خبر واژگونی خودروی حامل ۲۵ نفر از خبرنگاران رسانه های مختلف و مرگ دو نفر از آن ها در تاریخ دوم تیرماه که برای بازدید از طرح های ستاد احیای ارومیه عازم پیرانشهر شده بودند آن هم در ۱۵ کیلومتری این شهرستان همچون بمبی صدا کرد، همچنین در حادثه واژگونی اتوبوس حامل سرباز معلمان استان سیستان و بلوچستان در دهستان دهشیر شهرستان تفت استان یزد که ساعت ۶ صبح روز سوم تیر ماه رخ داد، هفت سرنشین فوت کرده و ۲۶ نفر مصدوم شدند که پنج نفر از فوت شدگان، سربازمعلم بودند.
هنوز هم واژگونی اتوبوس حامل ۲۵ نفر از دانشجویان دانشگاه علوم تحقیقات که چهارم دی ماه سال ۹۷ در معابر داخلی این دانشگاه اتفاق افتاد و سقوط اتوبوس در دانشگاه منجر به فوت ۱۰ نفر شد از یادمان نرفته است.
به محض اینکه خبری در این زمینه منتشر می شود تمام تمرکز افراد و مسئولان متمرکز بر این موضوع شده و همه به عنوان کارشناس وارد بحث می شوند اما بعد از گذشت چند روز بار دیگر همه چیز عادی می شود و بار دیگر حادثه دیگری رخ می دهد و این داستان همچنان ادامه دارد.
عوامل انسانی به تنهایی نمی توانند دلیلی برای وقوع سوانح جاده ای باشد. نباید فراموش کرد که استاندارد خودروهای تولید داخل و برخی از خودروهای وارداتی در سطح پایینی قرار دارند و تا زمانی که این نقص های فنی برطرف نشود نمی توان انتظار داشت که حوادث رانندگی کاهش پیدا کند.
هر چند که در سال های گذشته طرح هایی برای جایگزینی خودروهای فرسوده در کشور اجرا شد ولی مشاهده می شود هنوز برخی از خودروهای ناوگان حمل و نقل جاده ای فرسوده است.
تصادفات جاده‌ای محدود به خبرنگاران و سربازان و مسئولان نمی شود، همان طور که می دانیم نخستین عامل مرگ و میر در ایران بیماری قلبی، دومین عامل بیماری تنفسی و سومین عامل تصادفات جاده ای است. سئوال این است چرا باید تصادفات جاده‌ای سومین عامل مرگ و میر در ایران باشد. تصادفات جاده ای برای هر قشری از جامعه اتفاق بیفتد یک درد بزرگی است که باید خانواده های داغدار آن را به جان بخرند.
براساس گزارش سازمان بهداشت جهانی ایران با برآورد نرخ ۲۰.۵ مرگ در سوانح جاده ای در هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت در رتبه ۱۱۳ از ۱۷۵ کشور قرار دارد، آسیب‌های ناشی از تصادفات جاده‌ای در ایران نیز، یکی از پنج علت مهم مرگ و میر به‌شمار می‌رود.
ایران بیش از ۸۰ میلیون نفر جمعیت دارد و مگر می شود مرگ ۲۰.۵ نفر در هر ۱۰۰ هزار نفر، رقم بی ارزشی باشد، تک تک کسانی که برای بزرگ شدن، قد کشیدن و خنده هایشان سرمایه های کلانی صرف و چشم های بسیاری به در خشک شده اما فقط خبر مرگشان به در خانه رسیده است.
پلیس راهور بارها و بارها نسبت به نا ایمن بودن جاده ها و همچنین سن فرسودگی خودروها تذکر داده و از مسئولان خواسته است به این مساله مهم توجه داشته باشند. همان طور که گفته شد خودروی فرسوده و جاده های ناایمن مسئول و غیرمسئول نمی شناسد جاده های مرگ در کمین همه هستند و شاید در این رهگذر خودروی ایمن به داد سرنشینان برسد در غیر این صورت تصادفات جاده ای همچنان یکی از عوامل مهم مرگ و میر در ایران است.
۲۴ آبان ماه سال ۹۷ در جریان سفر وزیر کار به گلستان در تصادف رانندگی محور «گرگان - کردکوی»، خودرو حامل رئیس و معاونین سازمان تأمین اجتماعی کشور با یک دستگاه کامیون کشنده، برخورد کرد و در این حادثه سیدتقی دکتر نوربخش و عبدالرحمن تاج‌الدینی رئیس و معاون پارلمانی سازمان تأمین اجتماعی جان باختند.
