صنعت خودرو کشور که در گذشته دچار آسیب‌های زیادی بود، این روزها نیز افت کیفیت و صعود قیمت را با هم تجربه می‌کند و مردم برای همین محصولات گران و کم‌کیفیت مسابقه می‌گذارند و به آن نمی‌رسند. از طرف دیگر، تولیدکنندگان از مشکلات گسترده نقدینگی و قطعات گلایه دارند. دولت نیز از هر دو طرف به دلیل تعیین قیمت تحت فشار است؛ موضوعی که باعث شد دفتر پژوهش و بررسی‌های خبری ایرنا در نشستی با حضور «امیرحسن کاکایی» استاد دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت و «حسن قره‌ای» رئیس پیشین مرکز استراتژیک سایپا ضمن بررسی چالش‌های صنعت خودرو، به واکاوی راهکارهای بهبود نسبی آن بپردازد.
بخش نخست میزگرد پیشتر منتشر شد و بخش دوم آن پیش روی شماست.
ایرنا: تفاوت راهبرد چین در خودروسازی با ما چه بود؟
کاکایی: در مثال چین، پس از گذشت ۲۵ سال، در سال ۱۹۹۶ که بحران جنوب شرق آسیا ایجاد شد، شرکت «کیا، دوو و سانگ‌یانگ» و بسیاری دیگر از شرکت‌ها ورشکست شدند. اما در این مرحله دولت مانع ورشکستگی شرکت‌ها نشد، بلکه اجازه داد شرکت کیا از بین برود و سپس فرایندها در یک نظام رقابتی صحیح شکل بگیرد. البته شرکت هیوندا شرکت کیا را خرید و شماری از کارکنان آن اخراج شدند؛ اما در نهایت خودروسازی قوی باقی‌ماند، بهره‌وری افزایش یافت و در ارتباطات بین‌المللی، امروز تولیدی میان ۸ تا ۱۰ میلیون دارد و به تمام دنیا خودرو صادر می‌کند.
اگر تحریم‌های فعلی ایران بر ژاپن تحمیل می‌شد، صنعت خودروسازی آن نابود می‌شد
شرکت کیا، دوو و سانگ‌یانگ و بسیاری دیگر ورشکست شدند اما دولت چین مانع ورشکستگی آنها نشد، بلکه اجازه داد شرکت کیا از بین برود و سپس فرایندها در یک نظام رقابتی صحیح شکل بگیرد. البته شرکت هیوندا شرکت کیا را خرید و شماری از کارکنان اخراج شدند، اما در نهایت خودروسازی قوی باقی‌ماند و بهره‌وری افزایش یافت
برخی بر این باورند که در ایران خودروسازی وجود ندارد و اکثر قطعات از خارج وارد می‌شود، در جواب این افراد باید گفت، به جز چین، هیچ کشور دیگری تمام قطعات را در داخل تولید نمی‌کند. به عنوان مثال، ژاپن مهد خودروسازی جهان است؛ اما اگر این تحریم‌هایی که بر ایران تحمیل شد، در این کشور برقرار می‌شد، صنعت خودروسازی آنها نیز نمی‌توانست به حیات خود ادامه دهد. حتی اگر مواد اولیه و انرژی را نیز در اختیار آنان قرار دهید، باز در شرایط مشابه ایران نمی‌توانند به تنهایی خودروسازی رقابتی را در ۱۰ سال آینده ادامه دهند. ایران در سال‌های ۹۵ و ۹۶ با شرکت‌های خارجی همکاری کرد، در آن زمان جهشی بزرگ در این صنعت ایجاد شد و کشورمان به رتبه یازدهم جهانی دست یافت.
سیاست‌گذاری اشتباه باری بر خودروساز دخلی است
البته این اعداد و ارقام اصلا اهمیتی ندارد و مهم نیست که چندم جهان باشیم، بلکه موضوع مهم ارزش‌آفرینی است. حتی اگر رتبه پنجم دنیا را در اختیار داشته باشیم اما مردم کشور ناراضی باشند، این رتبه هیچ اهمیتی نخواهد داشت. سیاست‌گذاری دولت فقط آنچه باید انجام بدهد نیست؛ بلکه گاهی اوقات سیاست‌گذاران نباید برخی اقدامات را انجام دهند. متاسفانه دخالت‌های حاکمیت ایران شامل دولت، مجلس و بسیاری از نهادهای دیگر مانع ایجاد ثبات در این صنعت می‌شود. کسانی که برای سمت مدیرعاملی شرکت‌های خودروسازی انتخاب می‌شوند، تصمیم‌گیر نیستند. ایران حدود ۱۵ سال پیش در صنعت خودروسازی کشور سنگال سرمایه‌گذاری کرد، اما سپس به این نتیجه رسید که این اقدام اشتباه بوده و بنابراین از آن منصرف شد. اینک اما مجددا این سرمایه‌گذاری راه‌اندازی شده است؛ در حالی که مدیرعامل وقت و تصمیم‌گیران همه می‌دانستند این اقدام اشتباه بوده است و دلیلی برای تلاشی دوباره وجود ندارد. شعبه ونزوئلا، سوریه و دیگر کشورها توسط دولت به صنعت خودروسازی ایران تحمیل می‌شود. درست است که تصمیمات توسط مدیرعامل شرکت عملی می‌شود، اما این تصمیمات توسط سیاست‌گذاران تحمیل می‌شود.
