به گزارش ایرنا، طی سالهای اخیر پیرامون وضعیت این بندر و اقتصادی بودن آن با توجه به حجم رسوباتی که سالانه درآن انباشت می شود، حرف و حدیث های زیادی مطرح شده است.
چنانکه کارشناسان حوزه بندری استان معتقدند بندر آستارا تجاری و سودآور نیست و کاربری این بندر که به شدت رسوب‌گیر است در ابتدا صیادی بوده و برای پهلوگیری لنج ماهیگیری با آبخور ۷۰ تا ۱۰۰ سانتیمتر طراحی شده بود.
بندر آستارا در سال ۱۳۸۸ طی قراردادی و تحت شرایطی خاص به درخواست نماینده وقت این شهرستان تحویل سازمان بنادر و دریانوردی شد و این سازمان مکلف به تبدیل آن از صیادی به تجاری شد و بهره‌بردار با تقویت اسکله موجود، افزایش طول موج شکن از ۲۰ به ۸۰۰ متر و ایجاد بارانداز ، آن را به بندری تجاری تبدیل کرد.
آن زمان سازمان بنادر هم مکلف به یکبار لایروبی تا عمق ۶ متر شد و طبق قرارداد؛ بعد از لایروبی نخست بخش دولتی، لایروبی این بندر به مدت ۴۰ سال برعهده شرکت بهره برداری بندر «کاوه» بود. (عمق لازم برای تردد کشتی‌ها در دریای خزر پنج متر است.) اما لایروبی اولیه تعهد سازمان بنادر و دریانوردی انجام نشد و کار ماند تا بالاخره به سال ۱۴۰۱ این سازمان بعد از گذشت بیش از ۱۲ سال از زمان بهره برداری اقدام به لایروبی کرد.
اما یک سال بعد دوباره این بندر مملو از رسوب شد تا جایی که دوباره تردد کشتی ها در آن مختل شد و اکنون بیش از هشت ماه است که تردد کشتی در آن انجام نمی شود.
تیرماه ۱۴۰۳ ولی داداشی نماینده مردم شهرستان آستارا در مجلس از سازمان بنادرو دریانوردی خواست نسبت به لایروبی اسکله بندرآستارا اقدام کند و اعلام کرد: کوتاهی سازمان بنادر و دریانوردی در لایروبی اسکله مجتمع بندری آستارا، ورود و خروج کشتی‌ها به این بندر و تجارت در این حوزه را با چالش جدی مواجه کرده است از اینرو انتظار داریم این سازمان در راستای رفع همیشگی این مشکل اقدامات لازم را انجام دهد.
پس از آن در مردادماه رئیس سازمان بازرسی کشور در آئین معارفه رئیس بازرسی استان خواستار رسیدگی به وضعیت بندر آستارا شد و عنوان کرد در ۶ ماه گذشته کشتی به این بندر وارد نشده چون امکان به گل نشستن آن وجود دارد و از مدیران استانی خواست این مهم را در اولویت برنامه های کاری خود قرار دهند.
توضیح آنکه لایروبی کانال دسترسی به عمق مناسب در بندر آستارا ۲۷ مهر ۱۴۰۱ با استفاده از ۲ لایروب بنادر گیلان و یک لایروب از مازندران انجام شده بود و آن زمان این بندر استانداردترین بندر در حاشیه دریای خزر برای پهلوگیری کشتی ها معرفی شد.
بیشتر بخوانید:
بندرآستارا با لایروبی و ایجاد عمق پنج‌متر هم‌اکنون استانداردترین بندر حاشیه خزر است
چنانکه دی‌ماه ۱۴۰۱ نیز مدیرکل بنادر و دریانوردی گیلان در آئین تجلیل از پرسنل پروژه لایروبی بندرآستارا گفته بود: کانال دسترسی بندرآستارا به طول ۲ هزار و ۱۴۵ متر و عرض ۱۰۰ متر و ایجاد عمق پنج متر در این بندر پس از ۱۳ سال با صرف اعتبار بیش از ۷۰۰ میلیارد ریال انجام شد.