بر اساس اعلام نظر پلیس راه سه عامل راننده خودروی استانداری، راننده تریلی و نقص فنی جاده به یک اندازه مقصر شناخته شدند.
تیم کارشناسی سه نفره راننده خودروی متعلق به استانداری را به علت رعایت نکردن حق تقدم عبور وسایل نقلیه مستقیم را هنگام دور زدن مقصر شناخته بود. همان طور که گفته شد، عامل انسانی به تنهایی نمی توانند دلیلی برای وقوع سوانح جاده ای باشد. تا زمانی که خودروهای فرسوده از رده خارج نشود و تا زمانی که نقاط حادثه خیز ایمن نشوند، همچنان مرگ در جاده ها در کمین است.
در سال های گذشته طرح هایی برای جایگزین کردن خودروهای فرسوده در کشور اجرا شد ولی مشاهده می شود هنوز برخی از خودروهای ناوگان حمل و نقل جاده ای فرسوده است.
در کنار فرسودگی خودروها، مجهز نبودن آنها به کسیه هوا، ترمزهای ضد قفل، کمربندهای ایمنی مناسب و مقاوم نبودن بدنه خودروها از دیگر عوامل خطر آفرین در رانندگی است که نباید نقش آنها را در کنترل یا رخ دادن سانحه جاده ای نادیده گرفت. خودروهای فرسوده و وجود یک سری نقص فنی می تواند عاملی برای تصادف در جاده ها باشد.
روزی به نام تصادفات جاده ای
تصادفات جاه ای آنچنان مهم است که روز ۱۷ نوامبر به‌عنوان «یادبود قربانیان حوادث جاده‌ای» نامگذاری شده تا با مرور آلام خانواده‌های داغ‌دیده، بر عوامل کاهش تلفات ناشی از تصادفات تاکید شود.
با توجه به آمارهای بین‌المللی، مرگ‌های جاده‌ای ۲۵ درصد از کل مرگ‌های ناشی از جراحت‌ها به‌حساب می‌آیند و سالانه بیش‌از یک‌میلیون و ۳۰۰هزار نفر در حوادث رانندگی جانِ خود را از دست می‌دهند. این رقم‌ها زمانی بحرانی‌تر به‌نظر می‌آید که متوجه شویم تعداد جوانان بین ۱۵ تا ۲۹ساله که هر سال به‌علت تصادفات جان خود را از دست می دهند که در مقایسه با مرگ بر اثر بیماری‌هایی مثل اچ‌ای‌وی، ایدز، مالاریا و سل بیشتر است.
این در حالی است که پلیس راهور همواره تاکید می کند برای حل بحران ایمنی جاده‌ای باید گام‌های موثرتری برداشته شود. این موضوع آنچنان مهم است که مجمع عمومی سازمان ملل به منظور نجات جان میلیون ها نفر سند دهه اقدام برای ایمنی جاده ها (۲۰۲۰ - ۲۰۱۱) را تهیه و معرفی کرده که این سند شامل پنج محور اصلی است مدیریت ایمنی جاده ها، بهبود ایمنی زیر ساخت های جاده ای، وسایل نقلیه ایمن تر، بهبود رفتار افراد در جاده ها و بهبود اقدامات پس از تصادف است.
۴۰ درصد حوادثه جاده ای واژگونی ها خودروهاست
به گفته کارشناسان پلیس راهور، حدود ۴۰ درصد از حوادث جاده ای و میزان کشته ها به دلیل واژگونی خودرو است که تلفات بسیاری دارند زمانی که این خودروها از جاده خارج می شوند تقریبا تمام سرنشینان آن کشته می شوند، بر این اساس با وجود خودروهای بی کیفیت میزان کشته های جاده ای به دلیل واژگونی خودرو، افزایش می یابد.
این در حالی است که باید در زمینه کیفیت و ایمنی خودرو بیشتر کار شود. با وجود تعرفه هایی که برای خرید خودروهای داخلی گذاشته می شود رقابت از بین رفته و مردم و قشر متوسط به پایین مجبورند خودروهایی موجود در بازار را خریداری کنند براین اساس پیش بینی می شود آمار کشته های جاده ای در سنوات آینده آن هم از نوع واژگونی افزایش یابد هر چند در این زمینه دولت باید اقداماتی انجام دهد وقتی تعرفه خودروها با کیفیت موجود بالا می رود، این داستان همچنان ادامه دارد.
