در ادامه اين گزارش مي خوانيم: شهرداري تهران به‌دنبال راهكارهاي متفاوت از قبل براي مهار «ترددهاي سرگردان خودروها» و كاهش «مسافرت‌هاي موازي شهروندان» است. اين دو چالش با طراحي نرم‌افزارهاي «رزرو پاركينگ حاشيه‌اي» و «راه‌اندازي تاكسي‌هاي مشاركتي» قابل‌حل است. معضل كهنه ترافيك تهران همچنين از بابت «مسيرياب‌‌هاي تكامل‌يافته»، براي شركت‌هاي استارت‌آپي فرصت تلقي مي‌شود. مديريت زماني حركت مترو نيز به ورود استارت‌آپ‌ها وابسته است.
شهرداري تهران با تشريح يك بازار كسب و كار فناوري‌پايه در راستاي تحقق «جابه‌جايي هوشمند»، منوي نيازهاي مديريت شهري در زمينه هوشمندسازي شهر را اعلام كرد و تلويحا به شركت‌هاي استارت‌آپي سفارش كار داد. اين منوي كاربردي براي تحقق شهر هوشمند به‌منظور فعاليت شركت‌هاي استارت‌آپي و ورود سرمايه‌گذاران به حل چهار صورت‌مساله ترافيكي تهران، در يك گردهمايي با حضور برخي از مديران ترافيكي ارشد شهر و استارت‌آپ‌ها در قالب چهار سرفصل اصلي و نياز فوري تهران به منظور هوشمندسازي جابه‌جايي معرفي شد. اين منوي چهارگانه قرار است ضمن كاهش تمايل به سفر با خودروي شخصي، ترددهاي سرگردان در شهر را نيز كاهش دهد يا حتي متوقف كند؛ ضمن اينكه ميانگين زمان سفر را كاهش دهد. افزون بر اين طراحي نرم‌افزارهاي تكامل يافته اپليكيشن‌هاي مسيرياب موجود كه در تهران توسط شهروندان مورد استفاده قرار مي‌گيرد، به عنوان سازوكاري براي تشويق به استفاده از حمل و نقل عمومي به جاي خودروي شخصي توسط مديريت شهري به استارت‌آپ‌ها پيشنهاد شد. طراحي چنين نرم‌افزارهايي همچنين به كاهش زمان انتظار در ايستگاه‌هاي حمل و نقل عمومي منجر خواهد شد.
محسن پورسيدآقايي، معاون حمل و نقل و ترافيك شهردار تهران و محمد عليخاني، رئيس كميسيون عمران و حمل و نقل شوراي شهر تهران نيز در اين گردهمايي ضمن معرفي فرصت‌هاي كسب‌و‌كار در زمينه جابه‌جايي هوشمند در تهران، براي حمايت از استارت‌آپ‌هاي فعال اين عرصه توسط مديريت شهري اعلام آمادگي كرده و سازمان فناوري اطلاعات و ارتباطات شهرداري و معاونت خدمات شهري شهرداري تهران را به‌عنوان راه‌هاي ارتباطي استارت‌آپ‌ها با مديريت شهري معرفي كردند.