اهمیت بندر آستارا که نخستین بندر بخش خصوصی کشور و دارای مجوز صادرات و واردات کالا در دریای خزر است، طبق اعلام کارشناسان حوزه حمل و نقل به دلیل نزدیکی و مقرون به صرفه بودن این مسیر دریایی است که حلقه اتصال تجارت و ترانزیت کالا بین سه قاره آسیا، آفریقا و اروپا و نزدیک‌ترین مسیر در کریدور شمال ـ جنوب برای ترانزیت و حمل کالا بین آسیا و اروپا محسوب می شود.
بندر آستارا در سال ۱۳۸۶ به سازمان بنادر و دریانوردی واگذار شد و در اواخر سال ۱۳۸۷ توانست برنده مزایده احداث و عهده‌داری ۴۰ ساله بندر چندمنظوره آستارا شود و در فروردین ۱۳۹۲ بندر چندمنظوره آستارا با حضور معاون اول رییس جمهوروقت و مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی ایران و جمعی از مسوولان کشوری و استانی به صورت رسمی به بهره برداری رسید.
سرمایه گذاری که شرکت بهره بردار در این بندر داشت ۴۰۰ میلیارد ریال (در سال ۱۳۹۲) بود و برای فعالیت در بخش های گردشگری دریایی، شیلات و تجارت بین المللی پیش بینی شده بود.
این مسیر دریایی در میان بنادر شمال کشور، مسافت حمل کالا به مقاصد خارجی را حدود ۱۶۰ کیلومتر در خشکی و ۱۵۰ کیلومتر در مسافتهای دریایی کاهش می دهد که نقش موثری در کاهش قیمت تمام شده کالا برای صنایع تولیدی استان های شمال و شمال‌غرب کشور دارد.
این بندر با بندر انزلی ۲۰۰ کیلومتر و با بندر باکو جمهوری آذربایجان ۳۰۰ کیلومتر فاصله دارد.
بندر آستارا در نقطه اتصال ایران ـ آذربایجان در ۶۰۰ کیلومتری استان آغری ترکیه و ۱۴۰۰ کیلومتری سواحل خلیج فارس قرار دارد. از مساحت ۵۵ هکتاری این بندر ۱۵ هکتار آن هم اکنون زیر بار قرار دارد و ۴۰ هکتار از پس‌کرانه آن آماده سرمایه گذاری بخش خصوصی است. بندری که سه پست اسکله، سه انبار سرپوشیده و یک انبار هانگار (مسقف و نیمه محصور) دارد.
ضرب العجل ۲ ماهه بازرسی استان برای لایروبی بندرآستارا
هفتم شهریور ماه جاری بازرس کل استان گیلان پس از دریافت گزارش‌هایی مبنی بر تعطیلی یکی از بنادر مهم استان گفت: لایروبی بندر آستارا باید ظرف ۲ماه آینده و به سرعت انجام و گزارش آن ارسال شود.
احمد آقایی با گلایه از تعطیلی هشت ماهه بندر آستارا و عدم فعالیت جدی در این بندر گفته بود: این امر باعث خسارت های جبران ناپذیر به تجار، مردم، پیمانکار و کارفرمای بندر شده است.
وی عنوان کرد: در بررسی‌های صورت گرفته مشخص شد در قراردادی که بین کارفرما و پیمانکار وجود دارد، لایروبی بندر بر عهده کارفرما بوده و لذا مقرر شد ظرف مدت یک ماه و نیم و نهایت ۲ماه آینده به صورت شبانه روزی نسبت به لایروبی این بندر اقدام شود تا امکان پهلوگیری کشتی‌های تجاری فراهم شود.
بازرس‌کل استان گیلان ادامه داد: در صورت عدم لایروبی و فراهم نشدن شرایط پهلوگیری کشتی‌ها با تناژ مقرر، قوه قضائیه به موضوع ورود خواهد کرد و با متخلفان و متاخران برخورد قانونی و قضایی صورت می گیرد.
