به گزارش ایرنا از روزنامه ایران، هفته گذشته و پس از ۶ ماه هیات تجدیدنظر شورای رقابت جلسه‌ای را برگزار کرد که طی آن مشخص کند که آیا رفتار گروه بهمن در گرفتن دو صندلی ایران‌خودرو، رفتاری انحصارگرایانه است یا خیر؟ در اقدامی غیرقابل باور و در سکوت رسانه‌ای هیأت تجدیدنظر شواری رقابت رأی را به نفع گروه بهمن صادر کرد و این مجموعه که در حال سهم‌خواهی بیشتر از خودروسازان است را از هرگونه انحصار مبرا کرد. البته گویا شکایت ایران‌خودرو محفوظ است و در صورتی که این گروه صنعتی بخواهد، می‌تواند شکایتی علیه گروه بهمن تنظیم کند. اما با توجه به اینکه دو عضو هیأت‌مدیره ایران‌خودرو از گروه بهمن هستند، شکایت علیه گروه بهمن به جایی نخواهد رسید. از همین‌رو گروه بهمن که در حال تلاش برای گرفتن سومین صندلی خود در ایران‌خودرو است، موضوع را تمام شده فرض کرده و در محافل خصوصی از گرفتن ایران‌خودرو صحبت می‌کند. این در حالی است که سایر قطعه‌سازان و بخصوص قطعه‌سازان کوچک از فضای به‌وجود آمده نگران هستند و پیش‌بینی می‌کنند که در آینده در زنجیره تأمین ایران‌خودرو سهمی نخواهند داشت چرا که کروز (تأمین‌کننده قطعه گروه بهمن) رفتار انحصارگرایانه خواهد داشت.
در این میان ضرورت دارد که نهادهای نظارتی بر اتفاقاتی که در ایران‌خودرو در حال رخ دادن است، نظارت مستمری داشته باشند و اجازه ندهند که یک شرکت، سرمایه ملی کشور را از آن خود کند. ۱۷ بهمن ماه سال گذشته پس از برگزاری مجمع عمومی فوق‌العاده گروه صنعتی ایران‌خودرو، «جمشید ایمانی» و «مرتضی شفیعی» به نمایندگی از شرکت‌های «تدبیر سرمایه آراد» و «پویا نمایان رستا» که همان کروز است، دو عضو حقیقی هیأت‌مدیره ایران‌خودرو شدند. از آنجا که دو کرسی ایران‌خودرو در اختیار شرکت کروز قرار گرفته، موج نقدها به سمت ایران‌خودرو رفت که ایجاد چنین فضای رانت اطلاعاتی برای شرکت کروز ایجاد خواهد کرد و این امر به ضرر سایر تولیدکنندگان قطعه خودرو است. اواخر سال ۱۴۰۱ و در پی شکایت ایران‌خودرو از عضویت شرکت‌های وابسته به شرکت قطعه‌ساز کروز در هیأت مدیره ایران‌خودرو، شورای رقابت اعلام کرد که سهامداری ایران‌خودرو توسط وابستگان شرکت کروز موجب ایجاد اخلال در رقابت شده، چراکه این اتفاق به معنای دسترسی شرکت کروز به همه اطلاعات شرکت بالادستی است و در حقیقت ایجاد رانت اطلاعاتی برای کروز است. ضمن اینکه شورای رقابت این مسأله را مصداق اقدام ضد رقابتی دانسته بود. شورای رقابت براساس قانون اجرای سیاست‌های اصل ۴۴ دستور واگذاری سهام ایران‌خودرو توسط کروز را تا حدی که دیگر در هیأت مدیره عضویت نداشته باشد، صادر کرد.
تعارضات ساختاری، ریشه تباهی
بسیاری از کارشناسان که صنعت خودروی کشور را خوب می‌شناسند، معتقدند که آنچه که صنعت خودروی کشور را چنین زمینگیر و غیرقابل رقابت کرده، معماری خاص این صنعت است که زمانی توسط پدرخوانده‌های این صنعت بنا نهاده شد، پدرخوانده‌هایی که بعدها به صورت مستیقم یا غیرمستقیم در قطعه‌سازی کشور سکنی گزیدند و خود تأمین‌کننده قطعات شرکت‌های بزرگ خودروسازی کشور شدند. به یُمن چنین معماری خاصی است که با وجود آنکه ایران‌خودرو و سایپا افزون بر یکصد هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند، قطعه‌سازان بزرگ کشور روز به روز فربه‌تر می‌شوند تا جایی که اغلب آنها هم‌اکنون سودای خرید خودروسازان بزرگ کشور را در سر دارند. در تازه‌ترین اتفاق هم که در هفته گذشته گروه بهمن (و مجموعه قطعه‌سازی کروز) با تصاحب بلوک ۳.۳ درصدی بانک صادرات در عمل صندلی سوم مدیریتی را به دست آورد تا گره زنجیره انحصار برپای صنعت خودروی کشور کورتر از پیش شود.
