان تشبیه کنیم، رگ‌های بدن شبکه حمل‌ونقلی کشور و شاهرگ‌ها خطوط راه‌آهن است. پیش‌زمینه انقلاب‌های صنعتی و توسعه اقتصادی در کشورهای پیشرفته، توسعه حمل‌ونقل ریلی است. با اتکا به ساخت راه‌آهن مراکز اقتصادی تأسیس شده است. اما چالش توسعه راه‌آهن این است که ساخت راه‌آهن جزو پروژه‌های هزینه بر است و بازگشت هزینه آن به جذابیت سایر هزینه‌ها نیست.
چون پروژه کاملاً زیرساختی و ملی است معمولاً دولت‌ها در ساخت و توسعه آن ورود می‌کنند. با توجه به بازگشت سرمایه کند در ساخت ریل، برای بخش خصوصی سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ریلی صرفه اقتصادی ندارد و این حوزه توان رقابت با بازارهای دیگر را ندارد. اما راه‌هایی وجود دارد که ساخت و توسعه راه‌آهن با شتاب پیش برود. در شرایط فعلی راه‌آهن ترانزیتی به صرفه است و درآمدزایی آن کاملاً با راه‌آهن داخلی متفاوت است. اگر خط ریلی بین‌المللی تأسیس شود و بهره‌برداری از آن درست باشد، بازگشت سرمایه راه‌آهن کاملاً سودده است و این بازگشت سرمایه بر مبنای ارزی است نه ریالی.
براساس برآوردها بازگشت سرمایه راه‌آهن‌های ترانزیتی مانند خط سرخس، در ۵ سال معادل ۲۰ درصد سودآوری ارزی است. با تغییرات قیمت ارز در کشور، سودآوری آن چندین برابر می‌شود. راه‌آهن ترانزیتی بازگشت سرمایه توجیه‌پذیری دارد اما باید بستر اینگونه سرمایه‌گذاری فراهم شود.
درکشورهای پیشرفته مدل‌هایی برای سرمایه‌گذاری در بخش زیرساختی تعریف شده است ما هم برنامه‌هایی داریم اما هنوز به‌صورت کامل اجرا نشده است.
با مدل‌های سرمایه‌گذاری متفاوت، دولت پروژه را کاملاً در اختیار بخش خصوصی قرار می‌دهد. بخش خصوصی در قالب یک شرکت یا کنسرسیومی از شرکت‌ها، یا با سرمایه‌های مردمی از طریق بازار سرمایه، سرمایه را جمع می‌کنند.
در این مدل بخش خصوصی متولی ساخت می‌شود و دولت به ساخت ورود نمی‌کند. ساخت راه‌آهن توسط بخش خصوصی بهینه‌تر، بهتر و با صرفه‌جویی بالاتری است. اداره و بهره‌برداری هم برعهده بخش خصوصی است.
بهره‌برداری ریلی داخل کشور ساماندهی نشده است. بهره‌برداری خطوط ریلی داخلی یک سوم میانگین کشورهای توسعه یافته است. این موضوع راه‌آهن ما را از اقتصادی بودن انداخته است. اگر بهره‌وری ریلی را بالا ببریم و قیمت سوخت بویژه گازوئیل هم به قیمت واقعی برسد، جابه‌جایی ریلی و سرمایه‌گذاری در ریل حتی در خطوط داخلی هم توجیه اقتصادی دارد.