لایروبی بندر آستارا باید ظرف ۲ ماه آینده انجام شود
آستارا بندری رسوب‌گیر
درحالی که طبق گفته مدیران سازمان بنادر و دریانوردی که در سایت های خبری آمده بندر آستارا طبق قرارداد ۴۰ سالهای که اداره کل بنادر و دریانوردی با شرکت بهره بردار (شرکت کاوه) منعقد کرده، این اداره کل برای یک بار موظف به لایروبی و ایجاد زیرساختهای لازم است و بعد از آن برای بهره بردای در اختیار شرکت کاوه قرار می گیرد و نگهداری بندر بر عهده این شرکت خواهد بود.
با توجه به این وضعیت و مباحث مطرح در زمینه رسوب گیر بودن این بندر و اینکه آیا قبل از اجرا مطالعات زمین شناسی و خاک و غیره انجام شده یا نه به سراغ سازمان زمین شناسی و اکتشافات معدنی استان می رویم.
مدیرکل دفتر بررسی‌های زمین‌شناسی دریایی سازمان زمین‌شناسی و اکتشافات‌معدنی کشور در خصوص بندر آستارا به خبرنگار ایرنا گفت: برای توسعه بنادر و افزایش رشد سرمایه‌گذاری در این مناطق باید مطابق با برنامه‌ریزی‌های تدوین شده و انجام مطالعات توسعه پایدار پیش رفت.
مسعود زمانی پدارم ادامه داد: لایروبی در حوضچه بندرآستار برای پهلوگیری شناورها بسیار حائز اهمیت است اما باید دید در برنامه توسعه‌ای این بندر افزایش تناژ کشتی به چه میزان در نظر گرفته شده است و براساس آن برنامه‌ریزی اصولی در راستای توسعه حوضچه، سازه‌های موج‌شکن و سازه پهلوگیری شناورها داشت.
وی اضافه کرد: به هنگام مطالعات محل احداث بندر یکی از موارد مهم نحوه جابجایی رسوبات و چگونگی پراکنش ذرات رسوبی در دریا است که با توجه به این اطلاعات پیش‌بینی دوره‌های زمانی لازم برای لایروبی صورت می‌گیرد تا خدمات بندر به بهترین شکل انجام شود.
وی تاکید کرد: از دیدگاه فرآیندهای رسوبی و رسوب‌گذاری به مطالعات جامع تخصصی نیاز است و باید تهدیدهای زمین‌شناختی در هنگام مطالعه و جانمایی محل احداث سازه توسط مشاور پروژه بررسی و اعلام شود.
اجرای طرح تحول زمین‌شناسی دریایی در گیلان
مدیرکل دفتر بررسی‌های زمین‌شناسی دریایی سازمان زمین‌شناسی و اکتشافات‌معدنی کشور توضیح داد: در زمان اجرا و تعیین محل ساخت بندر آستارا درخواستی مبنی بر ارائه نظر کارشناسی از دفتر بررسی‌های زمین شناسی دریایی سازمان زمین‌شناسی و اکتشافات‌معدنی کشور صورت نگرفته است و در هنگام طراحی و ساخت سازه بندر آستارا، دفتر بررسی‌های زمین‌شناسی دریایی سازمان زمین‌شناسی و اکتشافات‌معدنی کشور هیچگونه دخالت یا ارتباطی در این زمینه نداشته است.
سازمان زمین‌شناسی و اکتشافات معدنی کشور بر اساس وظیفه حاکمیتی خود طرح تحول زمین‌شناسی دریایی در استان گیلان را از سال ۱۴۰۲ آغاز کرده که شامل تهیه نقشه‌های یک‌پنجاه‌هزارم رسوب‌شناسی، ژئومورفولوژی و ژئوشیمی رسوبی و آلاینده‌های زیست محیطی در آب‌های سرزمینی و داخلی استان است؛ داده‌های اطلاعاتی این طرح کمک شایانی در توسعه پایدار این منطقه تجاری- اقتصادی خواهد داشت.
