«ابوالفضل خلخالی» امروز در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی ایرنا با اشاره به وضعیت نابسامان صنعت خودروسازی که به گلایه رهبر معظم انقلاب و صدور فرمان هشت ماده‌ای رییس‌جمهوری برای ساماندهی این صنعت منجر شد، افزود: صنعت خودرو برای رهایی از وضعیت موجود نیازمند افرادی سالم، متخصص، متعهد، دلسوز و جهادی است، اما شاهدیم جریانی که در دهه ۸۰ خودروی سمند را از طرح‌های خودرویی کنار زدند، هنوز در حال مدیرت این صنعت هستند.
این کارشناس صنعت خودرو خاطرنشان‌کرد: امروز با صنعت خودروسازی‌ای مواجه هستیم که بی‌صاحب رها شده است، خصوصی یا دولتی بودن آن مشخص نیست و «کارمندان» در راس خودروسازان قرار گرفته‌اند.
وی ادامه‌داد: از سوی دیگر، قطعه‌سازان وارد هیات مدیره خودروسازی‌ها شده و نفوذ کرده‌اند، در فروش و قیمت‌گذاری قطعات و انحصاری کردن شرکت‌های قطعه‌سازی دخالت می‌کنند، قطعه‌سازان توانمند را کنار زده‌اند و به روزگار سیاه نشانده‌اند و قطعه‌سازانی داریم که همه نوع قطعات خودرو تولید می‌کنند، همچینن مدیران ارشد و میانی خودروسازی‌ها با دخالت آنان منصوب می‌شوند.
تغییر ریل صنعت خودروسازی از اوایل دهه ۸۰ مسبب وضع نابسامان کنونی
عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران اظهار داشت: در یک بازه زمانی در دهه ۷۰ بر توسعه محصولات جدید در صنعت خودروسازی تمرکز کردیم، به‌طور نمونه خودروی سمند قابل ذکر است که در پایان این دهه کاملا تجاری شد.
وی بیان‌داشت: این خودرو در مقایسه با محصولات همان زمان کره‌جنوبی محصول خوبی به شمار می‌آمد و اگر همان مسیر دهه ۷۰ را ادامه می‌دادیم امروز می‌توانستیم همتراز با کره جنوبی در صنعت خودرو حرف‌هایی برای گفتن داشته باشیم.
این استاد دانشگاه ادامه‌داد: در ابتدای دهه ۸۰ ریل صنعت خودروی کشور تغییر کرد و سیاستگذاری کلان ما بر قرار گرفتن در زنجیره ارزش جهانی و تقسیم کار بین‌المللی قرار گرفت.
وی اضافه‌کرد: به این ترتیب به بخشی از زنجیره ارزش دیگر خودروسازان از جمله پژو و رنو تبدیل شدیم، محصولات آنها را در کشور مونتاژ می‌کردیم و در عمل به مونتاژکار و یک وابسته به خودروسازان بزرگ تبدیل شدیم.
خلخالی تصریح‌کرد: همین ۲ مساله سبب شد تا امروز که ارتباط‌مان با صنعت خودروی جهانی قطع شده نتوانیم پاسخ‌گوی بازارمان باشیم و در عمل به یک کشور وابسته در صنعت خودرو تبدیل شده‌ایم و کیفیت تولیداتمان نیز کاهش یافته است.
وی گفت: این نگاه هنوز هم ادامه دارد و با نگاهی به برنامه سند خودرو که در ماه‌های اخیر توسط وزیر صنعت، معدن و تجارت دولت سیزدهم ارائه شده، شاهدیم دوباره به حضور در زنجیره ارزش جهانی و تداوم وابستگی‌ها اشاره شده است.
این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به فضای سیاسی بین‌المللی و مذاکرات وین، خاطرنشان‌کرد: توافق احتمالی در وین می‌تواند دوباره راه را برای شرکت‌هایی همچون رنو، پژو و شرکت‌های کره‌ای و چینی برای حضور در بازار بزرگ کشورمان -که چهاردهمین بازار جهانی خودرو است و با احتساب کشورهای همسایه و منطقه بازاری بسیار جذاب تقی می‌شود- باز کند.
وی تاکید کرد: در این زمینه راهکار اصلی آن است که به مدل توسعه درست به عنوان ریل اصلی که خودروسازی بر مبنای دانش و فناوری بومی و ایجاد تمام زنجیره ارزش خودرو در کشور است بازگردیم و همه زنجیره ارزش را در داخل کشورمان ایجاد کنیم، اما سیاست‌های فعلی وزارت صمت بیانگر تغییر ریل اساسی نیست و به نظر می‌رسد قرار نیست تحول جدی در این صنعت شاهد باشیم.
خلخالی افزود: با نگاهی به نفرات حاضر در وزارت صمت، ایدرو و مدیران خودروسازی‌ها می‌توان تشخیص داد که همه آنان همان افرادی هستند که پیشتر در صنعت حضور داشتند و وضع فعلی آن را رقم زدند، در حالی که این مدل توسعه افراد از جنس خودش را نیاز دارد و باید افراد یاد شده کنار زده شوند.