معمار زنجیره تباهی صنعت خودرو
در اوایل دهه ۷۰، «رضا ویسه» (رئیس وقت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران) و همکارانش با ایجاد شرکت‌های مدیریت زنجیره تأمین در ایران‌خودرو و سایپا به نام‌های ساپکو و سازه‌گستر، محلی را برای ایجاد نسلی نو در قطعه‌سازی کشور یا آنچه که امروز زنجیره تأمین و یا صنعت قطعه‌سازی کشور نامیده می‌شود، بنا نهادند. شکل‌گیری این قطعه‌سازان عمدتاً رانت‌محور بود (یعنی براساس قراردادهای خرید خودروسازان و با پیش‌پرداخت‌های دست‌ودلبازانه متولد شدند). شکل‌گیری این معماری یعنی ایجاد یک شرکت واسطه و دلال بین خودروساز و قطعه‌ساز را می‌توان نخستین گام به سمت انحطاط صنعت خودروی کشور تلقی کرد. البته این شرکت‌های واسطه، عنوان پرطمطراق مدیریت زنجیره تأمین را داشتند که نام مهندسی را هم یدک می‌کشیدند اما عملاً دلالانی بودند که قطعه را از قطعه‌ساز می‌خریدند و به خودروساز می‌فروختند (و گاهاً قیمت قطعه در این میان به ۲ برابر می‌رسید!).
این معماری در همان زمان نیز جای دفاع نداشت، چرا که خودروسازان جهانی از اوایل دهه ۹۰ میلادی به‌تدریج به سمت خرید مستقیم خودروساز از سازندگان تراز اول (tier۱) که ساختار مهندسی قوی داشتند و امکان مشارکت در توسعه محصول را داشتند حرکت کردند (وجود دپارتمان خرید خودروساز و ساختار تکنوسنتر در توسعه محصول).
اما در خودروسازی داخل کشور این جریان برعکس بود، یعنی همه هزینه‌های توسعه محصول از جیب خودروساز دولتی پرداخت می‌شد و قطعه‌ساز با سرمایه خودروساز و حتی با قالب‌هایی که تملک آن دردست خودروساز بود عملاً به‌عنوان یک تأمین‌کننده، وارد یک معامله شیرین و بدون ریسک می‌شد که ضرب هر قالب، همانند ضرب سکه بود. بر این اساس در دهه هفتاد و هشتاد، کارتل‌های بزرگ قطعه‌سازی در داخل کشور شکل گرفتند و بخش قابل توجهی از مالکان قطعه‌ساز کوچک کشور، صاحب قصرهای در امریکا و اروپا شدند. این معماری که خودروساز دولتی را به نفع بخش خصوصی خودساخته و دورهمی می‌دوشید، زمینه‌ساز وضعیتی شد که هرروز خودروساز غرق‌تر می‌شد و در جامعه مورد آماج افکار عمومی قرار می‌گرفت، اما ریشه اصلی نقصان‌های کیفی در طمع قطعه‌ساز رانت‌محوری بود که از دور خارج شدن محصولات قدیمی را تاب نمی‌آورد. چون می‌خواست تا حد ممکن از قالب‌های یک محصول قدیمی نظیر پیکان یا پراید بهره ببرد؛ اگر منافع خودروساز ایجاب می‌کرد که محصول قدیمی متوقف شود، منافع قطعه‌ساز در تداوم محصول قدیمی بود اما این تعارض منافع مادامی که مدیران خودروسازی سخاوتمندانه از منافع خودروساز کوتاه می‌آمدند به چشم نمی‌آمد چرا که مدیران وقت خودروسازی آینده خود را در بخش خصوصی قطعه‌ساز می‌جستند!