مسعود زمانی پدارم اضافه کرد: با اجرای این طرح کاربردی که پیشنهاد دفتر زمین‌شناسی دریایی این سازمان است، بررسی های میدانی زمین ریخت‌شناسی کاربردی و زمین‌شناسی زیست محیطی درمحدوده حوزه آبریز و رودخانه‌های تغذیه‌کننده آستارارود، بندر آستارا، مرداب آستارا و غیره با جانمایی موقعیت پدیده‌های طبیعی و مصنوعی افزاینده بار رسوبات به بندر بر روی نقشه یک‌پنجاه‌هزارم آغاز شده است.
وی تصریح کرد: در این طرح تغییرات زمین ریختاری طبیعی که در طول زمان به وجود آمده‌اند و یا در زمان حال براثر عواملی طبیعی مانند بارش‌های طبیعی، وقوع سیلاب، زلزله و گسیختگی‌های دامنه‌ای و دیگر پدیده‌های طبیعی به وجود می‌آیند در چرخه فرسایش، حمل و رسوب‌گذاری به صورت طبیعی و عادی در افزودن بار رسوبات در بندر نقش موثری دارند؛ ارزیابی می شوند.
- زمین ریخت‌شناسی یا ژئولوژی ساختاری: شاخه‌ای از علم زمین‌شناسی است که به مطالعه ساختارها و ترکیبات سنگ‌ها و رویدادهای ژئوتکتونیکی در زمین می‌پردازد.
زمانی پدرام یادآور شد: مطالعات انجام شده نشان می دهد پدیده‌های زمین ریختاری شامل انواع گسیختگی‌های دامنه‌ای مانند زمین لغزش‌ها، گل‌روانه‌ها، ریزش‌های دامنه‌ای، فرسایش‌های پیشرونده خاک‌ها (فرسایش خندقی و بدبوم که بیشتردر منطقه کوهستانی حوزه ابریز دیده می‌شوند) و همچنین اشکال متنوع زمین ریختاری کناره‌های فرسایشی و رسوب‌گذاری و واژگونی دیواره‌ها در کرانه رودخانه ها، جزایر رسوبی و تند آبها و آبشارها دربستر رودخانه‌ها که بر اثر تغییرات مورفولوژی رودخانه‌ها بوجود می‌آیند در نهایت بار رسوبات در بندر را افزون می کند.
وی اظهار کرد: شناسایی نوع، موقعیت و گسترش این پدیده ها به اتخاذ تدابیری برای کنترل این نوع پدیده‌ها که به حیات مرداب و بندر تداوم می‌بخشد، یاری می‌رساند.
وی عنوان کرد: در این طرح تغییر ریخت‌های حاصل از عملکرد و دستکاری‌های انسانی در طبیعت ناحیه از حوزه آبریز در منطقه کوهستانی تا کرانه‌های رودخانه‌ها و حواشی بندر که به یاری ابزارآلات و ادوات صنعتی و مکانیکی مخرب‌تر و هولناک‌تر نیز شده همراه با نبود برنامه‌ریزی‌های مستمر، هماهنگ و اصولی با هدف حفظ زمین، محیط زیست و آمایش سرزمینی منطقه آستارا نیز مورد بررسی قرار می‌گیرد.
مدیرکل دفتر بررسی‌های زمین‌شناسی دریایی سازمان زمین‌شناسی و اکتشافات معدنی کشور تصریح کرد: تجاوز به حریم رودخانه‌ها و تخریب کرانه‌های طبیعی وبستر رودخانه‌ها که در طول هزاران سال در هماهنگی با طبیعت طی بازه‌های زمانی طولانی مدت براثر تغییرات آب و هوایی و تکتونیکی و دیگرعوامل طبیعی که چرخه فرسایش و رسوب‌گذاری در این گستره تغییر ریخت می‌داده‌اند اکنون با تجاوز مخرب انسانی در بازه‌های کوتاه مدت و حتی روزانه باعث تخریب زمین ریخت، محیط زیست و در نهایت مرگ تدریجی تالاب استیل؟ و تبدیل آن به مرداب شده‌اند.
