دوباره دود، آلودگی و هوای خاکستری در تهران، دماوند احاطه شده در مه غلیظ، تعطیلی زنگ‌های ورزش و آماده‌باش اورژانس و هلال احمر، منظره‌ای که در چند سال گذشته با آغاز فصل سرما به صحنه‌ای آشنا برای کلانشهرنشینان به ویژه پایتخت‌نشینان تبدیل شده است. در این روزها صدای آژیر آمبولانس‌ها در سطح شهر بیشتر شنیده می‌شود و معمولا در نقاط پر تردد حتما یک آمبولانس مستقر شده تا اگر قلبی ایستاد و نفسی بالا نیامد، کمک کند تا شاید فرد دوباره به زندگی برگردد البته این مشکلی نیست که فقط گریبان کشور ما را گرفته باشد بلکه بیشتر کشورها با آن مواجه‌اند.
سالانه هفت تا هشت میلیون نفر جان خود را به علت آلودگی هوا یا دلایل منتسب به آن از دست می دهند. سهم ایران از آن بین ۲۰ تا ۳۰ هزار نفر است البته بر اساس آمار، سال گذشته ۲۱ هزار نفر در ۲۷ شهر کشور جان خود را به علت آلودگی هوا از دست دادند.
حال به واسطه اینکه کشورهای دیگر هم درگیر این معضل هستند باید دست روی دست بگذاریم و کاری نکنیم؟ قطعا اینطور نیست چون دنیا متوجه خسارت ناشی از آلودگی هوا در بخش‌های مختلف اقتصادی و اجتماعی شده است؛ از این رو در صدد ارائه راهکار و جبران خسارتی برآمد که به علت زیاده‌خواهی بر سر طبیعت آورده است که در نهایت دودش به چشم خودش رفت. در این میان کشورهایی مانند ژاپن، چین، هند، فرانسه، مکزیک و انگلیس در این زمینه موفق بوده‌اند. در این میان، ایران هم بیکار ننشست و قانون هوای پاک را تصویب کرد اما آیا فقط داشتن قانون کافیست؟ اگر اینطور بود اکنون قطعا هوایی پاک و آسمانی آبی را در کلانشهرها شاهد بودیم.
خودرو و صنایع در رده اول انتشار آلودگی هوا قرار دارند
با نگاهی اجمالی به هزاران گزارشی که از علت آلودگی هوا در دنیا از جمله ایران نوشته و منتشر شده است، متوجه می‌شویم که خودرو و صنایع در رده اول انتشار آلودگی هوا قرار دارند. در این میان نقش خودرو از همه پررنگ تر است؛ از این رو در ابتدای مراحل کاهش آلودگی هوا نگاه کشورها به سمت کم شدن استفاده از خودرو با اولویت خودروهای شخصی معطوف شد؛ به عنوان مثال توکیو با بیش از ۳۰ میلیون جمعیت، امروز یکی از شهرهای بزرگی است که موفق به کاهش آلودگی هوا شده است. همین شهر حدود ۳۰ سال گذشته با آلودگی و ترافیک زیادی مواجه بود اما با فرهنگ سازی و البته ایجاد زیرساخت‌های قوی، موفق شد تا مردم را مجاب کند که در سفرهای روزانه از خودروی شخصی استفاده نکنند و همین موضوع به راحتی مشکل ترافیک و به دنبال آن آلودگی هوا را برطرف کرد.
همچنین دهلی نو در کشور هند هم تا چندی پیش جزو آلوده‌ترین پایتخت‌های جهان شناخته می‌شد اما با اجرای طرح زوج و فرد، وضعیت هوا در این شهر تا حد زیادی بهبود یافت همچنین استفاده از خودروهای هیبریدی یکی دیگر از اقدامات این کشور است که برای رسیدن به این منظور، دولت به شرکت‌های تولید این خودروها تسهیلات ویژه پرداخت می‌کند.