نام‌هایی چون رضا ویسه (رئیس اسبق سازمان گسترش و نوسازی)، جمشید ایمانی (نماینده کروز و عضو هیأت مدیره فعلی ایران‌خودرو)، بیوک علیمرادلو (مدیرعامل گروه بهمن)، احمد قلعه‌بانی (رئیس اسبق گروه خودروسازی سایپا)... هرکدام خود و یا افراد نزدیک به آنها در قطعه‌سازی کشور تأثیرگذار شدند. پس بیراه نیست اگر بگوییم که تعارض منافع در یک معماری نادرست و غیرعلمی اولین گام در انحطاط صنعت خودروی کشور تلقی می‌شود.
همه مالباختگان تعارض منافع
اما تعارض منافع چیست و چگونه کار خودروسازی کشور را یکسره خواهد کرد؟ ممکن است این سؤال پیش آید که حضور یک قطعه‌ساز در هیأت مدیره یک خودروساز چگونه می‌تواند از طریق تعارض منافع، به سایرین زیان برساند و رقابت را مختل سازد.
مسأله از اینجا شکل می‌گیرد که منفعت سهامدار قطعه‌ساز در تعارض با منافع سایر ذی‌نفعان این صنعت قرار می‌گیرد زیرا قطعه‌ساز اصولاً نفع اصلی‌اش را از فروش قطعه و مجموعه‌ها به قیمت بالاتر به خودروساز می‌برد حال آنکه نفع خودروساز در پایین‌تر خریدن قطعات و مجموعه‌های خودرویی است تا خودرویی رقابت‌پذیر به دست مشتری بدهد.
اینجاست که تعارض منافع می‌تواند به بهای خوشبخت شدن قطعه‌ساز، خودروساز را از پای درآورد. فرایندی که در طی دهه نود شدت بیشتری گرفت و عملاً هرچه که به زیان خودروسازان اضافه می‌شد همزمان به بالا رفتن تعداد ویلاهای قطعه‌سازان در بورلی هیلز و سواحل اسپانیا و ... منجر می‌شد.
در اینجا بد نیست به همه مالباختگان خصوصی‌سازی براساس تعارض منافع قطعه‌ساز با خودروساز، نگاهی کنیم.
گروه اول: سایر سهامداران خودروساز
فرض کنید در یک خودروساز بزرگ کشور، یک قطعه‌ساز دو یا سه صندلی از پنج صندلی هیأت مدیره را تصاحب کند (اتفاق عجیبی که به رغم ناباوری در مجمع سال گذشته شرکت ایران‌خودرو رقم خورد و دولت با در دست داشتن اختیار بیش از ۵۰ درصد سهام سه صندلی به دست آورد و یک قطعه‌ساز با ۲۱ درصد سهم، دو صندلی را گرفت!). طبیعی است وقتی منافع خودروساز در تعارض با منافع قطعه‌ساز باشد، در تصمیمات هیأت مدیره به جای آنکه منافع خودروساز و یا سهامداران آن خودروساز مدنظر قرارگیرد تلاش می‌شود تا منافع قطعه‌ساز به هر طریقی تضمین شود. در این حالت سایر سهامداران خودروساز (منهای قطعه‌ساز) مالباختگان اصلی این جنس واگذاری هستند و داشتن حق رأی برای سهامداری که دچار تعارض منافع است به تضییع حقوق سایر سهامداران می‌انجامد.
مثال بارز این تعارض منافع را می‌توان در ترکیب سبد محصولات ایران‌خودرو دید. درحالی‌که زیانده‌ترین محصولات ایران‌خودرو، محصولات پژو۲۰۶ و پژو پارس است، اما در کمال تعجب، بیشترین میزان رشد تولید هم در این محصولات در سال ۱۴۰۱ اتفاق افتاد! چرا که بالاترین میزان تأمین قطعات توسط قطعه‌ساز سهامدار در هیأت مدیره ایران‌خودرو انجام می‌شد. بنابراین به‌واسطه افزایش تولید در این محصول هر چه که خودروساز با افزایش زیان به لبه پرتگاه نزدیکتر می‌شد و سهامدارانش آسیب می‌دیدند اما قطعه‌ساز که با قراردادهای چرب و نرم، تأمین‌کننده پشت‌پرده بیش از ۲۵ درصد قطعات این محصولات بود خوشبخت‌تر می‌شد. پس بیراه نیست که در کشورهای توسعه یافته به محض رخ دادن تعارض منافع، سایر سهامداران که مالباختگان اصلی تعارض منافع هستند دست به اعتراض می‌زنند. بگذریم از آنکه در کشورهایی با اقتصاد آزاد، دولت‌ها نیز در خصوص انحصار و تعارض منافع بشدت حساس هستند مسأله‌ای که وزارت اقتصاد، سازمان بورس و سازمان خصوصی‌سازی از اهمیت آن غافلند چراکه دلیل شکست بسیاری از خصوصی‌سازی‌های کشور در غافل بودن از اهمیت تعارض منافع است. تجربه واگن پارس و... نمونه‌هایی از این دست واگذاری‌ها هستند که با سپردن یک بنگاه به صاحب نفعی در تضاد با محصولات آن بنگاه عملاً ریشه خشکیدن آن صنعت فراهم می‌شود.