زمانی پدرام افزود: برداشت‌های بی‌رویه مواد معدنی، مصالح شن و ماسه از بستر رودخانه‌ها به از بین رفتن سپر طبیعی محافظ بستر رودخانه‌ها منجر شده و با تغییر دادن مسیر طبیعی رودخانه به سمت کناره‌ها و فرسایش آنها در نهایت موجب حمل حجم زیادی از رسوبات به سمت دریا و بندر شده است.
وی تاکید کرد: با حذف منابع شن و ماسه ای مقاوم در برابر فرسایش ناشی از جریان برشی رودخانه، بستر سیلت و رسی که دچار فرسایش شدید به ویژه در زمان سیلاب می‌شوند موجب شده دربرخی بسترهای رودخانه‌های این منطقه با پدیده‌های زمین ریختی خندقی با شیارهای عمیق فرسایشی مواجه شویم، بار رسوبی این عملکرد غیراصولی انسانی به ورودی روزافزون نهشته‌های جامد به مرداب یا بندر می‌افزاید.
- خاک سیلتی: ذرات رسوبی سنگی و معدنی که از نظر دانه بندی متوسط و از ذرات خاک رس بزرگتر و از ذرات شن کوچک تر است.
- نهشته : در علوم زمین، نوعی هوازدگی شیمیایی ناشی از واکنش شیمیایی بین بعضی کانی های خاص، سرشار از آهن در سنگ ها و اکسیژن موجود در آب سبب تشکیل خاک یا نهشته ای سرخ رنگ می شود. این رسوب غالبا روی دیواره های داخلی کانال ها، تونل ها و پل ها تشکیل می شود.
مدیرکل دفتر بررسی‌های زمین‌شناسی دریایی سازمان زمین‌شناسی و اکتشافات معدنی کشور اظهار کرد: ساخت پل‌های متعدد در طول رودخانه‌ها که گاه بدون در نظر گرفتن حد مسیر طبیعی و یا سیلاب‌های ادواری در کانال طبیعی رودخانه انجام شده است، با تغییر ریخت طبیعی کرانه‌ها و کف بستر همراه است و با ایجاد حرکت تند آبها باعث فرسایش بیشترمصالح بستر می‌شود.
وی عنوان کرد: کم کردن عرض رودخانه‌ها و آبراهه‌ها با احداث دیواره‌های کنار رودخانه به منظور افزودن به زمین‌های حاشیه رودخانه برای افزودن به سطح برای تبدیل به زمین کشاورزی و یا احداث سازه‌ها و پارک‌ها نیز باعث تنگ کردن معبر طبیعی جریان‌ها و طغیانی شدن رودخانه ها شده است.
وی ادامه داد: طغیانی شدن رودخانه موجب افزایش عمق جریان آب و افزایش قدرت برشی آن با قدرت فرسایشی بیشتر و به تبع آن باعث کندن رسوبات کف بستر و حتی خالی شدن زیر پایه‌ها و تکیه‌گاه‌های پل‌ها درکرانه‌های زودفرسای رودخانه‌ها می‌شوند.
واین مسئول گفت: تخلیه پسماندهای جامد و نخاله‌های ساختمانی و زباله‌های شهری، صنعتی و بیمارستانی نیز بدون در نظر گرفتن شیرابه‌های مایع و فاضلاب که خود فاجعه‌ای برای محیط زیست است نیز از نوع تغییر ریختار طبیعی حاشیه رودخانه‌ها هستند که در نهایت با افزودن به بار جامد بندر، موجب آکنده‌شدن روز افزون این مجموعه از این رسوبات غیرطبیعی می‌شود.
زمانی پدرام بیان کرد: بندر آستارا از نظر جغرافیایی و اتصال به خط راه‌آهن سراسری کشور و نیز در صنعت گردشگری آستارا جایگاه بسیار خوبی در توسعه اقتصادی پایدار استان و کشور دارد.
