این روزها که با انبوه نوسانات قیمت در بازارهای مختلف مواجهیم، خبر گرانی بلیت هواپیما به گوش می‌رسد. طبق قانون برنامه پنجم توسعه قیمت بلیت هواپیما براساس مولفه‌هایی مانند کیفیت خدمات، تاریخ و ساعت پرواز و ... به طور شناور تعیین می‌شود و خارج از قاعده نرخ‌های مصوب است.
البته سازمان هواپیمایی کشوری در همان سالِ آغاز آزادسازی نرخ بلیت هواپیما یعنی ۹۴، کف و سقف قیمتی را برای تمام مسیرها در کلاس‌های مختلف اعلام کرد که بر اساس آن بهای بلیت در یک مسیر مشخص نباید از ارقام اعلام شده کمتر یا بیشتر می‌شد اما بنا برعوامل موثر می‌توانست بین قیمت کف و سقف حرکت کند.
بلیت هواپیما با این فرمول تعیین قیمت در بازار خرید و فروش می‌شد تا اینکه در سال ۹۷ با افزایش نرخ ارز و پیدایش نرخ نیمایی، مبنای محاسبه نرخ بلیت هواپیما ارز نیمایی اعلام شد. از آنجایی که بخشی از قیمت تمام شده یک صندلی هواپیما از مراحل تعمیر و نگهداری تا انجام پرواز به طور مستقیم و غیرمستقیم به قیمت ارز بستگی دارد، تغییر پایه نرخ ارز از دلار ۳هزار و ۵۰۰ تومانی به نرخ دلار نیمایی در سال ۹۷، خود عامل افزایش قیمت بلیت هواپیما شد.
شیوع ویروس کرونا در اواخر سال ۹۸ و ادامه این شرایط در سال ۹۹، اقتصاد صنعت حمل و نقل هوایی در تمام کشورها را زمین‌گیر کرد و در بعضی ایام برخی از شرکت‌های هواپیمایی تعداد پروازهایشان به صفر رسید. کرونا همین اثرگذاری را هم در صنعت حمل و نقل هوایی کشورمان داشت و محدود شدن پروازهای بین‌المللی، کاهش تقاضا برای سفرهای داخلی و تحمیل هزینه‌های رعایت پروتکل‌های ضد کرونایی اقتصاد ایرلاین‌ها را تحت تاثیر قرار داد.
حالا با تصمیم جدید ستاد ملی مبارزه با کرونا مبنی بر برقراری پروازها با ۶۰ درصد ظرفیت هواپیما، شرکت‌های هواپیمایی خواستار افزایش قیمتند و افزایش ۵۰ درصدی قیمت بلیت هم اعلام شد اما وزیر راه و شهرسازی آن را لغو کرد. البته گویا این درصد و میزان افزایش قیمت بلیت هواپیما لغو شده و دستور وزیر راه و شهرسازی به معنای گران نشدن بلیت نیست.
نقش نهاد متولی در کنترل قیمت بلیت
اگر مروری بر ماجرای لغو افزایش قیمت ۵۰ درصدی بلیت هواپیما تنها چند روز پس از تصویب و پذیرش آن از سوی سازمان هواپیمایی کشوری داشته باشیم، متوجه یک غفلت در حوزه نظارت خواهیم شد. دو عامل مهم شرایط اقتصادی به دنبال آن نرخ دلار و تبعات ناشی از شیوع ویروس کرونا باعث شد که ایرلاین‌ها خواستار افزایش نرخ بلیت هواپیما شوند.
از ابتدای پاندمی این ویروس، سازمان هواپیمایی براساس تصمیمات وزارت بهداشت و ستاد ملی مبارزه با کرونا، اجرای پروتکل‌هایی را برای ایرلاین‌ها الزام کرد که روشن بودن تهویه هواپیما از زمان آغاز استقرار مسافران در هواپیما تا پس از تخلیه مسافران که منوط بر روشن ماندن موتورهای هواپیما در این مدت است، خالی ماندن دو ردیف آخر هواپیما، به نصف رسیدن ظرفیت اتوبوس‌های حامل مسافران بین ترمینال و هواپیما و آخرین دستورالعمل پرواز با ۶۰ درصد ظرفیت هواپیما از جمله این پروتکل‌ها بود. حالا ایرلاین‌ها مدعی‌اند، هزینه‌تراشی اجرای این دستورالعمل‌ها بدون افزایش قیمت بلیت قابل جبران نیست. رشد نرخ دلار هم باعث رشد هزینه شرکت‌های هواپیمایی شده و این عوامل دست به دست هم داده که مدیران شرکت‌های هواپیمایی خواستار افزایش نرخ بلیت هواپیما شوند.