پاریس شهر زیبایی‌ها و شهر مونالیزا هم روزهای آلوده زیادی داشت اما با اتخاذ تصمیماتی سازنده از این مرحله عبور کرد و اکنون آسمانی آبی و روزهای سالمی را می‌گذارند. رمز موفقیت آن اجرای طرح ممنوعیت تردد خودروهای مدل ۱۹۹۷ و قبل از آن بود که تاثیر زیادی در کاهش آلودگی هوا داشت، اگر هم خودرویی با این سن در شهرها تردد می‌کرد مالک آن باید جریمه سنگینی می‌پرداخت. لندن هم محدودیت تردد خودروها در مرکز شهر را به عنوان راه حلی برای کاهش آلودگی هوا در پیش گرفت و اگر این اتفاق می‌افتاد مالک خودرو مشمول جریمه سنگین می‌شد که این مساله موجب شد تمایل مردم به سمت استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی افزایش یابد.
مکزیکوسیتی هم از دیگر شهرهایی است که آلودگی هوا را با تمام وجود به ریه‌های خود کشیده بود به طوری که پرندگان این شهر در حین پرواز می‌مردند، مسوولان این شهر هم با توسعه حمل و نقل عمومی و از رده خارج کردن خودروها و اتوبوس‌های شهری فرسوده گام موثری در کاهش آلودگی هوا برداشتند همچنین با سرمایه‌گذاری کلان نسبت به سوخت مناسب و پاک برای پالایشگاه‌های خود اقدام کردند. در این میان چین نیز کشوری موفق در زمینه کاهش آلودگی هوا است. این کشور با کنترل شدید صنایع و کاهش مواد آلاینده گام موثری در داشتن هوای سالم برداشت.
حال در این میان وضعیت ایران چگونه است؟ کشوری با داشتن حدود ۲۵ میلیون خودرو که بیش از ۶ میلیون آن فرسوده و ۱۲ میلیون موتورسیکلت که حدود ۹۰ درصد آن کاربراتوری و فرسوده است، روزهای آلوده‌ای سپری می‌کند. بررسی‌ها نشان می‌دهد که هر خودروی فرسوده ۲۰ برابر یک خودروی استاندارد و هر موتورسیکلت بیش از ۱۲ برابر یک خودروی سبک آلودگی منتشر می‌کند؛ بنابراین در ایران نیز مانند بیشتر کشورهای جهان متهم ردیف اول آلودگی هوا، خودرو است اما مساله مهم این است که این موضوع با تمام زوایا در قانون هوای پاک دیده شده است یعنی مسوولان ما هم به این نتیجه رسیدند که باید خودروها استاندارد و تردد آنها در کلانشهرها کنترل شود تا هوای سالمی داشته باشیم اما چرا اجرا نمی‌شود؟ عده‌ای علت آن را کمبود اعتبار در روند اجرای بندهای این قانون می‌دانند اما چندی پیش علی سلاجقه معاون رییس جمهوری و رییس سازمان حفاظت محیط زیست به ایرنا گفته بود که دستگاه‌ها در اجرای قانون هوای پاک بهانه نیاورند، پول کافی وجود دارد.
در این میان، استاندارد بودن خودرو و سوخت هم نقش بسیار مهمی در کاهش آلودگی هوا دارد. میانگین مصرف روزانه بنزین در کشور ۹۰ میلیون لیتر است اما در برخی روزها به علت اوج مسافرت به ۱۰۵ میلیون لیتر هم می‌رسد همچنین مصرف روزانه گازوییل نیز ۹۵ میلیون لیتر است که آن هم در روزهایی به ۱۰۵ میلیون لیتر رسیده است. در این میان، ۳۵ میلیون لیتر سوخت بنزین و حدود ۴۰ میلیون لیتر گازوییل استاندارد یورو ۴ و ۵ است که در مجموع این دو سوخت حدود ۷۵ میلیون لیتر استاندارد یورو ۴ و۵ است البته برخی پالایشگاه‌ها در حال کیفی‌سازی سوخت هستند؛ به طوری که اکنون پالایشگاه‌های تبریز، اصفهان و شازند سوخت یورو ۵ تولید می‌کنند که قطعا موجب افزایش توزیع سوخت استاندارد و کاهش آلودگی هوا در کشور به ویژه کلانشهرها می‌شود.
