به گزارش روژ دوشنبه ایرنا از آسیاتایمز، وزارت حمل و نقل قرقیزستان اعلام کرد که نمایندگان شرکت ملی راه آهن ازبکستان، وارد جمهوری قرقیزستان شدند تا در افتتاح دفتر پروژه مشترک برای هماهنگی ساخت و ساز میان چین، قرقیزستان و ازبکستان شرکت کنند.
این خبر تاییدی بود که بیشکک، پکن و تاشکند مصمم به همکاری با یکدیگر برای گسترش ارتباط بین منطقه ای و بیشتر نزدیک شدن اوراسیا هستند.
راه آهن چین - قرقیزستان - ازبکستان(CKU)، در اواسط دهه ۱۹۹۰ طراحی شد، انتظار می رود این مسیر حدود ۵۲۳ کیلومتر طول داشته باشد که ۲۱۳ کیلومتر آن در چین، ۲۶۰ کیلومتر در قرقیزستان و ۵۰ کیلومتر در ازبکستان است.
بخش قرقیزستان که تا حد زیادی پیچیده ترین بخش پروژه است، شامل حدود ۹۰ تونل و فراز و فرودهای شیب دار کوهستانی، از جمله بر فراز گذرگاه توروگارت (۳۷۵۰ متر) خواهد بود. پس از تکمیل، این راه آهن، پایانه راه آهن کاشغر در سین کیانگ را به شبکه ریلی ازبکستان در اندیجان متصل می کند.
دلایل اصلی از سرگیری این پروژه، نیاز عملی به ایجاد اتصال در اوراسیا، بهبود گسترده روابط دیپلماتیک بین ازبکستان و جمهوری قرقیزستان، آغاز انجام تعهدات از سوی بیشکک و فشار مصمم دولت های منطقه برای تهیه بودجه و اعزام کارشناسان برای تکمیل پروژه است.
علاوه بر این، بحران اوکراین و اختلال در زنجیره تامین از طریق روسیه به این پروژه سرعت بیشتری بخشیده است.
قرقیزستان، چین و ازبکستان به طور مشترک در بیست و دومین اجلاس سازمان همکاری شانگهای در ازبکستان در ماه سپتامبر (شهریور) به طور خاص برای پیشبرد این پروژه، توافق‌نامه همکاری سه جانبه را امضا کردند.
علاوه بر این، «بیانیه سمرقند» شورای سران کشورهای سازمان همکاری شانگهای به صراحت لزوم اتصال اقتصادی اوراسیا را تأیید کرد.
با وجود پیشرفت، چندین مسئله ممکن است انجام پروژه را با مشکل رو به رو کند. شکاف اقتصادی و سیاسی طولانی مدتی که بین گروه های ذی‌نفع در شمال و جنوب قرقیزستان وجود دارد، می تواند وارد روند انتخاب مسیر نهایی و مکانیسم های تامین مالی راه آهن شود.
اگر در مرز قرقیزستان و تاجیکستان دوباره درگیری ها به خشونت منجر شود، همانطور که در سپتامبر گذشته اتفاق افتاد، پروژه راه آهن می تواند به طور موقت متوقف شود. بدون ثبات بین منطقه ای، دوام هر پروژه سرمایه در بلندمدت با ابعاد فرامرزی زیر سوال خواهد رفت.
به نظر می رسد که کشورهای شرکت کننده تصمیم گرفته اند هزینه های تامین مالی راه آهن را به طور مساوی تقسیم کنند، اما تضمینی برای آن وجود ندارد. علاوه بر این، منابع متعدد نشان می دهد که هزینه های ساخت و ساز در طی چندین سال به ۴.۵ میلیارد دلار آمریکا نزدیک می شود. طرح‌های مشارکت عمومی-خصوصی که در گذشته به دلار آمریکا ساختار یافته اند، به دلیل ریسک نرخ ارز، مکانیسم های تقسیم ریسک نامشخص و مدیریت ضعیف، با شکست مواجه شده اند.
قرقیزستان که از قبل با سطوح قابل توجهی از بدهی های دولتی، عمدتاً به چین، مواجه شده است، به سختی می تواند «سهم خود» از این سرمایه گذاری را با شرایطی به دست آورد که آینده کشورش به خطر نیافتد.
از سوی دیگر، ازبکستان با توجه به رهبری و تحولات اقتصادی مداوم خود در سال های گذشته، شانس خوبی برای جذب سرمایه با نرخ های مقرون به صرفه دارد و خطرات مالی مربوط به پذیرش بدهی های ارزی را درک می کند.
علاوه بر این، ازبکستان و قرقیزستان اطمینان دارند که چین با شرایط مالی مطلوب تری نسبت به آنچه بازارهای سرمایه غربی ارائه می دهند وارد عمل خواهد شد، اگرچه همه گزینه ها در نظر گرفته می شود.
انتظار نمی رود روسیه نقش مالی مستقیمی در توسعه خط راه آهن چین - قرقیزستان - ازبکستان ایفا کند، مگر اینکه سرمایه‌گذاران غربی، به جز بانک های توسعه بین المللی، تلاش کنند تا سهم اصلی این پروژه را تامین کنند، که این مساله دور از انتظار است. ، روسیه نیز در جایگاه یک تماشاگر باقی خواهد ماند و در حاشیه حضور خواهد داشت زیرا ادغام کلی اوراسیا به ویژه با توجه به درگیری اوکراین و اروپای متخاصم، اولویت اصلی روسیه است.
اگر وضعیت در منطقه پایدار بماند، که این گونه انتظار می رود، دلیلی وجود ندارد که فکر کنیم ازبکستان نمی تواند با شرایط مطلوب برای بخش راه آهن خود بودجه تامین کند.
به رغم مشکلات ژئوپلیتیکی، مسائل مالی احتمالی، چالش‌های توپوگرافی، درگیری احتمالی قومی-فرهنگی بین منطقه ای و مداخلات خارجی، به نظر می‌رسد بیش از همیشه احتمال دارد که راه آهن چین - قرقیزستان - ازبکستان تمام شود و به بهره برداری برسد.