وی تصریح‌کرد: با حضور آیت‌الله رییسی امیدوار به تغییر درخصوص مدل توسعه صنعت خودرو بودیم، اما انتصابات اخیر نشان داد دست‌کم تا امروز این تغییر ریل اساسی و تحول اتفاق نیفتاده است و باید در این زمینه تعیین‌تکلیف کنیم که می‌خواهیم مونتاژکار باشیم یا تولید محصولات ایرانی باکیفیت را بر اساس دانش فنی ایرانی توسعه دهیم؟
این استاد دانشگاه بیان‌داشت: با یک برنامه از پیش تعیین شده، وضع کنونی خودروسازی کشور را رقم زدند، حال همان افراد که پولدار هم شده‌اند به دنبال خصوصی‌سازی صنعت خودرو در مدت سه ماه هستند و اصلا چه اصراری است اکنون که آقای رئیسی تازه بر سر کار آمده، خصوصی‌سازی با سرعت انجام شود؟
خلخالی تاکید کرد: این صنعت باید خصوصی‌سازی شود، اما ابتدا باید چالش های آن برطرف شود، زیرا بیت‌المال بوده و متعلق به مردم است و باید از زیان‌دهی خارج شود تا به «ثمن بخس» فروخته نشود؛ در این زمینه باید به دولت سیزدهم و وزارت صمت فرصت داد.
وی تاکید کرد: اگر هشت فرمان رییس‌جمهوری در صنعت خودرو اجرایی شود، مسائل و مشکلات این صنعت حل خواهد شد.
این کارشناس صنعت خودرو تصریح‌کرد: یکی از چالش‌های صنعت خودرو این است که سیاستگذاران و مدیران راهبری آن را افرادی تشکیل می‌دهند که پیشتر در خودروسازی‌ها حضور داشتند.
وی تاکید کرد: در این زمینه باید یک اتاق فکر و شورای راهبردی و سیاستگذاری با حضور جمعی از متفکران این حوزه شکل بگیرد، نه افرادی که در خودروسازی‌ها حضور داشته و دارند.
عدم صرفه مونتاژکاری و وابستگی به خارج
عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران ادامه‌داد: اگر مدل مونتاژکاری را دنبال کنیم، همواره وابسته به بیگانگان باقی خواهیم ماند که مغایر با اقتصاد مقاومتی است و آزادی عمل را از ما می‌گیرد، همچنین نگاهی به تیراژ تولید خودروسازان داخلی از ابتدای دهه ۹۰ تاکنون، وابستگی به تحریم‌ها را به وضوح نشان می‌دهد.
وی گفت: پس از برجام شاهد ورود خودرویی نظیر پژو ۲۰۰۸ به کشور بودیم که فناوری آن قدیمی بوده و مربوط به سال ۲۰۰۸ است؛ بر این اساس وقتی مونتاژکار هستیم نمی‌توانیم خودروساز شویم زیرا دانش فنی روز را به ما منتقل نمی‌کنند و نمی‌توان تولیدات رقابت‌پذیر داشته باشیم.
این کارشناس صنعت خودرو افزود: اگر پژو ۳۰۱ نیز در ایران تولید می‌شد، حداکثر توانمندی که در قطعه‌ساز ایرانی ایجاد می‌شد ساخت داخل قطعات آن بر اساس نقشه‌هایی بود که پژو در اختیارمان می‌گذاشت، اما محصول جدید تارا که از دل پژو ۳۰۱ متولد شده، توانمندی تکوین به ما می‌دهد و باید بتوانیم این توانمندی را در سرتاسر زنجیره تامین ایجاد کنیم.
خلخالی تاکید کرد: با توانمندی خوبی که در قطعه‌سازان، مراکز تحقیقاتی و دانشگاه‌ها، شرکت‌های دانش‌بنیان و همچنین خودروسازی‌ها سراغ داریم، باید بتوانیم پلتفرمی را در داخل ایجاد کنیم که برایمان مزیت به دنبال داشته باشد و پس از آن، زنجیره تامین را برای این پلتفرم ایجاد کنیم.
وی در ادامه اظهار داشت: اگر امروز محصولی بین‌المللی وارد کشور شود، مزیت بیشتری نسبت به مونتاژ همان محصول در کشور دارد، زیرا مونتاژکاری در کشور صرفه اقتصادی ندارد.
عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران افزود: تولید برخی قطعات در کشور به دلیل تیراژ پایین اقتصادی نیست و همین مساله مونتاژکاری را از صرفه خارج می‌کند، همچنین واردات خودرو به معنای کنار زدن این صنعت است.
وی ادامه‌داد: صنعت خودرو یک صنعت راهبردی است و بسیاری فناوری‌ها که امروز در سایر صنایع و در سطح جامعه مورد استفاده قرار می‌گیرد، مدیون این صنعت است، زیرا با قرار گرفتن در خودروسازی از مقیاس اقتصادی برای تولید برخوردار می‌شوند.