آشکار سازی تله های مرگ
سردار سیدکمال هادیانفر می گوید: در سطح کشور ۵ هزار و ۳۰۰ نقطه حادثه خیز وجوددارد که سه هزار و ۲۰۰ مورد آن در راه ها و بقیه در معابر شهری است. مهمترین چالش بین فناوری و خودرو، ایمنی رانندگان و عابرین پیاده، راه و وسیله نقلیه است. سالانه ۱.۵ میلیون نفر در دنیا جان خود را بر اثر تصادف از دست می دهند و ۱۷ هزار کشته و ۳۶۵ هزار مجروح نیز آمار سالانه کشور ما بر اثر تصادفات است که ۱۵ تا ۲۰ درصد این مجروحان قادر به حرکت نیستند و گذشته از خسارتی که تصادفات برای فرد دارد، خسارت و بار مالی زیادی نیز برای دولت ها به همراه دارد.
همان طور که گفته شد نقاط حادثه‌خیز در شبکه جاده‌ای جزء متهمان ردیف اول مرگ است هر فردی که در تصادف جان خود را از دست می‌دهد، تقریبا ۵.۲ میلیارد تومان هزینه مستقیم و غیرمستقیم به کشور تحمیل می‌کند.
در تصادفات جاده‌ای بیشترین خسارت واردآمده به کشور از دست رفتن سرمایه انسانی است. هر چند که جان افراد قابل ارزش‌گذاری نیست، اما این بخش چه در تصادفات فوتی و چه در تصادفات جرحی بیشترین سهم را در خسارت ایجاد شده به بار می‌آورد. علاوه بر این، هزینه سنگین معنوی و مالی، در وقوع سوانح جاده‌ای خسارت به زیرساخت‌ها از جمله زیرساخت شبکه راهی سهم عمده‌ای در این محاسبات جدید دارد.
طبق یک تعریف جهانی از بین عوامل مختلف در وقوع یک سانحه جاده‌ای سه عامل خطای انسانی، خودرو و جاده (محیط) نقش اصلی را ایفا می کنند که البته در کشورهای مختلف درصدهای سهم این عوامل متعدد است.
آنچه از گذشته در ایران مطرح بوده عامل انسانی با سهم ۷۰ درصدی بیشترین و عامل جاده کمترین سهم را دارد. اما برخی از دستگاه‌ها و بسیاری از کارشناسان این سهم‌بندی را قبول ندارد و مدعی هستند با توجه به وضعیت جاده‌های کشور این عامل سهم بالایی در وقوع تصادفات می‌تواند داشته باشد.
تاکنون اعداد و ارقام متفاوتی از تعداد نقاط حادثه‌خیز در سطح جاده‌های کشور اعلام شده است. طبق گفته یک نهاد تعداد این تله‌های مرگ به بیش از ۱۰ هزار نقطه رسیده و دستگاه دیگر هم با رد این عدد مدعی است بیش از سه هزار نقطه پرتصادف در شبکه جاده‌ای وجود دارد.
حال اینکه سه هزار نقطه پر تصادف هم عدد بسیار قابل توجهی است و هر کدام از این نقطه‌ها می‌توانند کمین‌گاه مرگ مسافران باشند. به طوری که طبق اعلام رییس پلیس راهور ۵۶درصد تصادفات، مربوط به نقاط حادثه‌خیز در جاده‌ها است.
سازمان راهداری در نقاط حادثه خیز آشکاری سازی لازم را انجام داده اما همچنان سه هزار و ۴۰۰ محل حادثه خیز وجود دارد و تغییرات به کندی در حال انجام است و باید توجه بیشتری در این زمینه صورت گیرد.
برگزاری کمیسیون تصادفات اخیر
در پی دو حادثه اخیر واژگونی اتوبوس در استانهای آذربایجان غربی و یزد، کمیسیون عالی تصادفات به ریاست سردار سیدکمال هادیانفر رئیس پلیس راهور ناجا برگزار شد مبنی بر رسیدگی به تصادفات برگزار شد.
در این کمیسیون تمام ابعاد مرتبط با هر دو سانحه اتوبوس در استانهای آذربایجان غربی و یزد با استناد به گزارش های کارشناسان تصادفات، گزارش روسای پلیس راه دو استان، نظرات فنی کارشناسان اعزامی ستاد پلیس راهور ناجا به محل وقوع تصادفات و همچنین سامانه و سیستم فنی، مکانیکی و الکترونیکی، مورد ارزیابی و بررسی های دقیق تر قرار گرفت تا گزارش جامع و مبسوطی از حوادث مذکور، علل و عوامل موثر و نهایتا علت تامه تصادفات تهیه و به مردم و مسئولان مرتبط ارائه شود.
در نهایت پلیس راهور ناجا با صدور اطلاعیه ای نتیجه کمیسیون عالی تصادفات پیرامون دو حادثه اخیر واژگونی اتوبوس را تشریح کرد.
