آغاز به کار شرکت مترو تهران گرچه قدمتی به اندازه ۴۵ سال دارد اما بهره برداری از اولین ایستگاه های آن به انتهای سال ۱۳۷۷ باز می گردد.
در آن برهه ایستگاه های ورد آورد، صادقیه و کرج از خط پنج مترو به عنوان نخستین ایستگاههای شبکه حمل و نقل ریلی پایتخت راه اندازی شد و از یک سال بعد از آن، ایستگاههای داخل شهر تهران به مرور زمان در مدار بهره برداری قرار گرفت و ایستگاههای افتتاح شده تا به امروز که در مرز ۱۴۰ ایستگاه قرار گرفته است.
این واقعیت که توجه به حمل ونقل عمومی، درمان همزمان دو معضل ساماندهی ترافیک معابر سواره رو و نیزکاهش آلودگی هوا تلقی می شود، بر هیچکس پوشیده نیست و تمام کارشناسان امورشهری به آن اذعان دارند اما در مرحله عمل، هنگامی که پای فراهم سازی الزامات توسعه و تجهیز شبکه راه آهن ریلی زیرزمینی به میان می آید، مشکلات و موانع هویدا شده وخود را نشان می دهند.
در شرایطی که درآمدهای شهرداری کلانشهرها به شدت افت پیدا کرده و البته تحقق همین درآمد اندک نیز با فراز و نشیب های فراوان همراه شده، برآمدن از پس مخارج سنگین صنعت راه آهن ریلی درون شهری به یک معما تبدیل شده است.
کافی است یادآوری کنیم که هزینه ساخت هر یک کیلومتر تونل مترو به ۱۲۰۰ میلیارد تومان پول نیاز دارد و یا تهیه یک رام قطار ۷ واگنه، هزینه ای بالغ بر ۲۰۰ میلیارد تومان نیاز دارد. معنای ساده و عامه فهم مقایسه مخارج و درآمدها در همین یک جمله خلاصه می شود که مثلا با وجوه حاصل از فروش اوراق مشارکت در سال های اخیر، صرفا امکان توسعه ۲ تا ۳ کیلومتر مترو و یا ساخت حداکثر ۱۰ ایستگاه میسر بوده است؛ اوراق مشارکتی که در سال های اخیر، منبع اصلی درآمدهای مترو بوده و اگر آن هم نبود، بسیاری از برنامه های توسعه ای شبکه مترو پایتخت عقیم می ماند.
بنابراین به نظر می رسد باید دنبال راهکارهای مطمئن و متنوع تری برای تامین هزینه های گزاف این شبکه حمل و نقل عمومی بود.
بهره مندی از بودجه های غیر نقد و تهاتر املاک که البته در حال حاضر هم جریان دارد، باید به شکلی پررنگ تر و عملیاتی تر دنبال شود. مساله مهم دیگر، ایجاد زمینه ترغیب بخش خصوصی برای سرمایه گذاری در این عرصه است که البته شاید تغییر برخی قوانین اقتصادی را طلب کند.
استفاده از ابزار فاینانس و نیز ظرفیت های مترتب بر بودجه سالانه کشور به همراه بهره مندی از منابع مالی صندوق ذخیره ارزی، راهکارهای دیگری است که باید پس از قریب به ۲دهه غفلت، جدی گرفته شده و ضمانت اجرایی پیدا کنند.
در کنار تمام این مسائل، البته توجه به ظرفیت و توانمندی صنایع داخلی وشرکت های دانش بنیان را باید مدنظر قرار داد. درشرایطی که نیروی کار داخلی تشنه اشتغال مولد بوده و چرخ بسیاری ازکارخانجات نیازمند چرخش دوباره است، با همتی راسخ و نیز باور استعدادهای پیدا و پنهان نیروی کار ایرانی، می توان در زمینه هایی از قبیل تامین ناوگان حمل و نقلی مترو، شاهد جهشی چشمگیر بود.