به گزارش «دنياي اقتصاد»، پورسيدآقايي در اين نشست چهار صورت‌مساله مهم شهر هوشمند در زمينه حمل و نقل را تشريح كرد. صورت‌مساله اول، مديريت هوشمند پاركينگ‌هاي ثابت و فضاهاي پارك حاشيه‌اي است. شهرداري تهران در اين زمينه برنامه ناموفق پاركومتر را كه با تجهيز 15 هزار فضاي پارك حاشيه‌اي به اين امكان صورت گرفت، تجربه كرده و اكنون عملا اين پاركومترها بلااستفاده شده‌اند. اما اكنون قرار است مناقصه تبديل 15 هزار فضاي پارك حاشيه‌اي به «توقفگاه هوشمند» و نيز 15 هزار فضاي پارك حاشيه‌اي ديگر تحت اداره يك اپليكيشن موبايلي در چند هفته آتي برگزار شود. همچنين 60 هزار پارك حاشيه اي در سال آينده هوشمند خواهد شد تا مجموع اين توقفگاه‌هاي هوشمند به حدود 100 هزار واحد برسد. با استفاده از اين نرم‌افزارها فرد مي‌تواند هر زمان كه قصد سفر با خودروي شخصي و نياز به توقف دارد، قبل از حركت ظرفيت پارك موجود در محدوده مقصد را بررسي و از اينكه امكان توقف دارد اطمينان حاصل كند. برخي از اين نرم‌افزارها كه در شهرهاي بزرگ دنيا مورد استفاده قرار مي‌گيرد، حتي امكان رزرو فضاي پارك حاشيه‌اي را نيز براي متقاضيان و در مدت زمان مشخصي فراهم كرده‌اند.
فايده مهم توقفگاه‌هاي هوشمند اعم از پاركينگ‌هاي ثابت و پارك‌هاي حاشيه‌اي اين است كه از ترددهاي سرگردان به قصد جست‌وجوي فضاي پارك خودرو مي‌كاهد؛ ضمن اينكه ممكن است شهروندان با در نظر گرفتن مضيقه و كمبود فضاي پارك در محدوده مقصد، به كلي از سفر با خودروي شخصي منصرف شوند و از حمل و نقل عمومي استفاده كنند. دومين صورت مساله تبديل شدن به شهر هوشمند را بايد در تاكسي‌ها جست‌وجو كرد. به‌طور كلي تاكسي و آژانس در اغلب شهرهاي بزرگ در زمره حمل و نقل عمومي دسته‌بندي نمي‌شود؛ اما در ايران با توجه به نوع متفاوت كاركرد تاكسي مي‌توان از آن به‌عنوان «شبه‌حمل‌و‌نقل عمومي» ياد كرد. در واقع به‌دليل اينكه حمل و نقل عمومي فاقد ظرفيت كافي است و به دلايلي چون زمان انتظار بالا جذابيت چنداني براي متقاضيان سفرهاي درون‌شهري ندارد، آنها ناگزير به سرويس‌هاي تاكسي و آژانس روي آورده‌اند.
پورسيدآقايي با اشاره به اينكه به دنبال ايجاد نرم‌افزارهايي در تاكسيراني مانند كارپينو و همين‌طور بخش خصوصي همچون اسنپ و تپسي، تحول خوبي در حوزه اعلام هوشمند تقاضاي سفر شكل گرفته است، در عين حال از يك خلأ مهم در اين بخش سخن گفت كه ورود استارت‌آپ‌ها را مي‌طلبد. اين خلأ فقدان «تاكسي‌هاي اشتراكي» يا در مفهوم عام آن، «خودروهاي اشتراكي» است. وي با بيان اينكه به‌رغم اينكه هوشمندسازي تقاضاي سفر با تاكسي و آژانس اقدام مهمي است، اما اين اقدام در عمل به ضرر ترافيك تهران بوده و مروج سفرهاي تك‌نفره است، افزود: اينكه با استفاده از نرم‌افزارهاي هوشمند بتوان مسيرهاي مشترك متقاضيان سفرهاي درون‌شهري را با يك خودروي اشتراكي طي كرد، موجب مي‌شود حداقل مسافت طي‌شده و از هر خودرو سه شهروند استفاده كنند. نتيجه اين مدل قطعا ارزان‌تر و به‌صرفه‌تر شدن سفر براي مسافران نيز خواهد بود.
