وقتی بتوان مسایل روز را با نگاهی دقیق‌تر شناسایی کرد و نگریست، شاید بتوان مشکلات را از زوایای مختلف مورد بررسی جامع‌تری قرار داد و برای حل معضل، راهکار مناسب‌تری انتخاب و در نهایت گام‌های درستی برای رفع آن برداشت.
گزارش پیش‌رو مربوط به تجربه زیسته پژوهشگر ایرنا و گفت‌وگو با کارکنان مترو و مردم عادی در سیستم حمل‌ونقل عمومی مترو و «اتوبوس‌های بی‌آرتی» است. چیزی که شاید بتوان برای برجسته کردن آن از مفهومی به نام «حق به شهر» استفاده کرد.
لوفور شهر را به عنوان یک ساختار اجتماعی می‌داند و اعتقاد داشت شهروندان نسبت به شهر، دارای حق هستند«حق به شهر» چیست؟
یکی از مهم‌ترین نیازهای اجتماعی انسان، نیاز به عدالت در فضای شهری است. نظریه«حق به شهر» بـه عنوان یکی از اساسی‌ترین «نظریات اجتماعیِ عدالت‌محور» در سده بیستم مطرح شده که محور پایه‌ای آن انسان و نیازهای اجتماعیِ اوست. فیلسوف فرانسوی«هانری لوفور» پایه‌گذار این نظریه، شهر را به عنوان یک ساختار اجتماعی می‌داند که شهروندان نسبت به شهر، دارای حق هستند.
در این رویکرد، دو گروه نسبت به شهر حق دارند و باید در تعامل با هم بوده و شناخت کافی از هم داشته باشند تا حق خود به شهر را که یک ساحت اجتماعی است، ادا کنند.
گروه اول، شهروندان و نیاز شهروندان است که تعیین می‌کند چه خدماتی باید در شهر و با چه روشی ارایه شود.
گروه دوم، مسئولان شهری هستند که باید نیازهای مردم در شهر را با توجه به شرایط و به بهترین شیوه ممکن برطرف سازند.
بنابراین نمی‌توان بدون در نظر گرفتن و شناسایی دقیق نیازهای شهروندان، ساخت‌وساز انجام داد و یا برای آنان امکانات رفاهی راه‌اندازی کرد. چنین چیزی به آن معناست که صرف ساختن و راه‌اندازی امکانات رفاهی نمی‌تواند برای مردم و شهروندان کافی باشد. باید پیش از راه‌اندازی آن، بررسی کرد که آیا این اقدام نیازهای مرتبط شهروندان را برآورده می‌کند یا خیر؟ چنین وضعیتی تا چه اندازه بر زندگی اجتماعی و حتی اقتصادی و فرهنگی مردم تاثیر دارد؟ آیا این امکانات جدید از نظر امنیت اجتماعی، روانی و جانی خطری متوجه شهروندان می‌کند؟ تا چه اندازه بر بافت منطقه تاثیر گذاشته و تا چه میزان بر رفت‌وآمد و ترافیک شهری اثر مثبت یا منفی دارد؟
البته به همین میزان شهروندان نیز در ارتباط با شهر مسئولیت دارند. استفاده درست از شهر و امکانات مستقر در آن و جلوگیری از تخریب تجهیزات و فناوری‌ها از جمله حقوقی است که باید از جانب مردم رعایت شود.
ایمنی، شرط نخست در مترو
متناسب با این تئوری می‌توان بسیاری از پروژه‌های شهری را در نظر قرار داد. اینکه واقعا تا چه اندازه پروژه توسعه مترو تهران بر مبنای نیاز شهروندان ساخته شده و آیا ایستگاه‌های مترو از نظر امنیت و ایمنی، استاندارد لازم را دارند؟ موضوعی که باید مورد بررسی قرار گیرد.
مشاهدات پژوهشگر ایرنا در برخی از ایستگاه‌های مترو تهران نشان می‌دهد استانداردهای لازم در برخی ایستگاه‌ها رعایت یا هنوز کامل نشده و همین امر سلامتی و امنیت مسافران مترو در این ایستگاه‌ها را مورد پرسش قرار داده است.