عضو هیات علمی پژوهشگده علوم محیطی دانشگاه شهید بهشتی در گفت و گو با خبرنگار محیط زیست ایرنا گفت: شاه‌کلید کاهش آلودگی هوا، توسعه حمل و نقل عمومی و هدایت مردم به استفاده از حمل و نقل عمومی پاک، مطمئن و منظم است که این مهم در شهر تهران به صورت مناسب در دسترس نیست.
یوسف رشیدی افزود: در صورتی که آلودگی هوای ناشی از گرد و غبار را نداشته باشیم، آلودگی هوای تهران عمدتا از منابع متحرک یا خودروها ایجاد می‌شود، آلودگی تولیدی خودروها از سه طریق می‌تواند وارد هوا شود؛ راه اول که عمده تمرکز بر آن است خروجی خودرو ( اگزوز ) است، مسیر دوم از طریق سایش لاستیک خودرو با سطح معابر و بلند شدن ذرات معلق اتفاق می‌افتد و مسیر سوم آلاینده‌های تبخیری شامل هیدروکربن‌ها است. پس حتی اگر ما استاندارد خودروها را به‌روز کنیم یا حتی خودروی برقی تولید کنیم که انتشار اگزوز و تبخیری آن صفر است، فقط مسیر اول و سوم را کنترل کردیم و مسیر دوم که تولید ذرات معلق ناشی از تردد خودروها است باقی می‌ماند؛ بنابراین در عمل ما با دو مساله مهم سروکار داریم؛ مساله اول تمرکز بر استفاده از خودروهای پاک و راه دوم کاهش تردد خودروهای سواری با توسعه حمل و نقل عمومی است.
وی در پاسخ به اینکه برای عبور از این شرایط چه اقداماتی باید انجام داد، گفت: در دنیا اصلی‌ترین اقدام برای کاهش آلودگی هوا مبتنی بر توسعه حمل و نقل عمومی است اما کشور در این بخش عقب ماندگی زیادی دارد؛ بنابراین از دولت انتظار می‌رود که توجه ویژه‌ای به توسعه مترو و نوسازی ناوگان اتوبوسرانی داشته باشد حتی با استقراض و سایر روش‌های این توسعه، می‌تواند از مصرف سوخت توسط خودروهای پرمصرف داخلی و تولید آلودگی جلوگیری کند.
رشیدی ادامه داد: نکته دیگر استاندارد بودن خودروهای داخلی و میزان مصرف سوخت توسط این خودروها است که به علت کیفیت پایین سرمایه‌های مملکت را می‌بلعند، وزارت صمت موظف است خودروهایی با استاندارد روز دنیا تولید کند تا کمترین آلودگی را داشته باشد، به رغم اینکه آنها هم به این مساله واقف هستند اما به نظر نمی‌رسد که عزم جدی در این زمینه وجود داشته باشد.
وی اظهارداشت: نصب کاتالسیت و تعویض به‌موقع آن در خودروها نقش مهمی در کاهش آلودگی هوا دارد؛ از این رو باید حدود مجاز معاینه فنی در زمینه شناسایی کارکرد کاتالیست خودروها را ارتقاءداد تا شاهد خروجی پاکی از اگزوزهای خودروها باشیم.
در دنیا اصلی‌ترین اقدام برای کاهش آلودگی هوا مبتنی بر توسعه حمل و نقل عمومی است، در کشور نیز از دولت انتظار می رود تا بر استفاده از خودروهای پاک و کاهش تردد خودروهای سواری با توسعه حمل و نقل عمومی تمرکز کند. کاتالیست ماده‌ای است که سرعت واکنش‌های شیمیایی را از طریق کاهش انرژی فعال سازی، افزایش می‌دهد بدون اینکه خود در آنها شرکت کند، یکی از موارد استفاده کاتالیست‌ها، مبدل‌های کاتالیستی است که از دهه ۷۰ میلادی با هدف کاهش آلودگی هوا بر سر راه خروجی موتورهای بنزینی نصب شده اند.
عضو هیات علمی پژوهشکده علوم محیطی دانشگاه شهید بهشتی افزود: داشتن معاینه فنی خودروها یکی دیگر از راه‌های کاهش آلودگی هوا است که بر اساس آن هر خودرویی موظف به گرفتن معاینه فنی است اما به دلایلی عده‌ای این مرحله را دور می‌زنند که برای جلوگیری از روش‌های دور زدن معاینه فنی، بهتر است قطعاتی از خودرو که موجب کاهش آلودگی هوا می‌شود به صورت دائمی گارانتی شوند که این مساله نیازمند پیگیری جدی وزارت صمت است.