موضوع هوشمندي كل اجزاي سيستم ترافيك نيز سومين صورت‌مساله تهران براي تبديل شدن به شهر هوشمند است. از جمله اقدامات در اين حوزه مي‌توان به هوشمندسازي بخش قابل توجهي از چراغ‌هاي راهنمايي تقاطع‌ها اشاره كرد. همچنين تجهيز بخشي از معابر به دوربين‌هاي ثبت تخلف از مصاديق اين هوشمندسازي است. در عين حال به اذعان مديران شهري هنوز فاصله زيادي تا رسيدن به نقطه مطلوب در اين بخش وجود دارد؛ كمااينكه نرم‌افزارهايي در شهرهاي هوشمند دنيا طراحي شده كه به مسافران مسير «سبز» را كه در تمام طول مسير با توجه به زمان‌بندي سفر چراغ‌هاي راهنمايي سبز است، معرفي مي‌كند. اين نرم‌افزارها به نحوي طراحي شده كه استفاده‌كنندگان از آنها مي‌توانند در زمان كوتاه‌تري نسبت به ديگر شهروندان به مقصد برسند. در عين حال به گفته معاون شهردار تهران، كارآيي چراغ‌هاي راهنمايي هوشمند زماني به بالاترين حد خود مي‌رسد كه اولا پوشش اين امكان در كل سطح شهر كامل شود و ثانيا پليس نيز تحت هيچ شرايطي چراغ‌ها را دستي نكند، كمااينكه اكنون ميزان كنترل دستي چراغ‌ها نسبت به گذشته كاهش يافته و طبعا در آينده آنچه باقي خواهد ماند، امكانات هوشمند شهر خواهد بود. در صورت طراحي اين نرم‌افزارها مي‌توان مسيرهاي «سبز» را از مبدا تا مقصد پشت يكديگر قرار داده و به شهروند پيشنهاد داد. در عين حال تجهيز شهر به زيرساخت‌هاي لازم و طراحي اين اپليكيشن‌هاي مربوط به مسيريابي براي رسيدن به مقصد در كوتاه‌ترين زمان ممكن، مستلزم جلب مشاركت شهروندان و اقبال آنها به چنين امكاناتي است؛ موضوعي كه به اعتقاد كارشناسان به فرهنگ‌سازي و همين‌طور ساده‌سازي امكانات نرم‌افزاري براي استفاده عموم نياز دارد. معاون شهرداري تهران در تشريح سومين بخش از منوي ارائه شده به استارت‌آپ‌ها براي فعاليت در زمينه شهر هوشمند، به اپليكيشن‌هايي از قبيل «Google Map» و «Waze» اشاره كرد و گفت: اين نرم‌افزارهاي مسيرياب كه با توجه به ميزان ترافيك زمان سفر با خودرو را تخمين مي‌زند، شايد به زعم عده‌اي بسيار كارآمد بيايد، در حالي كه چنين امكاناتي علاوه بر برخورداري از يك ويژگي مثبت، واجد يك ويژگي منفي نيز هستند و آن تشويق سفر با خودروي شخصي است.
تجربيات موفق‌تر و كامل‌تري از اين نرم‌افزارها در ابرشهرهاي توسعه يافته دنيا و پيشتاز در حوزه جابه‌جايي هوشمند (Smart mobility) نظير بارسلونا وجود دارد كه در اين نشست به آنها اشاره شد. نسل تكامل‌يافته نرم‌افزارهاي مسيرياب تنها معابر ويژه خودروها را به متقاضي سفر پيشنهاد نمي‌دهد، بلكه شامل كليه اجزاي حمل و نقلي اعم از ناوگان حمل و نقل عمومي، معابر ويژه دوچرخه و حتي پياده‌راه‌ها بوده و به اين ترتيب الزامي وجود ندارد تا از مسيرهاي مختص خودرو براي يافتن مقصد استفاده شود. ويژگي مهم اين نرم‌افزارها برخورداري از بانك اطلاعات جامع و در لحظه تمام مدهاي حمل و نقل عمومي و ديگر اجزاي حمل و نقلي است. به اين ترتيب در زماني كه تقاضاي سفر به يك مقصد مشخص به نرم‌افزار ارائه مي‌شود، اين نرم‌افزار اعلام مي‌كند كدام بخش از سفر با چه ناوگاني براي رسيدن به مقصد در كوتاه‌ترين زمان ممكن قابل انجام است.