به طور مثال، خط ۶ مترو تهران که به‌تازگی سه ایستگاه پایانی آن راه‌اندازی شده و از شهدای دولت‌آباد در جنوب‌شرق به سمت ایستگاه شهدای کن در شمال‌غرب فعالیت دارد و از تقاطع خط ۷ در میدان ولیعصر می‌گذرد، چنین وضعیتی دارد.
این خط که نخستین خط مترو به سمت شمال‌غرب تهران است، بعد از افتتاح سه ایستگاه شهرزیبا، شهران و کوهسار با استقبال گسترده‌ای مواجه شد. بنابراین هر قطار به سمت مرکز شهر و میدان ولیعصر، شمار زیادی از افراد را به این قسمت از شهر می‌برد.
به گفته مسئول روابط عمومی شرکت بهره‌برداری مترو تهران، روزانه بیش از ۲۳ هزار و ۴۰۰ سفر در ایستگاه مترو میدان ولیعصر در جریان است که اگر این تعداد سفر را بدون در نظر گرفتن ساعات شلوغی، بر ساعات کاری مترو تقسیم کنیم، به این معناست که این ایستگاه به‌طور متوسط در هر ساعت میزبان بیش از یک هزار و ۴۱۹ نفر از شهروندان است که باید تنها از یک مسیر کوچک و باریک از خط ۶ خارج شوند!
ازدحام جمعیت و فضای بسیار کوچک ایستگاه مترو ولیعصر در خط ۶، وضعیت بحرانی ایجاد کرده که کوچکترین خطری مانند آتش‌سوزی و یا از کار افتادن سیستم تهویه و یا حتی خرابی پله‌های برقی می‌تواند به یک فاجعه انسانی تبدیل شودازدحام جمعیت و فضای بسیار کوچک ایستگاه ولیعصر در خط ۶، وضعیت بحرانی ایجاد کرده که کوچکترین خطری مانند آتش‌سوزی و یا از کار افتادن سیستم تهویه و یا حتی خرابی پله‌های برقی می‌تواند به یک فاجعه انسانی تبدیل شود.
این موضوع با چند نفر از پرسنل مترو هم در میان گذاشته شد که آنها پاسخ دادند: متاسفانه در ایستگاه‌هایی که به صورت تقاطعی هستند، «مشکل خروجی» یکی از بزرگ‌ترین معضلات است و بنابر صلاحدید مدیران، بعد از افتتاح این ایستگاه‌ها و گذشت چند سال، برای مسایلی مانند ورود و خروج و یا حتی مسایل ایمنی، تمهیداتی اندیشیده می‌شود.
چنانچه ایستگاه تئاتر شهر که یکی از پرازدحام‌ترین ایستگاه‌های تهران است و به طور میانگین بیش از ۳۹ هزار سفر در آن به ثبت رسیده، همواره مشکل ورود و خروج دارد که بعد از گذشت نزدیک به ۱۳ سال از راه‌اندازی، به‌تازگی یک درب ورود و خروج برای آن در نظر گرفته شده است. حتی فضایی که مسافران در انتظار قطار هستند، بسیار کوچک و باریک بوده که با کوچکترین احساس هراس جمعی می‌تواند فاجعه بیافریند.
آنچه مسلم اینکه، طراحی و توسعه ایستگاه‌های مترو بدون در نظر گرفتن حق شهروندان و یا «حق به شهر» چالش‌های مهمی برای شهروندان ایجاد می‌کند. نکته مهم دیگر آنکه در توسعه سیستم حمل‌ونقل عمومی نباید توسعه کمی بدون در نظر داشتن توسعه کیفی در نظر قرار گیرد و شرکت‌های طراحی و توسعه مترو باید این اصل مهم را از برنامه‌ها و اقدامات خود خارج نکنند یا به تعویق نیاندازند.
نبود و کمبود پله‌های برقی یا خرابی مکرر
برخی ایستگاه‌های مترو از داشتن پله‌های برقی هم محرومند که این مساله ممکن است به دلیل نبود یا کمبود یا خرابی پله برقی باشد؛ این محرومیت فقط گریبانگیر شهروندان به ویژه افراد سالمند، معلول و یا دچار مشکلات فیزیکی و جسمانی است. با توجه به اینکه ایستگاه‌های مترو تهران در عمق زمین حرکت می‌کنند و برای ورود و خروج آن به استفاده از صدها پله نیاز است که اگر این پله‌ها برقی نباشد، در عمل افراد دارای مشکلات جسمانی، بی‌نصیب از استفاده از مترو خواهند بود.