کمبود منابع مالی موجب شد مترو به پرند نرسد
همچنین طبق برنامه باید مترو تهران به شهرهای اقماری همچون پرند و پردیس می رسید که مدیرعامل شرکت راه آهن شهری تهران و حومه دلیل انجام نشدن این اقدام را مشکلات مالی اعلام کرد.
علی امام در این باره به خبرنگار ایرنا می گوید: اگر پول داشتیم چندین باره این خط افتتاح شده بود، اعتباراتی که دولت می‌داد کم بود و بعضا بخش‌هایی از آن هم محقق نمی‌شد در نتیجه نتوانستیم مترو را آماده بهره‌برداری کنیم اما امسال با پیگیری‌های انجام شده اعتبارات خوبی تخصیص داده شد اما هنوز پول نقد نشده است.
هنوز فاینانس ۶۳۰ دستگاه واگن چین منتفی نشده
وی در خصوص فاینانس ۶۳۰ دستگاه واگن از کشور چین نیز می افزاید: مسائل خرید ۶۳۰ واگن در کشور حل شده، حتی الحاقیه‌ای با طرف چینی از سوی وزارت کشور امضا و داده شد، حال باید طرف چینی موضوع را پیگیری کند که البته فکر می‌کنم چندماهی کار دارد.
مدیرعامل شرکت راه آهن شهری تهران و حومه می گوید: البته باید بگویم که مشکل جدیدی برای ۶۳۰ واگن ایجاد شده است، چون فاینانس این واگن‌ها چینی است و باید براساس قانون ۱۵ درصد فاینانس توسط کشور تسهیلات‌گیرنده تأمین شود، در نتیجه دولت باید این پول را تأمین کند.
به گفته وی، قرار بود که قبلا این ۱۵ درصد از منابع صندوق توسعه ملی تأمین شود، اما در قانون بودجه سال ۱۴۰۰ این موضوع منتفی شده و در حال حاضر وزارت کشور بلاتکلیف است، مشخص نیست این پول از کجا تأمین شود اگر مشکل حل نشود، احتمال منتفی شدن خرید ۶۳۰ واگن مترو وجود دارد.
امام تاکید کرد: در مجموع باید منابع تأمین ۱۵ درصد مشخص شود و یا حداقل منبع جایگزین اعلام شود، البته وزارت کشور پیگیر است، وزیر کشور نامه‌ای به رئیس‌جمهور ارسال و در آن موضوع را اعلام کرده و رئیس‌جمهور هم نامه را به سازمان برنامه داده اما در حال حاضر کار بلاتکلیف است که البته تا ۶ ماه آینده باید صبر کرد و دید داستان این موضوع چه می شود.
وی در خصوص بهره برداری از قطار ملی نیز گفت: تست های این رام قطار در حال انجام است و فکر می کنم تا سه ماه آینده اولین قطار ملی مورد بهره برداری قرار می گیرد.
به هرحال آنچه عنوان شده، یادآوری مجدد و چندباره این واقعیت است که درشرایط حال حاضر، توسعه شبکه حمل و نقل عمومی نیازمند روش های تامین منابع مالی مطمئن تر، نوین و اجرایی تری است که نادیده گرفتن آن، امکان تحقق برنامه های موجود را از مجریان امر سلب می کند. ساخت و تجهیز شبکه مترو از جمله صنایع پرهزینه ای است که بدون پیش بینی روش های تامین منابع مالی مورد نیاز، نمی توان در این عرصه از طرح های بلند مدت صحبت کرد و در واقع قبل از برنامه ریزی برای توسعه آن، باید ابتدا به فکر تامین مطمئن هزینه هایش بود؛ در غیر این صورت هیچ فکر بلند مدتی نمی توان در این عرصه داشت.
به گزارش ایرنا، ناوگان مترو تهران و حومه هم اکنون در هفت خط و ۱۴۱ ایستگاه فعال است.