باتوجه به گزارش کارشناسان تصادفات از صحنه تصادف، گزارش رئیس پلیس راه استان در این خصوص به مراجع ذیربط استانی و با بهره گیری از اطلاعات سامانه و سیستم ها از قبیل سامانه سپهتن، تردد شمار و همچنین نظریه فنی کارشناسان اعزامی از ستاد پلیس راهور ناجا به محل وقوع تصادف که مبین جزئیات و ابعاد دقیق تر از نوع و نحوه شکل گیری تصادفات می باشد و با استفاده از کارشناسان فنی مکانیک در بازدید از بخش های مختلف فنی و مکانیکی اتوبوس ها، نظریه کمیسیون عالی تصادفات در راستای وظایف ذاتی پلیس مبنی بر رسیدگی بر تصادفات به قرار زیر است:
الف- علت تامه حادثه اتوبوس در استان آذربایجان غربی:
۱- بی احتیاطی راننده اتوبوس به علت عدم توانایی در کنترل وسیله نقلیه ناشی از تخطی از سرعت مطمئنه در پیچ و شیب (نقص ماده ۱۲۹ و ۱۳۰ آیین نامه راهور).
۲- بی مبالاتی و قصور مسئولین هماهنگی سفر به علت عدم تامین وسیله نقلیه مناسب و آشنا نبودن راننده با شرایط راه و جغرافیای منطقه بدون هماهنگی با ادارات مرتبط با ایمنی ترافیک.
ب- علت تامه حادثه اتوبوس در استان یزد:
۱- بی مبالاتی و عدم مهارت راننده اتوبوس به علت عدم توانایی در کنترل وسیله نقلیه، ناشی از بکارگیری وسیله نقلیه با عیب و نقص فنی مستمر (نقض ماده ۵۴ و ۹۸ آیین نامه راهور).
۲- بی مبالاتی مدیرعامل و مدیر فنی شرکت مسافربری ماهان سفر ایرانیان به علت صدور صورت وضعیت برای وسیله نقلیه دارای نقص فنی.
شایان ذکر است، بررسی ها، جزئیات و مستندات این حوادث به مقامات مسئول ارسال گردیده است.
انتظار می رود که مسئولان عالی رتبه کشور، دستگاه ها و متولیان ایمنی در راه ها و شهر ها، رانندگان و سرنشینان وسایل نقلیه علی الخصوص ناوگان حمل و نقل عمومی مسافر بر رعایت مقررات راهنمایی و رانندگی اهتمام بیشتری داشته باشند و با تلاش مضاعف نسبت به پیشگیری و کاهش حوادث رانندگی اقدام عاجلی بعمل آورند تا شاهد حوادث ناگواری از این دست در آینده نباشیم.
نقص سیستم ترمز اتوبوس ها علت دو حادثه اخیز
سرهنگ هادی امیدوار رئیس پلیس راه راهور ناجا نیز در خصوص دو حادثه واژگونی اتوبوس در استانهای آذربایجان غربی و یزد گفت: حادثه اتوبوس خبرنگاران در آذربایجان غربی ناشی از بروز نقص فنی در سیستم ترمز وسیله نقلیه به علت استفاده مکرر از ترمز در جاده کوهستانی و شیب دار بوده است.
سرهنگ امیدوار اظهار داشت: اتوبوس از نوع دنده اتوماتیک برقی با قابلیت دنده معکوس بصورت دستی می باشد که چنانچه راننده از این قابلیت استفاده می نمود، نیاز به استفاده از سیستم ترمز مکرر نبود. همچنین این وسیله دارای ترمز ثانویه (ریتاردر یا قفل گیربکس و گاردان) است که دارای چهار حالت مختلف است که بدون ترمز هم سرعت وسیله نقلیه کاهش می یابد.
رئیس پلیس راه راهور ناجا بیان داشت: راننده با توجه به شرایط کوهستانی منطقه مکلف به استفاده از دنده سنگین در جاده شیب دار بوده است که از این امر تخطی و با حرکت بصورت دنده اتومات باعث دوربرداشتن وسیله نقلیه شده است.
وی افزود: باتوجه به شرایط محور، پیچ ها، شیب های متوالی و صعب العبور بودن آن، تردد اتوبوس در این مسیر منطقی نبوده و باید از وسیله نقلیه مناسب مانند ون یا مینی بوس سبک برای جابجایی استفاده می گردید.
سرهنگ امیدوار گفت: این اتوبوس دارای معاینه فنی بوده و به سن فرسودگی نرسیده بود. لازم به ذکر است اتوبوس فوق متعلق به کارخانه سیمان ارومیه و فاقد صورت وضعیت بوده است.