چهارمين صورت مساله مطرح شده از سوي معاون شهردار در منوي استارت‌آپ‌ها، هوشمندسازي سرفاصله قطارهاي مترو و حتي ناوگان اتوبوسراني است. اين تصور كه سرفاصله تمام خطوط مترو در همه زمان‌ها بايد يكسان باشد، تصور صحيحي نيست. معاون شهردار تهران معتقد است با توجه به ميزان تقاضاي خطوط در بازه‌هاي زماني مختلف شبانه‌روز، سرفاصله قطارها بايد متغير باشد، به اين معنا كه در زمان اوج تقاضا در يكي از خطوط مترو، مي‌توان از ناوگان فعال در ساير خطوط كمك گرفت و سرفاصله خط شلوغ را به اين ترتيب كاهش داد. اين موضوع به ويژه در شرايط كنوني كه مترو با كمبود واگن مواجه است، مي‌تواند موجب بهبود سرويس‌دهي به شهروندان شود. تنظيم دقيق «سرفاصله شناور» متناسب با ميزان تقاضا در خطوط هفت‌گانه مترو مساله ديگري است كه كسب‌وكارهاي نوين بر پايه فناوري اطلاعات مي‌توانند براي آن راه حل ارائه كنند. به اين ترتيب منوي ترافيكي چهارگانه شهرداري براي استارت‌آپ‌ها تشريح شد و سرمايه‌گذاران مي‌توانند با يافتن راه‌حل‌هاي فناورانه براي اين صورت مساله‌ها ضمن كسب منفعت اقتصادي، به تحقق شهر هوشمند نيز كمك كنند.
** شرط لازم براي موفقيت استارت‌آپ‌ها
به گزارش «دنياي اقتصاد»، پرسشي كه با اطلاع يافتن از پيشرفت‌هاي شهرهاي بزرگ دنيا در زمينه هوشمندي مطرح مي‌شود، اين است كه چرا تهران از اين امكانات، عقب‌مانده است؟ محمود سيادت‌موسوي، مديرعامل و رئيس هيات مديره شركت سيستم‌هاي حمل و نقل و ارتباطات هوشمند در اين نشست عدم امكان دسترسي به جريان آزاد اطلاعات حتي در مورد داده‌هاي ديجيتالي موجود را عامل اين عقب‌ماندگي برشمرد؛ موضوعي كه از سوي استارت‌آپ‌ها نيز به‌عنوان دغدغه مطرح شد. وي با اشاره به وجود انبوهي از داده‌هاي قابل تحليل و استفاده براي طراحي اپليكيشن‌هاي ترافيكي در سازمان حمل و نقل و ترافيك شهر تهران گفت: به جرات مي‌گويم كه از اين داده‌ها استفاده اندكي مي‌شود. او همچنين بر ضرورت برقراري ارتباط موثر ميان نرم‌افزارهاي مسيرياب و اطلاعات سامانه‌هاي حمل و نقل عمومي تاكيد كرد و يادآور شد: شكل فعلي خدمات نرم‌افزارهاي مسيرياب كه به شكل متعارف از سوي شهروندان استفاده مي‌شود، مروج حمل‌و‌نقل خصوصي است. بنابراين بحث يكپارچگي سيستم‌هاي ترافيكي در طراحي شهر هوشمند اهميت بسزايي دارد.