این در حالی است که خطوط مترو به دلیل ارزانی و پوشش گسترده در شمال، جنوب، شرق و غرب (کمتر) و نیز حذف ترافیک گسترده در خیابان‌های تهران، سبب شده افراد ترجیح دهند از این سیستم استفاده کنند. البته پله‌های برقی موجود در خطوط مترو تهران نیز مانند دیگر وسایل مکانیکی دچار مشکل می‌شود و این خرابی‌ها در همه دنیا هم وجود دارد و هنگامی که حجم بالای مسافر به طور روزانه از پله برقی استفاده می‌کنند احتمال تخریب چندباره زیاد است و به همین دلیل ضرورت دارد سیستم پشتیبانی و رفع خرابی در این پله‌ها _ که به طور عمده بسیار بلند و طولانی بوده _ پس از بروز خرابی با سرعت فعال باشد.
طبق گفته مجری پروژه خط ۷ مترو تهران، ایستگاه‌های خط ۷ مترو با عمق ۴۰ تا ۴۵ متر از سطح زمین تقریباً از زیر همه خطوط مترو خواهد گذشت. برای چنین عمقی دستکم صدها پله یا چندین طبقه پله برقی نیاز است که باید در این زمینه اقدامات اساسی انجام شود.
براساس به طور متوسط از زمانی که در مترو کارت ورود زده می‌شود تا سکوی انتظار برای قطار سه سری پله وجود دارد که در هر کدام با متوسط ۲۰ پله، در مجموع ۶۰ پله در این مسیر وجود دارد که طی کردن آن بدون پله برقی برای همه افراد امکان‌پذیر نیستمشاهدات پژوهشگر ایرنا، ایستگاه مترو شادمان در خط ۴ و تقاطع آن با خط ۲ برای تعویض خط و یا خروج از این ایستگاه که بدون هیچگونه پله و آسانسور برقی است؛ آن هم در حالی که به طور متوسط از زمانی که در مترو کارت ورود زده می‌شود تا رسیدن به سکوی انتظار برای قطار، سه سری پله وجود دارد که هر کدام با متوسط ۲۰ پله، در مجموع ۶۰ پله در این مسیر وجود دارد که طی کردن آن بدون پله برقی برای همه افراد امکان‌پذیر نیست.
فقدان پارکینگ مناسب در مترو
مشکل دیگر برای ایستگاه‌های مترو جدید که از حواشی شهر به مرکز وارد می‌شوند، فقدان یا کمبود پارکینگ مناسب برای خودروها در همان ایستگاه‌های نخست است. به طور قطع فاصله خانه افراد تا ایستگاه‌های مترو در بسیاری از مناطق کلان شهر تهران بسیار زیاد بوده و چاره‌ای جز استفاده از خودرو نیست؛ بنابراین باید در مبادی ورودی ایستگاه‌های پرجمعیت خطوط مترو، مکانی برای پارک کردن خودرو مسافران در نظر گرفته شود که این مهم، جز در چند ایستگاه در سایر ایستگاه‌ها وجود ندارد و یا اگر پروژه و طرحی در این زمینه وجود داشته باشد هنوز به مرحله کاربری نرسیده است.
در این زمینه تلاش شد همه موارد اشاره شده با «روابط عمومی شرکت راه‌آهن مترو تهران و حومه» مطرح شود که متاسفانه هیچ‌یک از راه‌های ارتباطی به نتیجه نرسید و هیچ مسئولی در این زمینه پاسخگو نبود.