سرهنگ امیدوار در خصوص سانحه واژگونی اتوبوس در استان یزد گفت: اتوبوس فوق در سراشیبی گردنه علی آباد به سمت دهشیر درحال حرکت بوده که در بالای گردنه سرعت آن ۳۴ کیلومتر برساعت و قبل از وقوع حادثه به علت شیب مسیر، سرعت آن به ۱۴۷کیلومتر برساعت رسیده است.
رئیس پلیس راه راهور ناجا اظهار داشت: افزایش سرعت اتوبوس در این مسیر، نشان دهنده عدم کارایی سیستم ترمز در کاهش سرعت وسیله نقلیه بوده که دلیل آن استفاده مکرر قبلی از ترمز و کاهش حساسیت آن است.
وی افزود: این اتوبوس هم همانند اتوبوس سانحه دیده استان آذربایجان غربی، از نوع دنده اتوماتیک برقی با قابلیت دنده معکوس بصورت دستی است که چنانچه راننده از این قابلیت استفاده می نمود، نیاز به استفاده از سیستم ترمز مکرر نبود. همچنین این وسیله دارای ترمز ثانویه (ریتاردر یا قفل گیربکس و گاردان) بوده که دارای چهار حالت مختلف است که بدون ترمز سرعت وسیله نقلیه کاهش می یابد.
سرهنگ امیدوار بیان داشت: خطای راننده در استفاده صحیح از سیستم های کاهش و کنترل سرعت وسیله نقلیه در شیب، کاملا محرز می باشد. علاوه بر این، راننده این اتوبوس متاسفانه تجربه رانندگی در این محور را نداشته و برای اولین بار در این مسیر تردد داشته است.
ابلاغ آیین نامه جدید ماده ۸ هوای پاک
هیات وزیران به پیشنهاد مشترک سازمان حفاظت محیط زیست، وزارت صنعت، معدن و تجارت، سازمان ملی استاندارد ایران و بیمه مرکزی جمهوری اسلامی ایران و به استناد ماده (۸) قانون هوای پاک - مصوب ۱۳۹۶ - آیین نامه اجرایی ماده مذکور را به شرح زیر تصویب کرد:
آیین نامه اجرایی ماده (۸) قانون هوای پاک
ماده ۱- در این آیین نامه، اصطلاحات زیر در معانی مشروح مربوط به کار می روند:
۱- قانون: قانون هوای پاک - مصوب۱۳۹۶-
۲- سازمان: سازمان حفاظت محیط زیست.
۳- سن مرز فرسودگی: سنی که وسایل نقلیه موتوری به علت طول عمر و میزان کارکرد، دچار افت عملکردی و ایمنی شده و نیازمند تعمیرات و نگهداری فنی بیشتر میباشند. این وسایل نقلیه موتوری مشمول افزایش دفعات سالیانه معاینه فنی میشوند.
۴- وسیله نقلیه موتوری فرسوده: وسیله نقلیه موتوری که بدون توجه به حد سن مرز فرسودگی، پس از دو دوره متوالی مندرج در جدول موضوع ماده (۲) این آییننامه، نتواند گواهی معاینه فنی معتبر اخذ نماید و مشمول محدودیتهای ماده (۸) قانون میشود.
ماده ۲- جدول سن مرز فرسودگی و تعداد دفعات انجام معاینه فنی انواع وسایل نقلیه موتوری
براساس تبصره ۴ این قانون در صورت بازسازی اساسی اتوبوسهای حمل و نقل عمومی درون شهری طبق دستورالعمل مشترک وزارت کشور، وزارت صنعت، معدن و تجارت و سازمان حفاظت محیط زیست، پنج سال به سن مرز فرسودگی آنها اضافه می شود.
همچنین براساس ماده ۸ این قانون نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران موظف است برابر تبصره (۱) ماده (۶) و ماده (۸) قانون، نسبت به اعمال جریمه تردد خودروهای فاقد گواهی معاینه فنی و خودروهای فرسوده مندرج در جدول جریمه های تخلفات مربوط به حمل و نقل و عبور و مرور در کلیه نقاط کشور و مناطق آزاد تجاری ـ صنعتی و ویژه اقتصادی اقدام کنند.
امیدواریم با ابلاغ آیین نامه جدید ماده۸ قانون هوای پاک شاهد خروج خودروهای فرسوده از ناوگان حمل و نقل عمومی و کاهش تصادفات و تلفات ناشی از حوادث جاده ای باشیم.
از: معصومه نیکنام