به گفته سيادت موسوي، شهرداري در بخش‌هاي سخت‌افزاري پيشرفت‌هاي قابل ملاحظه‌اي داشته كه از آن جمله مي‌توان به پوشش بالاي شبكه فيبر نوري در معابر تهران اشاره كرد، اما از اين ظرفيت به درستي استفاده نشده است. وي در خاتمه سخنانش تاكيد كرد كه حركت به سمت شهر هوشمند نيازمند نقشه راه يكپارچه و جامع است و با اجراي يك يا چند پروژه منفرد و منفك از يكديگر محقق نخواهد شد، بلكه لازمه آن همكاري تمام نهادهاي مرتبط است، چراكه در غير اين صورت سرمايه‌هاي عظيمي به هدر مي‌رود و نتيجه لازم حاصل نخواهد شد. در ادامه اين نشست سيدمجتبي ميرجعفري، مديرعامل يك شركت فعال در حوزه كسب‌وكارهاي فناوري‌پايه، به تشريح راهكار عملياتي هوشمندسازي شهر پرداخت و گفت: به‌طور كلي هوشمندسازي پنج مرحله دارد كه مرحله نخست آن طبعا «ديجيتالي كردن اطلاعات» است. آن‌گونه كه وي توضيح داد: تمام منابع اطلاعات مورد نياز در هر حوزه بايد در مرحله اول ديجيتالي شود. مرحله بعدي اين است كه امكان مانيتور و رصد اطلاعات فراهم شود، به اين معنا كه دستيابي لحظه‌اي به اطلاعات ميسر باشد. به‌عنوان مثال در حال حاضر امكان دستيابي در لحظه به وضعيت ترافيك تهران ميسر است اما در مورد ساير پارامترهاي ترافيكي نظير وقوع تصادف و حوادث غيرمترقبه در مسير، شرايط توقفگاه‌هاي حاشيه‌اي و ديگر پارامترها اطلاعاتي به شكل ديجيتال توليد نشده يا اگر وجود دارد، در دسترس عموم قرار نمي‌گيرد. پيش‌بيني رفتار ترافيكي و رسيدن به الگوريتم پيش‌بيني سومين مرحله تحقق هوشمندي است. در گام چهارم بايد با توجه به الگوريتم پيش‌بيني بتوان اتخاذ تصميم و به شكل عملياتي از داده‌ها، مانيتورينگ و الگوريتم طراحي شده، استفاده كرد.
به اذعان اين فعال حوزه فناوري، برآيند همه مراحل چهارگانه ياد شده در زماني كه مشاركت شهروندان به‌عنوان گام پنجم رقم بخورد، به داشتن شهر هوشمند منجر مي‌شود، به اين معنا كه اگر همه امكانات لازم براي برخورداري از شهر هوشمند تامين شود، اما شهروندان رغبتي به استفاده از آن نشان ندهند، قطعا نتيجه‌اي كه در زمينه بهبود شرايط زيست محيطي، كاهش ترافيك و بهبود شرايط زندگي شهروندان انتظار مي‌رود، محقق نخواهد شد.
به گفته ميرجعفري، هدف نهايي از هوشمندسازي شهر، ارتقاي بهره‌وري و بهبود كيفيت زندگي است، ضمن اينكه قطعا اين فرآيند مي‌تواند به افزايش رشد اقتصادي نيز بينجامد. افزون بر اين، كارآمدترين راه حل ترافيك به‌عنوان ابرمشكل شهرهاي بزرگ كه تاكنون در دنيا شناخته شده، همين بهره‌گيري از امكانات هوشمند در شهر به ويژه در حوزه جابه‌جايي است. وي با تاكيد بر اينكه براي تبديل تهران به شهر هوشمند بايد يك سير بلوغ طي شود، گفت: تنها با مشاركت همه‌جانبه و تمام عيار كليه دستگاه‌هاي مرتبط در دولت و مديريت شهري است كه مي‌توان از فناوري‌ها به شكل بهينه در خدمت هوشمندسازي شهر استفاده كرد.