وی تاکید کرد: البته این اقدامات در بلند مدت جواب می‌دهد اما به این معنا نیست که آنها را رها کنیم بلکه اینها اقداماتی پایدار هستند که باید با جدیت دنبال شوند تا به مرور شاهد کاهش آلودگی هوا به ویژه در کلانشهرها باشیم.
رشیدی درباره اینکه چه اقدامات سریعی باید انجام شود تا در کوتاه مدت اثرگذار باشد گفت: موتور محرک جامعه در پرداختن به آلودگی هوا سازمان حفاظت محیط زیست است؛ به نظر می رسد رویکرد این سازمان به آلودگی هوا کمرنگ شده است شاید هم بنده اطلاعی نداشته باشم.
وی ادامه داد: اگر از این نکته بگذریم، صرفنظر از تکالیف مقرر شده در قوانین، سازمان محیط زیست باید یک سری برنامه‌های دارای اثربخشی بالا را به دستگاه‌های ذیربط اعلام و از آنها گزارش عملکرد بخواهد. تمرکز اصلی سازمان باید توسعه حمل و نقل عمومی و کنترل آلودگی خودروهای با پیمایش روزانه بالا باشد که شامل تاکسی‌ها اعم از متداول یا اینترنتی است همچنین موضوع ارتقای استانداردهای معاینه فنی و کمک به تعویض کاتالیست‌های این خودروها نقش بسزایی می‌تواند در کاهش آلودگی هوا داشته باشد. نکته بعدی نظارت میدانی بر آلودگی خودروهای سنگین است؛ این نظارت می‌تواند شامل خودروهای اتوبوسرانی، سرویس‌ها و سایر خودروهای دیزل باشد. پلیس راهور هم نقش مهمی در جریمه یا اعمال سایر مقررات بر خودروهای دودزا سنگین همچنین موتورسیکلت‌ها دارد.
استاندارد بودن خودروهای داخلی و میزان مصرف سوخت توسط این خودروها نکته بسیار مهمی است که به علت کیفیت پایین، سرمایه‌های مملکت را می بلعند. وزارت صمت موظف است خودروهایی با استاندارد روز دنیا تولید کند تا کمترین آلودگی را داشته باشد، به رغم اینکه آنها هم به این مساله واقف هستند اما به نظر نمی رسد که عزم جدی در این زمینه وجود داشته باشد.
رشیدی درباره چگونگی کاهش آلودگی ذرات ناشی از سایش چرخ خودروها بر معابر گفت: معمولا در راهکارهای آلودگی هوا به مسائل فنی پرداخته می‌شود. تردد در شهر و نحوه کاهش آن به فراموشی سپرده شده است. تجربه دوران کرونا نشان داد بخش‌های دولتی با یک سوم ظرفیت حضوری نیز می‌توانند کارهای خود را انجام دهند، از طرف دیگر با توجه به الکترونیکی شدن بسیاری از امور شاید لازم نباشد بعضی کارمندان حتما در اداره‌ها حاضر باشند همچنین روال و رویه امور باید به‌گونه‌ای برنامه‌ریزی شود تا مردم میان سازمان‌ها و نهادها سرگردان نباشند؛ مثلا اگر یک اداره مالیات در نقطه‌ای از شهر باشد، عملا خواهید دید علاوه بر ترافیک خودروها، اطراف آن مملو از افراد و مراجعان مختلف است که برای انجام کار خود به آن نقطه سفر کرده‌اند. از این نمونه واحدهای جذب سفر حضوری در کلانشهری مانند تهران بسیار فراوان است که نیازمند برنامه ریزی، فکر و اجرای هوشمندانه است تا تردد کاهش یابد. اتفاقا این نوع مدیریت تردد که منجر به کاهش آلودگی هوا می‌شود نه امکانات نیاز دارد نه به تحریم وابسته است همچنین در بلندمدت دارای بازگشت سرمایه است و فقط نیازمند تفکر و برنامه ریزی و اجرا است.