اتوبوسرانی
در برخی موارد وضعیت مشابهی در رابطه با سامانه اتوبوس‌های تندرو(بی.آر.تی) نیز صادق است. اکنون شبکه اتوبوسرانی تهران با مشکلات متعددی از جمله «نبود، کمبود، کهنه و فرسوده بودن» اتوبوس‌ها و نداشتن شرایط برای استفاده سالمندان و معلولان و شبانه‌روزی نبودن خطوط کامل اتوبوسرانی روبه‌روست. هر خط اتوبوسرانی مشکلات و مزایای خاص را دارد که در این گزارش، موارد عینی مورد بازدید پژوهشگر ایرنا مطرح شده است.
به طور مثال اکنون برخی از اتوبوس‌های جدیدی که وارد خط تجریش به ولیعصر شده‌اند، از نظر نبود فضای کافی به‌ویژه در بخش بانوان با مشکلات متعددی برای مسافران روبرو هستند. این اتوبوس‌ها به ویژه در ساعات پیک ترافیک، بسیار پرازدحام و شلوغ بوده و مسافران برای پیاده و سوارشدن با مشکلات متعددی روبه‌رو هستند.
اکنون شبکه اتوبوسرانی تهران با مشکلات متعددی از جمله «نبود، کمبود، کهنه و فرسوده بودن» اتوبوس‌ها و نداشتن شرایط برای استفاده سالمندان و معلولان و شبانه‌روزی نبودن خطوط کامل اتوبوسرانی روبه‌روستبه گفته بسیاری از مسافران، فضای داخلی این اتوبوس‌ها به اندازه‌ای کوچک است که اگر کسی بخواهد از انتهای اتوبوس برای پیاده‌شدن اقدام کند، باید افراد جلوتر از او، از اتوبوس پیاده شوند تا او راه خروج داشته باشد.
در بسیاری از این اتوبوس‌ها نیز عمدتا فقط یک در جلو برای ورود و خروج بانوان و یک در عقب برای مردان اختصاص داده شده که این موضوع در هر ایستگاه مشکلات زیادی را برای سوار و پیاده‌شدن مسافران ایجاد کرده است.
مشاهدات نشان می‌دهد این اتوبوس‌ها از نوع تک کابین و جدید با دوبخش مجزاست که از نظر مقایسه با اتوبوس‌های دوکابین، بسیار کم‌جا و فضای داخلی آن نیز کوچک است در حالی که حجم مسافران خط هفت اتوبوسرانی بسیار بالاست و افراد در این اتوبوس‌ها کاملا فشرده و البته ایستاده باید مسیر را طی کنند.
نکته مهم دیگر اینکه این خط از مبدا تا مقصد، پیشتر یکسره بود و مسافران راه‌آهن به سمت تجریش از یک خط اتوبوس استفاده می‌کردند اما مدتی است این مسافران برای رسیدن به تجریش باید در پارک وی پیاده‌شده و دوباره از اتوبوس دیگری برای رسیدن به تجریش استفاده کنند. آن هم در حالی که فاصله پارک‌وی تا تجریش فقط ۶ ایستگاه است و این پرسش را مطرح می‌کند که این تصمیم به چه دلیل اتخاذ شده؟ زیرا مسافران زیادی در میانه‌راه سرگردان هستند و سبب شلوغی و ازدحام بی‌مورد در این منطقه پر تردد شهر شده است. همچنین این موضوع سبب افزایش هزینه و اتلاف زمان و انرژی برای شهروندان شده و نارضایتی به بار آورده است.
البته برای پیگیری موضوع با روابط عمومی سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران تماس گرفته شد اما هیچ‌یک از راه‌های ارتباطی به نتیجه نرسید.
اتوبوس‌های فرسوده
طبق گزارش مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران، بیش از ۱۰ سال است در نوسازی ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران وقفه ایجاد شده و به همین دلیل ۶۶۳ دستگاه ناوگان جدید اضافه شده است. نکته مهم دیگر اینکه بیشترین دستگاه‌های اتوبوس و جدیدترین آنها عمدتا در خطوط بی‌آرتی استفاده می‌شود و بسیاری از خطوط دیگر در شهر مانند خط پایانه شهید بهشتی_مترو صادقیه از اتوبوس‌های بسیار فرسوده، قدیمی و کهنه استفاده می‌شود که مورد انتقاد مسافران این مسیر است. علاوه براین، کمبود اتوبوس در این مسیرها کاملا قابل مشاهده است به‌ویژه در ساعات اوج ترافیک تهران.
