آسیا به عنوان یک قاره پهناور با تحولات جدیدی رو به رو است و بازیگران مختلف این پهنه جغرافیایی، طرح‌هایی را در راستای تامین اهداف خود و نیز منافع جمعی در مناطق مختلف آن ارائه می‌دهند. چین یکی از این بازیگران نوظهور است که برای تبدیل شدن به قدرت جهانی، طرح احیای جاده ابریشم را مطرح کرده است.
این طرح که از سوی «شی جین پینگ» رئیس جمهور چین در پاییز ۲۰۱۳ (۱۳۹۲) به ترتیب در جریان دیدارهایی از قزاقستان و اندونزی ارائه شد، از دو بخش «کمربند اقتصادی جاده ابریشم» و ساخت «جاده ابریشم دریایی در قرن بیست و یکم» تشکیل می‌شود. این طرح در نهایت با عنوان «یک کمربند - یک جاده» به جهان معرفی شد.
بنابراین در یک توضیح نسبتا ساده و واضح، «ابتکار کمربند و جاده» (Belt and Road Initiative) چین که به اختصار BRI نامیده می‌شود، دو بال دارد:
نخست، «کمربند» آن از «کمربند اقتصادی جاده ابریشم» گرفته شده است که شامل شبکه‌ای طراحی شده از جاده‌های فراسرزمینی و خطوط راه آهن، لوله‌های نفت و گاز و دیگر پروژه‌های زیرساختی است که از شهر شیئان در مرکز چین آغاز و سراسر آسیای میانه را در می‌نوردد و سرانجام به مناطق دوردستی چون مسکو، روتردام و ونیز می‌رسد.
دوم، «جاده» آن نیز همان «جاده ابریشم قرن بیست ویکم» است و مسیرهای دریایی از جنوب شرقی آسیا به جنوب آسیا و سپس خاورمیانه و آفریقا را در برمی‌گیرد. (در نقشه زیر خطوط زرد کمربند اقتصادی و خطوط آبی جاده ابریشم دریایی را نشان می‌دهد)
همان طور که در نقشه بالا قابل مشاهده‌است، ابتکار کمربند و جاده چین با راه ابریشم دریایی خود، بسیار فراتر از اوراسیا و اهداف اصلی آن برای ایجاد یک پروژه جاده ابریشم جدید حرکت کرده است. مقیاس جغرافیایی به بیش از یکصد کشور از جمله آفریقا، خاورمیانه، آسیای جنوبی و آمریکای لاتین گسترش یافته است.
برآورد شمار شرکا و جمعیت پروژه
نخستین سوالی که به ذهن می‌رسد این است که در این طرح بزرگ تاریخی چند کشور عضویت دارند و شمار جمعیت کشورهای درگیر پروژه به چند میلیارد نفر می‌رسد؟
حدود ۲ سال پیش (آبان ۱۳۹۹) وزیر امور خارجه چین اعلام کرد که ۱۳۸ کشور و ۲۹ سازمان بین‌المللی موافقت نامه همکاری با چین در مورد این طرح را امضا کرده‌اند.
۱۴۷ کشور - که دو سوم جمعیت جهان و ۴۰ درصد تولید ناخالص داخلی جهان را تشکیل می دهند – این پروژه را امضا کرده یا به انجام آن علاقه نشان داده‌اند
اندیشکده «شورای روابط خارجی» آمریکا (سی اف آر) به تازگی نوشته‌است که تا به امروز، ۱۴۷ کشور - که دو سوم جمعیت جهان و ۴۰ درصد تولید ناخالص داخلی جهان را تشکیل می دهند – این پروژه را امضا کرده یا به انجام آن علاقه نشان داده‌اند. مؤسسه «امریکن اینترپرایز» نیز این ابتکار چین را شامل تعهدات به ۱۴۹ کشور ارزیابی کرده است.