جالب اینجاست که این‌گونه رخ دادن تعارض منافع در صنعت خودروی کشور مایه بسیاری از عقب‌ماندگی‌های این صنعت است. مثلاً در گروه سایپا تا مدت‌ها قطعه‌سازان پراید در قبال توسعه محصول جدید توسط خودروساز مقاومت نشان می‌دادند چرا که جایگزین شدن محصول جدید اگرچه به نفع برند خودروساز بود اما باعث می‌شد که قطعه‌ساز نیاز به سرمایه‌گذاری جدید داشته باشد و با منافع قطعه‌ساز در تضاد بود به عبارت دیگر چیره شدن منافع قطعه‌سازی بر خودروسازی کشور ریشه بسیاری از ناکامی‌های این صنعت تلقی می‌شود.
گروه دوم: شبکه زنجیره تأمین خودروسازی کشور
وقتی یک گروه قطعه‌سازی سهام بزرگترین خودروساز کشور که سهم ۵۰ درصدی در بازار دارد را تصاحب می‌کند و مدیریت آن را به دست می‌گیرد، تلاش خواهد کرد که انحصار آن گروه در شبکه زنجیره تأمین کشور را بگستراند.
به عبارت دیگر طبیعی است که این گروه قطعه‌ساز تلاش خواهد کرد تا سهم بیشتری در زنجیره تأمین محصولات ایران‌خودرو را از آن خود کند. نگاهی به لیست سازندگان قطعات گروه بهمن نشان می‌دهد که قریب به اتفاق قطعات محصولات بهمن از دایره قطعه‌سازی مجموعه کروز انتخاب شده‌اند و معنای آن این است که در صورت واگذاری ایران‌خودرو قسمت زیادی از قطعه‌سازان داخلی حذف خواهند شد و اثرات مخرب این تعارض منافع می‌تواند منجر به نابودی شبکه تأمین قطعه‌سازان داخلی شود بیمی که بارها در نامه‌های انجمن قطعه‌سازان کشور به آن اشاره شد. این مجموعه اکنون سهم بالای در تأمین قطعات خودروسازی سایپا و ایران‌خودرو دارد و همین امر نگرانی‌های زیادی را در جامعه قطعه‌سازان کشور ایجاد کرده است. اما تعارض منافع که سبب مختل شدن جدی رویه رقابتی در صنعت خودرو می‌شود می‌تواند آسیب‌های دیگری را نیز به همراه داشته باشد.
باز هم تعارض منافع!
به نظر می‌رسد، رهایی صنعت خودروی کشور از بلای تعارض منافع ممکن نیست اما این‌بار هیولای «تعارض منافع» در شکلی عیان‌تر از پیش وارد صنعت خودروی کشور شده است. در دوره رئیسی اتفاقات خوبی در صنعت خودروی کشور اتفاق افتاد و تیراژ تولید خودروی کشور بعد از ۴ سال به بالای یک میلیون دستگاه رسید و با ابتکار عمل در ایجاد سامانه یکپارچه، شفافیت نسبی مناسبی در عرضه خودرو شکل گرفت و بازار خودرو آرام شد؛ اما به نظر می‌رسد مافیای صنعت خودروی کشور آرام ننشسته است و می‌خواهد کاری را که سال‌ها مترصد انجامش بوده را یکسره کند و بالاخره قطعه‌سازی بتواند خودروسازی کشور را به گروگان بگیرد تا تعارض منافع در صنعت خودروی کشور به عریان‌ترین وجه ممکن ظهور کند!