خلخالی خاطرنشان‌کرد: علت اینکه امروز کشورهایی نظیر آمریکا و آلمان خودروساز هستند نیز همین است، زیرا بسیاری فناوری‌های روز جهان که مورد نیاز این کشورهاست در تیراژ خودرویی مورد استفاده قرار می‌گیرد.
وی گفت: بر این اساس ما دو راه در پیش داریم، یا باید صنعت خودرو را به‌طور کامل کنار بزنیم یا اینکه همه زنجیره ارزش را در داخل کشور شکل داده و دیگر وابستگی سیاسی و اقتصادی به دیگر کشورها نداشته باشیم.
ایجاد خودروسازی خصوصی واقعی
استاد دانشگاه علم و صنعت در ادامه بیان‌داشت: در افق ۱۴۰۴ ما به دنبال تولید سالیانه سه میلیون دستگاه خودرو هستیم، اگر حتی ۱.۵ میلیون دستگاه آن را به ایران‌خودرو و سایپا بسپاریم، باید بتوانیم در ۱.۵ میلیون دستگاه دیگر شرکت های خودروسازی خصوصی واقعی ایجاد کنیم.
وی یادآور شد: امروز در آذربایجان، بروجرد، گلپایگان، خراسان، سمنان و قزوین خودروسازان خصوصی داریم که از سالن‌های رنگ، بدنه، مونتاژ و سایر امکانات برخوردارند و با حمایت از آنها می‌توان تیراژشان را افزایش داد، حتی می‌توان برنامه‌ریزی کرد که پلتفرم مشترک داشته باشند.
خلخالی افزود: اگر قاعده‌گذاری درست انجام شده و زیرساخت‌های لازم فراهم شود، خودروسازان خصوصی خودشان به دنبال ارتقای داخلی‌سازی و ایجاد فناوری می‌روند و در نتیجه خودروسازی واقعی در کشور توسعه می‌یابد.
واردات محدود برای تنظیم بازار خودرو
این کارشناس صنعت خودرو اظهار داشت: اگر نیاز بازار به درستی شناسایی شود، می‌توان عرضه و تقاضا را به تعادل رسانید و قیمت‌ها را اصلاح کرد، اما مشکل آنجاست که حتی تخمین درستی از میزان تقاضای بازار نداریم.
وی با بیان اینکه با واردات خودرو برای تنظیم بازار موافقم، افزود: باید ابتدا میزان عرضه و تقاضا مشخص شود و پس از آن کمبودها را با واردات رفع کنیم.
خلخالی در ادامه یادآور شد: قیمت تمام شده محصولات ایرانی به دلیل پایین بودن بهره‌وری، بالاست و از نظر شاخص تعداد خودرو به تعداد کارکنان خودروسازی‌ها یکی از پایین‌ترین رقم‌ها در جهان هستیم (در ایران‌خودرو این رقم ۹ در شرکتی نظیر تویوتا ۳۵ است).
وی تاکید کرد: باید بتوانیم تیراژ تولیداتمان را افزایش داده و روی محصولات جدیدی کار کنیم، می‌توانیم پلتفرم خودرویی همچون تارا را توسعه داده و روی آن محصولات جدیدی ارائه کنیم، همچنین باید بتوانیم روی خودروی شاهین و پلتفرم SP۱۰۰ کار کنیم.
این استاد دانشگاه تاکید کرد: یکی از نقش‌های رگولاتوری دولت می‌تواند این باشد که دو خودروساز بزرگ کشور موتورهایشان را با هم به اشتراک بگذارند.
کیفیت نازل خودروها و قطعات
وی گفت: موضوع کیفیت خودرو، هم به خودروساز و هم به قطعه‌ساز برمی‌گردد، متاسفانه در شرکت‌هایی که وظیفه تامین قطعات را بر عهده دارند، فساد وجود دارد، همچنین قطعات با کیفیت نازل تحویل خودروساز شده و خودروساز نیز آن را تایید می‌کند.
خلخالی همچنین از نبود آزمون‌ها و تست‌پلن‌ها در کشور انتقاد کرد و افزود: در این زمینه ضعف اساسی وجود دارد و خودروساز باید بتواند آنها را توسعه دهد.
وی بیان‌داشت: ضعف دانشی، عدم توجه به آزمون‌های عملکردی، فساد موجود و فشار از سمت بازار برای افزایش تیراژ سبب شده تا تولید قطعات با کیفیت پایین مواجه باشیم.
استاد دانشگاه علم و صنعت تصریح‌کرد: خودروهای داخلی نظیر پژو و سمند از نظر معماری و طراحی قدیمی‌اند، مواد مورد استفاده در بدنه آنها ضعیف است، روش‌های تولیدشان قدیمی است و همه اینها منجر به افت کیفیت و ایمنی شان شده است؛ در این زمینه باید به سمت طراحی‌های جدید، فناوری‌های روز و مواد جدید برویم.