اگرچه اندیشکده شورای روابط خارجی آمریکا، جمعیت کشورهای عضو طرح ابتکاری چین را «دو سوم جمعیت جهان» دانسته است اما تارنمای «ترندز سرچ» اطلاعات دقیق‌تری را ارائه می‌دهد و این جمعیت را حدود ۴.۴ میلیارد نفر معادل تقریبی ۶۳ درصد از جهان برآورد می‌کند.
برآوردها از هزینه طرح کمربند و جاده
در پاسخ به این پرسش که سرمایه‌گذاری چین در این پروژه تاکنون چقدر بوده‌است، آمار دقیقی وجود ندارد. برخی نهادهای پژوهشی هزینه آن را بیش از یک هزار میلیارد دلار برآورد می‌کنند.
آخرین برآوردها آن است که این رقم به بیش از ۱۳۰۰ میلیارد دلار رسیده‌است. این ۱۰ برابر هزینه طرح مارشال (طرح آمریکا برای نوسازی اروپا در فضای پساجنگ جهانی دوم) است که در آن زمان ۱۳۰ میلیارد دلار بود که با لحاظ کردن تورم، قیمت امروز طرح مارشال به ۱۵۰۰ میلیارد دلار می‌رسد.
سایر پیش بینی‌های اقتصادی نیز هزینه‌ای به ارزش ۳.۷ تریلیون دلار برای بیش از ۲۶۰۰ پروژه کمربند و جاده در سراسر جهان برآورد می‌کنند.
پیش بینی‌های اقتصادی هزینه‌ای به ارزش ۳.۷ تریلیون دلار برای بیش از ۲۶۰۰ پروژه کمربند و جاده در سراسر جهان برآورد می‌کننداما در ارتباط با اینکه «پروژه تا کنون چقدر هزینه داشته‌است؟» رقم دقیق مشخص نیست. بررسی‌ها نشان می‌دهد چین در دو دهه اول قرن ۲۱ فعالیت‌های مالی خود را در کشورهای متعدد در قاره‌های مختلف افزایش داده‌است. به عنوان نمونه داده‌های مرکز تحقیقاتی آمریکایی «اید-دیتا» نشان می‌دهد که در یک بازه زمانی ۱۸ ساله، چین در ۱۳ هزار و ۴۲۷ پروژه به ارزش ۸۴۳ میلیارد دلار در ۱۶۵ کشور در مناطق مختلف جهان سرمایه‌گذاری کرده‌است.
چین با طرح کمربند و جاده به دنبال چیست؟
چین به عنوان دومین اقتصاد بزرگ جهان، چند دهه رشد مستمر و پرشتاب اقتصادی را تجربه کرده و برای استمرار بخشیدن به روند خیزش خود به عنوان قدرتی جهانی و رفع تنگناهای پیش روی اقتصاد صادرات محور خود، به شدت به امنیت بخشی به منابع عرضه انرژی وارداتی وابسته است. در همین راستا مقام‌های پکن چند سالی است که این ابتکاری بین‌المللی را در چارچوب احیای جاده ابریشم با جدیت دنبال می‌کنند.
بنابراین چین با این طرح، اهداف بزرگی در زمینه رشد اقتصادی به خصوص امنیت انرژی، گسترش حوزه نفوذ و تاثیرگذاری در مناطق مختلف، دسترسی به بازارهای جهانی و نیز ایجاد راه‌های ارتباطی و حمل ونقل مقرون به صرفه‌تر را دنبال می‌کند. در نتیجه، این ایده به دنبال تسهیل و تامین انتقال انرژی، کالا و نزدیک کردن نقاط مختلف کره خاکی به کشور چین است.
از نگاه کارشناسان، پشتوانه این طرح قدرت صنعتی اقتصاد چین و توان سرمایه‌گذاری آن است. این طرح می‌تواند به همراه قدرت نظامی چین، به هژمونی این کشور در آسیای شرقی بیانجامد و در نهایت با تفوق بر مسیرهای تجاری خشکی و آبی اوراسیا، چین را به سوی قدرت برتر در اقتصاد جهانی رهنمون کند.