محمد عليخاني، رئيس كميسيون عمران و حمل و نقل شوراي شهر تهران نيز از ديگر مديران ارشد شهري بود كه در اين نشست به ايراد سخن پرداخت. وي با بيان اينكه اجزاي سيستم حمل و نقل فراتر از آن چيزي است كه تصور مي‌شود، گفت: اين اجزا شامل گستره وسيعي از ناوگان حمل و نقل، شبكه معابر و تجهيزات است. اين اجزا شامل مترو، اتوبوس، وانت و كاميون، تاكسي، عابرپياده، دوچرخه، خودروي شخصي، موتور برقي، ترمينال مسافري، ترمينال بار، پاركينگ‌هاي عمومي، پارك حاشيه‌اي، خيابان‌ها، بزرگراه‌ها، تونل‌ها، پل‌هاي طبقاتي، تقاطع‌ها، محدوده ال‌اي زد، پياده‌راه، ساير مدهاي حمل و نقلي، دوربين‌هاي نظارتي، معاينه فني، نمايشگرهاي متغير هوشمند، سنجش آلايندگي سيار، سامانه كنترل سرعت، علائم راهنمايي، خودروهاي امدادي و حتي نمايشگرهاي وضعيت هوا است كه همه آنها بايد با يكديگر هماهنگ شوند. بنابراين ما در پروژه هوشمندسازي ترافيك با «ابر ديتا» از اجزاي سيستم ترافيك روبه‌رو هستيم.
وي استفاده بهينه از منابع موجود، افزايش ايمني و آرامش، كاهش مصرف انرژي و بهبود محيط زيست، كاهش زمان سفر، جلب رضايت شهروندان و روان‌سازي ترافيك را از اهداف هوشمندسازي حمل و نقل برشمرد و خاطرنشان كرد: هوشمندسازي ترافيك پيش از هر چيز نيازمند يكپارچه‌سازي داده‌هاي انبوهي است كه از اجزا به دست مي‌آيد. در همين راستا در سال‌هاي اخير بستر مناسبي از شبكه فيبر نوري در شهر فراهم شده و برقراري ارتباط بي‌سيم با استفاده از تجهيزات موجود شدني است. به گفته وي، تهران به 1540 كيلومتر فيبر نوري مجهز است كه پيش از اين از ظرفيت 1070 كيلومتر از آن براي حمل و نقل هوشمند (ITS) استفاده شده است به نحوي كه اكنون 4930 سامانه تجهيزات حمل و نقل هوشمند به شبكه فيبر نوري متصل هستند. به گفته عليخاني، در حال حاضر 80 درصد از معابر بزرگراهي و 40 درصد از معابر شرياني درجه يك پايتخت تحت پوشش شبكه فيبر نوري قرار دارند كه البته اين پوشش بايد كامل شود. اما حتي از ظرفيت موجود نيز تاكنون آن‌گونه كه بايد استفاده نشده است.
وي با بيان اينكه از ظرفيت‌هاي تجهيزاتي موجود مي‌توان در حوزه‌هاي بسياري بهره برد، گفت: فناوري‌هاي در حال گسترش بسياري در دنيا شكل گرفته كه براي هوشمند شدن تهران بايد سراغ آنها برويم. از جمله اين فناوري‌ها كه تاكنون تقريبا مغفول مانده مي‌توان به سيستم‌هاي مديريت معابر شهري و آزادراه‌ها، مديريت ترانزيت، سيستم‌هاي مديريت بحران، ايمني و پيشگيري از تصادفات، تعمير و نگهداري جاده‌اي، مديريت راه‌ها بر پايه داده‌هاي هواشناسي، سيستم‌هاي مديريت اضطراري نظير شرايط برف و ...، سيستم‌هاي اعلام و اجتناب از تصادف و نيز سيستم‌هاي كمك‌راننده اشاره كرد.
*منبع: روزنامه دنياي اقتصاد؛ 1396،12،15
**گروه اطلاع رساني**1699**2002
تهران- ايرنا- روزنامه دنياي اقتصاد با اشاره به اينكه شكل تكاملي «مسيرياب» در راه است، نوشت: مديريت شهري پايتخت براي حل چهار صورت‌مساله ترافيك، به شركت‌هاي استارت‌آپ فراخوان همكاري و مشاركت داد.
