«سعید موحدی» در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی ایرنا افزود: موضوع ایجاد قطب سوم خودروسازی در کشور و ایجاد رقیب برای دو خودروساز بزرگ سنتی، در سال‌های گذشته در حد یک آرزو و خیال برای مسوولان کشور باقی مانده و تحقق این مهم نیازمند مولفه‌ها و مقدماتی است.
وی بیان‌داشت: زمانی باید به دنبال اضافه کردن ظرفیت‌های تولید رفت که تقاضا زیاد بوده و ظرفیت‌های موجود پاسخگو نباشد.
موحدی ادامه‌داد: ایران‌خودرو و سایپا حدود ۲ میلیون دستگاه ظرفیت تولید دارند و با احتساب ظرفیت‌های سایر خودروسازان کوچک، این رقم به ۲.۵ میلیون دستگاه می‌رسد، این در حالی است که بیشترین میزان تقاضا برای خودرو در سال ۹۰ و به میزان ۱.۶ میلیون دستگاه بود.
وی اضافه‌کرد: از آن زمان نیز شاهد اتفاقاتی همچون شکوفایی اقتصادی یا افزایش درآمد سرانه نبودیم که انتظار افزایش تقاضا برای خودرو وجود داشته باشد.
این کارشناس صنعت خودرو تاکید کرد: عمده تقاضاهای امروز موجود، تقاضای سوداگرانه است و مردم می‌خواهند ارزش پول خود را حفظ کنند، این در حالی است که اگر ظرفیتی در کشور وجود داشته و بلا استفاده است باید مورد استفاده قرار بگیرد.
وی اضافه‌کرد: امروز با شرایطی مواجه هستیم که دو خودروساز بزرگ کشور با زیاندهی مواجه شده‌اند و اختلاف قیمت کارخانه‌ای و بازاری خودروها نیز فقط به جیب دلالان و واسطه‌ها می رود.
موحدی با انتقاد از ساختار نامناسب موجود در صنعت خودروسازی، تصریح‌کرد: در حالی که برای توسعه دو خودروساز بزرگ کشور هزینه و زمان زیادی صرف شده و از نیروی انسانی توانمند برخوردارند، اما شاهدیم برخی به دنبال رها کردن آنها و هزینه‌کردن در جای دیگر هستند.
وی با اشاره به مطرح شدن برخی نام‌ها برای ایجاد قطب سوم خودروسازی در کشور، خاطرنشان‌کرد: خودروسازی یک فرآیند پیچیده است و صرف داشتن زمین، آوردن سرمایه، صحبت از آوردن پلتفرم جدید و غیره نمی‌تواند دلیلی برای خودروساز شدن باشد و پیش از هر چیز باید اهلیت سرمایه‌گذار مشخص شود.
این کارشناس صنعت خودرو یادآور شد: کمترین تیراژ برای اقتصادی شدن یک پلتفرم، ۳۰۰هزار دستگاه است و باید از حضور و مشارکت یک شریک توانمند خارجی و صاحب فناوری نیز بتوان بهره برد.
وی گفت: همچنین باید در کنار موارد یاد شده، نظاماتی همچون نظام بانکی، قطعه‌سازی، شبکه فروش و افترمارکت و غیره شکل بگیرد تا از خودروسازی جدید صحبت کنیم.
موحدی بیان‌داشت: در پی انتقادات رهبر معظم انقلاب از وضعیت کمّی و کیفی تولید در خودروسازان، عده‌ای به همین بهانه فضا را مساعد دیده و دم از خودروساز شدن می‌زنند، در حالی که عاقلانه‌ترین کار این است که تمرکزمان را بر استفاده از ظرفیت‌های موجود ببریم.
وی تاکید کرد: ایجاد قطب سوم خودروسازی، پیش از هر چیز نیازمند خط رنگ و خط آستر است که هر یک فناوری خاص خود را داشته و نبود آنها به عنوان گلوگاه خطوط تولید محسوب می‌شود.
این کارشناس صنعت خودرو ادامه‌داد: امروز شاهد عرضه تدریجی سهام دو خودروساز بزرگ کشور هستیم و مدعیان تولید به‌جای فکر کردن به ایجاد قطب سوم، بهتر است با خرید بخشی از سهام ایران‌خودرو و سایپا در مدیریت آنها سهیم باشند.
وی تاکید کرد: حل مشکلات این صنعت راهبردی، نیازمند تغییر نظام قیمتگذاری، کاهش دخالت‌ها در این صنعت و خروج از زیاندهی است.
به گزارش ایرنا، در هفته‌های اخیر نام یکی از گروه های صنایع غذایی برای تولید خودرو در کشور در رسانه‌های مختلف عنوان شده، در حالی که به نظر می‌رسد این شرکت برای بازپرداخت بدهی ارزی خود به بانک توسعه صادرات، تلاش دارد با فروش سهام، این بدهی را تسویه کند.
پیگیری ایرنا نشان می‌دهد این شرکت در دولت گذشته مجوز چنین فعالیتی را گرفته است که با توجه به روابط حسنه آن با مقام‌های دولت گذشته، عجیب هم نیست.
بررسی سوابق شرکت یاد شده، ابهامات و شائبه‌هایی را در خصوص امکان ایجاد قطب سوم خودروسازی ایجاد کرده است. آنجایی که احتمال می‌رود سوژه انحرافی برای افکار عمومی به منظور تاثیر بر سهام‌داغ‌کنی باشد و شاید اصلاً تا پنج سال دیگر خبری از خودروسازی نباشد.
مسوولان شرکت مذکور بهتر است پاسخ دهند که آیا ادعای ورود یک شرکت بدون هیچ سابقه‌ای در صنعت خودروسازی به این صنعت، یک کار تبلیغاتی نیست؟ راه‌اندازی کارخانه خودروسازی نیازمند میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری است، آیا این شرکت چنین سرمایه‌ای دارد؟ اگر قرار است از طریق دریافت وام این سرمایه تامین شود، آیا این شرکت به بانک‌ها هیچ‌گونه بدهی ندارد؟ آیا زمین کارخانه خودروسازی مدنظر نیازمند اخذ مجوز تغییر کاربری نیست؟
بنابراین سودای تولید خودرو برای این شرکت فعلا در حد یک حرف خواهد بود. مگر اینکه کنسرسیومی متشکل از صنعت غذایی با آورده نقدی بالا بخواهند در واردات یا مونتاژ خودرو سهیم باشند.