این طرح البته موافقان و مخالفان نیز دارد. موافقان این طرح، آن را راهی برای ارتباط زیرساختی کشورهای توسعه‌یافته و کشورهای در حال توسعه، کمک به رشد اقتصادی این کشورها و رونق تجارت بین‌المللی می‌دانند.
آنها طرح یک کمربند و یک جاده را یک بازی با حاصل جمع صفر تلقی نمی‌کنند که تنها چین برنده این بازی باشد بلکه چین از طریق طرح کمربند و جاده به‌دنبال قوی کردن بلوک شرق در جهان است؛ موضوعی که هدف راهبردی این طرح است. بنابراین، چین می‌تواند آغازگر جنبشی باشد که رونق اقتصادی، فرهنگی و سیاسی را به کشورهای شرقی بازگرداند. کسانی‌که به این شکل فکر می‌کنند، این پروژه را تنها به جنبه‌های اقتصادی محدود نمی‌بینند. از دید آنها این طرح یک برنامه عظیم چند بعدی و چند جنبه‌ای با چشم‌اندازهای بین‌المللی بلندمدت است.
انتقادها به طرح چیست؟
موافقان، طرح را یک بازی با حاصل جمع صفر تلقی نمی‌کنند که تنها چین برنده این بازی باشد بلکه چین از طریق طرح به‌دنبال قوی کردن بلوک شرق در جهان است
مخالفان اما مهمترین دغدغه و نگرانی‌شان به وام‌های «محرمانه و بدون انتشار جزئیات» چین به کشورهای در حال توسعه و عواقب ناتوانی در پرداخت دیون ارتباط می‌یابد که از آن تحت عنوان «تله وام» نام می‌برند.
از نگاه آنان، در صورت ناتوانی کشوری در در بازپرداخت وام‌ها هنگام سررسید، دارایی‌ها و زیرساخت‌های آن کشور در اختیار چین قرار می‌گیرد که نمونه آن، وام ۳۶۱ میلیون دلاری اگزیم‌بانک چین به سریلانکا بود. از آنجا که سریلانکا نتوانست آن را سر موعد بازپرداخت کند، بندر هامبنتوتا به مدت ۹۹ سال در اجاره چین رفت.
اندیشکده Anbound در گزارشی «نگران کننده‌ترین» چالش پیش روی این تعهد بزرگ را آن می‌داند که کشورهای دریافت کننده از بازپرداخت بدهی خودداری کنند.
البته چین در برهه همه‌گیری کرونا در سال ۲۰۲۰ (۱۳۹۹) که برخی اجرای پروژه‌ها و بازپرداخت وام‌ها به تعویق افتاده‌بود، نشان داد که این نگرانی بیشتر ساختگی و در راستای پروژه چین‌هراسی است. در ماه آوریل در بحبوحه درخواست‌های فزاینده بدهکاران برای کمک، «گروه ۲۰» که چین را نیز در بر می‌گیرد، موافقت کرد که به ۷۳ کشور اجازه دهد تا پرداخت‌های بدهی به مبلغ ۱۲ تا ۱۴ میلیارد دلار را تا پایان سال متوقف کنند.
این پروژه چین‌هراسی در ایران نیز به عنوان کشوری که در نقطه مرکزی وکلیدی طرح واقع شده، بارها اجرایی شده‌است. پس از سفر چندماه پیش شی جین پینگ به عربستان، برخی نقشه‌ای را نشان می‌دهند و ایران را از جاده ابریشم بیرون می‌دانند. بعضی هم از مبنای تحلیل خود را نمودارهای ارائه شده توسط کشورهای ثالث قرار داده‌اند تا روابط تهران- پکن را تیره و در مسیر پیشبرد پروژه سنگ‌اندازی کنند.