طبق گزارش رئیس کمیسیون حمل‌ونقل عمومی و عمران شورای شهر، عقب‌ماندگی جدی در حوزه حمل‌ونقل عمومی از دوره قبل مدیریت شهری وجود دارد؛ گفته می‌شود امسال قرار است فعالیت‌هایی انجام تا بخشی از عقب‌ماندگی‌ها جبران شود.
تشکری‌هاشمی: یک‌هزار دستگاه اتوبوس به سن تعمیرات اساسی رسیده و بیش از ۷۰۰ دستگاه اتوبوس خوابیده استدر بودجه سال ۱۴۰ شهرداری، مبلغ ۶۲۰۰ میلیارد تومان برای تامین اتوبوس در نظر گرفته شده است. همچنین ۱۵۰۰ میلیارد تومان برای جایگزینی ون با تاکسی و ۱۳۵۰ میلیارد تومان برای بازسازی واگن‌های مترو در نظر گرفته شده است.
«جعفر تشکری هاشمی» در این زمینه گفته، در بخش اتوبوسرانی حدود ۲۵۰۰ دستگاه اتوبوس باید اورهال شده تا بتوانند به چرخه بازگردند و ۱۳۵۰ میلیارد تومان برای بازسازی اتوبوس‌ها بودجه درنظر گرفته‌ایم؛ البته این برای اتوبوس‌های دوکابین و تک‌کابین است. عمر مفید برخی از اتوبوس‌ها هم تمام‌شده و باید با تعمیرات، دوباره آنها را به چرخه بازگردانیم.
به گفته وی، یک‌هزار دستگاه اتوبوس به سن تعمیرات اساسی رسیده و بیش از ۷۰۰ دستگاه اتوبوس خوابیده است و قابلیت دارد تعمیر و به چرخه بازگردانده شود. قرار است با مشارکت بخش خصوصی اقداماتی انجام شود. بخشی اتوبوس خریداری‌شده و بخشی نیز دولت کمک می‌کند و در مجموع در سال ۱۴۰۲، ۴ تا ۵ هزار اتوبوس به ناوگان افزوده می‌شود و بیشتر این اتوبوس‌ها تولید داخل است.
جمع‌بندی
طبق گزارش سخنگوی شهرداری تهران، در شب از هر ۸ ایرانی یک نفر و در روز از هر ۷ ایرانی یک نفر در تهران سکونت و تردد می‌کنند؛ این جمعیت برابر با جمعیت ۱۰ استان است. طبق برخی گزارش‌های رسانه‌ای، تهران در شب بیش از هشت میلیون نفر و در روز ۱۲ میلیون نفر جمعیت دارد. بنابراین با توجه شرایط کنونی تهران به‌دلیل گستردگی روزافزون و ازدحام زیاد و سیال بودن جمعیت گسترده، مساله حق به شهر، در بسیاری از موارد باید بررسی، بازخوانی و اصلاح شود. البته شبکه تاکسیرانی و خطوط دارای ون نیز مشکلات خاص خود را دارند.
در مجموع باید گفت موضوع «حق به شهر» موضوعی است که در بسیاری از شهرهای بزرگ و پیشرفته دنیا مورد تاکید بوده و رعایت می‌شود. چنانچه مترو مسکو در روسیه کارآمدی بسیار مناسبی با اوضاع و احوال شهروندان مختلف این شهر دارد؛ ویژگی‌های خاص آن حتی سبب‌شده به عنوان یک جاذبه گردشگری محسوب شود و نکته مهم دیگر اینکه در مواقع ضروری نیز به عنوان یک پناهگاه امن، قابل استفاده است.
این موضوع در مترو لندن که یکی از قدیمی‌ترین خطوط مترو جهان در سال ۱۸۶۳ است، نیز وجود دارد. ایستگاه‌های بزرگ با قابلیت ورود و خروج هم‌زمان تعداد زیاد مسافران و استفاده از آن به عنوان پناهگاه در دوران جنگ جهانی دوم، یکی از مهم‌ترین قابلیت‌های این مترو است که در سال‌های بعد نیز مورد بازسازی و بازبینی قرار گرفت.