هجدهم مهرماه اعلام شد که نرخ بلیت هواپیما از اول آبان ماه تا ۵۰ درصد افزایش می‌یابد. این خبر در حالی اعلام شد که قبل از آن هیچ خبری مبنی بر برگزاری جلسات بین دولت و بخش‌خصوصی برای تصمیم‌گیری درباره تعیین نرخ بلیت هواپیما منتشر نشده‌بود. البته پیش از آن «محمد اسلامی» وزیر راه وشهرسازی گفته بود که رعایت پروتکل انجام پروازها با ۶۰ درصد ظرفیت بر روی قیمت بلیت هواپیما اثرگذار خواهد بود. اما پس از اعلام این افزایش قیمت از سوی دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، «تورج زنگنه» رییس سازمان هواپیمایی در مواجه با نقد این اقدام دولت و افزایش یکباره ۵۰ درصدی این توضیح را داد که دولت نقشی در تعیین قیمت بلیت ندارد و به طور قانونی نمی‌تواند به این موضوع ورود کند.
اما با ورود نمایندگان مجلس و شورای رقابت به این تصمیم و مخالفت با آن، وزیر راه وشهرسازی شبانه دستور لغو افزایش قیمت‌ها را داد و آن را به زمان دیگری موکول کرد تا تمام جوانب مورد بررسی قرار بگیرد.
سوالی که پیش می‌آید این است که اساسا متولی قیمت‌گذاری در کشور کیست و کدام نهاد است که درباره تعیین قیمت تصمیم می‌گیرد. آیا برنامه پنجم توسعه این امکان را ایجاد کرده که بخش خصوصی تشخیص دهد در شرایط مختلف چه قیمتی را تعیین و اعلام کند و اگر نمایندگان مجلس با این تصمیم ناگهانی اعتراض نمی‌کردند، وزیر باز هم مانع از این تحمیل گرانی به مردم می‌شد؟
اگر قرار باشد هر انجمنی خودسرانه نسبت به افزایش قیمت‌ها اقدام و سازمان مربوطه هم با این تصمیم آنها موافقت کند، نظام رگولاتوری به چه کار می‌آید و وظیفه آن چیست.
افزایش قیمت بلیت، راحت‌ترین گزینه برای جبران هزینه‌ها
براساس افزایش قیمت ۵۰ درصدی، کم‌ترین قیمت بلیت هواپیما به حدود ۵۰۰ هزار تومان و بیشترین قیمت آن به دو میلیون و ۷۰۰ هزار تومان می‌رسد. این در حالی است که قبل از این افزایش قیمت‌ها از سوی سازمان هواپیمایی کشوری اعلام شده بود که فقط ۲.۵ درصد از مردم توان خرید بلیت هواپیما را دارند در این میان عده‌ای معتقدند این عدد بین ۲ تا ۱۰ درصد از جمعیت مردم ایران است.
اگر منصفانه موضوع را مورد بررسی قرار دهیم، با قبول اینکه در این شرایط هزینه‌ای خارج از برنامه و پیش‌بینی به شرکت‌های هواپیمایی تحمیل شده اما آیا این هزینه به صورت مستقیم باید به مردم تحمیل شود؟ آن هم در شرایطی که بیشترین افزایش قیمت بلیت هواپیما برای مسیرهای دور از مرکز مانند سیستان و بلوچستان است که معمولا از استان‌های کم برخوردار کشور محسوب می‌شوند.
طبق گفته مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها پیش‌بینی می‌شود ۲۷ میلیارد دلار درآمد فرودگاه‌ها و ترافیک هوایی در منطقه آسیا پاسفیک و هشت میلیارد دلار در منطقه خاورمیانه نسبت به دوران پیش از بحران کرونا تا پایان سال ۲۰۲۰ کاهش یابد و طبق گزارش‌های اعلام شده از سوی یاتا در بهار امسال میزان زیان وارد آمده ناشی از کرونا به شرکت‌های هواپیمایی بیش از ۳۰۰ میلیارد دلار بوده بنابراین از آنجایی که یک اتفاق مشابه دامن تمام شرکت‌های هواپیمایی را گرفته می‌توان درباره نحوه مدیریت کشورهای مختلف و مواجه آن را با این مشکل مورد بررسی قرار داد .
همچنین باید از نمونه‌های موفق الگوبرداری کرد که یکی از روش‌های مدیریتی در شرایط بحران بحث ادغام شرکت‌های ضعیف در مجموعه‌های بزرگ است؛ موضوعی که ایرلاین‌های داخلی هیچ وقت زیر بار آن نرفتند و همواره راحت‌ترین روش برای جبران هزینه‌های خود را که همان افزایش قیمت بلیت هواپیما بود را انتخاب کردند و از آنجایی که یک طیف خاص مشتری سفرهای هوایی هستند، شرایط رقابتی ایجاد نشد تا شرکت‌ها از سایر طیف‌ها هم مسافر و مشتری جذب کنند. باید دید در جلسه چند روز آینده که برای تعیین نرخ بلیت هواپیما گرفته می‌شود، مدیران چه نسخه‌ای می‌پیچند که درخواست مدیران ایرلاین‌ها فشار مضاعفی به مردم وارد نکند.
نظر شما