این در حالی است که از یک سو با توجه به ظرفیت‌های فرهنگی و توان ژئواستراتژیک ایران و همچنین سابقه دوستی درازمدت و عمیق بین ایران- چین و دیگر کشورهای حاضر در پروژه، نقش ایران در این پروژه غیر قابل انکار خواهد بود.
ایران قلب تپنده ابتکار کمربند و جاده
برای تبیین عوامل تاثیرگذار بر همکاری ایران و چین در جاده ابریشم جدید، باید اندکی به گذشته بازگشت و جایگاه این ابتکار را در متن و روابط دو کشور مورد واکاوی قرار داد. روابط ایران و چین هم دیرینه است و هم جدید؛ قدیم و دیرینه به آن معنا که دو کشور میراث‌دار کهن‌ترین تمدن‌های بشری‌اند و از دیرباز با یکدیگر در تعامل بوده‌اند که جاده ابریشم مهمترین نماد این مناسبات دیرینه است.
جدید بودن روابط نیز به مناسبات رسمی دو کشور در دوره مدرن برمی‌گردد که از سال ۱۹۷۱ (۱۳۵۰) برقرار شد. در دوره مدرن، روابط ایران و چین تحت تاثیر چند عامل کلیدی از جمله تحریم‌های شدید آمریکا علیه ایران و تلاش واشنگتن برای محدودساختن سطح تعاملات تهران- پکن قرار گرفت.
با توجه به ظرفیت‌های فرهنگی و توان ژئواستراتژیک ایران و همچنین سابقه دوستی درازمدت و عمیق ایران- چین و کشورهای حاضر در پروژه، نقش ایران در این پروژه غیرقابل انکار است
طبیعی است که در چنین وضعیتی، طرح جاده ابریشم جدید، کلیدی‌ترین اولویت سیاست خارجی چین و همچنین ضرورتی برای ایران باشد. از این رو، از سالی که طرح یک جاده-یک کمربند توسط رییس جمهوری چین مطرح شد، ایران حمایت خود را از این طرح اعلام کرده است.
همچنین جمهوری اسلامی ایران به سبب برخورداری از منابع مختلف انرژی و همچنین قرار داشتن در یک موقعیت جغرافیایی استراتژیک، از مزیت راهبردی مهمی در حوزه حمل و نقل بین‌المللی برخوردار است. این موقعیت جغرافیایی و استراتژیک سبب شده است ایران از گذشته تاکنون به عنوان پل ارتباطی شرق و غرب و همچنین گذرگاه کلیدی راه ابریشم به شمار بیاید که نقش مهمی را در اجرایی کردن طرح مزبور بازی کند.
نکته بسیار مهم دیگر این است که چین در این طرح، پیشبرد چندقطبی‌گرایی، احترام به مدل توسعه کشورها، ترویج تنوع فرهنگی، همزیستی مسالمت‌آمیز و احترام متقابل به حاکمیت کشورها از جمله اصول بنیادین در نظر گرفته شده‌است؛ اصولی که در سیاست خارجی ایران و رویکرد کلان تهران به همکاری با سایر کشورها از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است.
از این رو است که روزنامه چینی «چاینا دیلی» همزمان با نخستین روز از سفر رسمی «سیدابراهیم رئیسی» رئیس جمهوری کشورمان به پکن، در گزارشی درخصوص این سفر، به نقل از یک کارشناس چینی نوشت که «ایران کشوری ایده آل در منطقه خاورمیانه برای پیشبرد پروژه کمربند و جاده است و متقابلا، همکاری با چین کلیدی برای توسعه اقتصادی ایران خواهد بود.»
منابع:
https://www.economist.com/china/۲۰۲۰/۰۶/۰۴/the-pandemic-is-hurting-chinas-belt-and-road-initiative
https://www.gisreportsonline.com/r/belt-road-initiative/
http://www.anbound.com/Section/ArticleView_۳۰۳۶۶_۴.htm
https://www.cfr.org/backgrounder/chinas-massive-belt-and-road-initiative
https://trendsresearch.org/product/mapping-the-belt-and-road-initiative-geography-and-architecture/