آیا سرمایه گذاری در بندر آستارا اشتباه است؟
مدیر کل بنادر و دریانوردی استان گیلان در نشست خبری که در مردادماه امسال برگزار شد، گفته بود: طراحی بندر آستارا به دلیل رسوب گیر بودن آن از نخست اشتباه بوده است چون پس از هر طوفان دچار رسوب می‌شود.
حسین یونسی تاکید کرده بود: دولت طی سالهای ۱۴۰۱ تا ۱۴۰۲ با حدود هزار میلیارد ریال بندر آستارا را لایروبی کرد و پس از سه ماه عمق آب به وضعیت سابق برگشت. هم اینک قرارداد با پیمانکار در مرحله بازنگری قرار دارد و تا برای بهره بردار توجیه اقتصادی داشته باشد.
صرف هزینه در ایجاد زیر ساختها اشتباه نیست
اما در همین رابطه یک اقتصاددان و کارشناس امور بندری نیز با بیان اینکه در اجرای و توسعه زیرساختها هزینه‌کرد مطرح نیست، گفت: بندر یک امکان و ظرفیت جدید برای کشور ایجاد می کند مهم نیست این بندر کجاست بلکه هر بندری بعنوان زیرساخت تلقی می شود همانطور که فرودگاه یک زیرساخت است و راهها زمینی، دریایی، هوایی و ریلی زیرساخت هستند و هیچ کس نمی تواند با ایجاد زیرساخت مخالفتی داشته باشد.
هادی حق شناس ادامه داد: اینکه زیرساخت موجود مورد استفاده قرار می گیرد یا خیر؟ به این موضوع وابسته است که چه امکاناتی برای استفاده از این ظرفیت نیاز داریم؛ آنچه مسلم است بندر آستارا برای استان‌های گیلان و اردبیل در حوزه واردات و صادرات کالا بسیار حائز اهمیت است.
وی تاکید کرد: تردیدی نیست که بندر آستارا ظرفیت مهمی برای استان‌های همجوار و کشور در ساحل دریای خزر بشمار می رود ولی این بدان معنا نیست که این ظرفیت را نمی توان در سایر نقاط ایجاد کرد و باز به این مفهوم نیست که سایر بنادر نمی توانند نقش خود را به درستی ایفا کنند؛ مساله اولویت‌هاست اینکه در مرحله نخست بتوان در نقطه مطلوب امکانات را ایجاد و از آن استفاده کرد.
حق شناس اظهار کرد: مساله مهم آن است که درکشور نمی توانیم اولویت ها را به درستی تشخیص دهیم و به دلیل مسائل سیاسی چند اولویت را باهم اجرا می کنیم که ما را با محدودیت منابع مواجه می کند از اینرو دهها پروژه ناتمام در کشور وجود دارد.
وی با بیان اینکه هر زیرساخت جدید در دریای خزر به نفع ایران است، گفت: این نفع هنگامی است که از زیرساخت موجود به درستی استفاده کنیم. در زیرساختها؛ هزینه‌کرد(صرف کردن هزینه)، مطرح و مساله اقتصادی مطرح نیست بلکه مسائل دیگر نیز در این بخش دارای اهمیت است. اگر فعالیت در این بندر به نفع بخش خصوصی نباشد کار در این بندر ادامه پیدا نمی‌کند چون زیرساختها معمولا براساس مولفه‌های اقتصادی ارزیابی نمی شوند.
طبق نظر کارشناسان پس از هر طوفان رسوب زیادی وارد حوضچه آرامش بندر آستارا می‌شود و عمق آن را به چهار و نیم‌متر می‌رساند و بندری با چنین ویژگی‌هایی حسب استانداردهای جهانی امکان توسعه ندارند.
کارشناسان بندری گیلان نیز اعلام کرده اند قرارداد فیمابین سازمان بنادر و دریانوردی و شرکت بهره بردار (شرکت کاوه) درحال بازنگری است و بزودی قرارداد جدید به گونه‌ای که نفع بهره‌بردار نیز در آن دیده شود به امضای طرفین خواهد رسید.