تصمیمات پشت پرده، عامل ایجاد شرکت‌های تو در تو در خودرو
این وضعیت اجازه نمی‌دهد بهره‌وری افزایش یابد. بهره وری به دو طریق افزایش می‌یابد. روش نخست، سرمایه‌گذاری و اتوماسیون است. در بررسی سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته طی ۲۰ سال گذشته صنعت خودرو، می‌بینیم سرمایه‌گذاری چندانی در این صنعت صورت نگرفته‌است. اگر تصمیم بگیرید منابع انسانی را تغییر دهید یا نیروها را تعدیل کنید، با مانع مواجه خواهید بود. همچنین زمانی که تصمیم دارید فرایندها را در این صنعت بهبود دهید، با شما مخالفت می‌کنند. با این وجود انتقاد می‌شود که چرا این اندازه شرکت‌های تو در تو در این صنعت وجود دارد. در پاسخ به مخالفان باید گفت که سیستم یا حاکمیت که از پشت پرده تصمیمات خود را تحمیل می‌کند، عامل ایجاد این شرکت‌های تو در تو است.
ایرنا: منظور شما از سیستم چیست؟
کاکایی: خیر، منظور همان حاکمیت است. در حاکمیت ایران هنوز درباره توسعه به اجماع نرسیده‌اند، امری که موجب نوسانات شدید در این عرصه شده است. شایان ذکر است که صنعت خودرو برای پیشرفت و توسعه نیاز به ثبات دارد. این روند توام با ثبات، در چین ۳۰ سال به طول انجامید. آنان در دهه‌های ۷۰ تا ۹۰ در این صنعت کارهای زیرساختی انجام دادند و سپس، از سال ۲۰۰۰ به بعد جهش در این صنعت آغاز شد و تقریبا تا سال ۲۰۱۵ یک مسیر را پیش گرفتند و پس از آن تاکنون به تدریج مسیر خود را تغییر دادند. چشم‌انداز پیش رو نشان دهنده وقوع ورشکستگی‌های بسیار بزرگ در چین است، زیرا دولت چین از سال ۲۰۱۸ به بعد اعلام کرد حمایت خود را از خودروسازها قطع کرده و آنان باید به دنبال رقابت با یکدیگر باشند.
اگر تصمیم بگیرید منابع انسانی را تغییر دهید یا نیروها را تعدیل کنید، با مانع مواجه خواهید بود. زمانی که تصمیم دارید فرایندها را بهبود دهید، با شما مخالفت می‌کنند. با این وجود انتقاد می‌شود که چرا این اندازه شرکت‌های تو در تو در این صنعت وجود دارد. در پاسخ به مخالفان باید گفت سیستم یا حاکمیت از پشت پرده تصمیمات خود را تحمیل می‌کند.
خودروسازهای کوچک قدرت تحقیق و توسعه و رقابت ندارند
قره‌ای: عمده سرمایه‌گذاری‌های خارجی در چین، از حدود سال ۲۰۰۳ تا ۲۰۱۰ اتفاق افتاد و باعث شد صنعت خودروسازی این کشور با رشد و توسعه قابل توجهی مواجه شود. به نظر می‌رسد تا کمتر از یک دهه آینده خودروسازی‌های چین به راحتی خواهند توانست با خودروسازهای اروپایی رقابت کنند. شرکت چین ولوو را خرید که در ایران و همه دنیا یک شرکت شناخته شده محسوب می‌شود.
برای اینکه صنعت خودروسازی توان رقابت داشته‌باشد، باید در حوزه تحقیق و توسعه سرمایه گذاری‌هایی کند. خودروسازی که دو، سه میلیون هزینه برای تحقیق و توسعه اختصاص داده‌باشد، خودروسازی کوچکی محسوب می‌شود. «پژو سیتروئن» که «واکسهال» را نیز خریده بود، با «فیات کرایسلر» ادغام شدند. رنو نیز با شرکت «نیسان و میتسوبیشی» ادغام شد. بنابراین ۲ میلیونی که «کیاموتورز» برای تحقیق و توسعه اختصاص داده، در دنیای رقابتی عدد معناداری نیست.
به طور متوسط خودروسازان ۴ درصد درآمد خود را صرف تحقیق و توسعه می‌کنند. تصور کنید «فولکس‌واگن» که بالای ۲۳۰ میلیارد دلار فروش دارد، هزینه تحقیق و توسعه آن بالغ بر ۱۰ میلیارد دلار خواهد شد، اما فولکس واگن رقمی بالاتر در حدود ۱۵ میلیارد دلار صرف تحقیق و توسعه می‌کند. بنابراین، شرکت‌هایی که رقم بسیار پایین‌تری صرف این اقدامات می‌کنند، همچون کیا موتورز، توان رقابت با فولکس‌واگن را ندارد. بنابراین اگر شرکتی در دنیای امروز درآمدی زیر ۱۴۰ یا ۱۵۰ میلیارد دلار داشته‌باشد، به تنهایی توان رقابت با دیگر شرکت‌ها را در زمینه تحقیق و توسعه را ندارد. به همین دلیل است که در دنیا، اکثر شرکت‌ها در حال ادغام شدن با یکدیگر هستند یا با یکدیگر اتحادهای استراتژیک امضا می‌کنند تا بزرگ شده و توان سرمایه‌گذاری در این عرصه را داشته‌باشند.
شرکت کیا و هیوندای به تنهایی نمی‌توانستند رشد کنند، اما این فرصت ایجاد شد که هیوندا مدیریت شرکت کیا را در اختیار بگیرد. به این ترتیب شرکت هیوندا از محل فروش محصولات کیا نیز حدود ۵۰ میلیارد دلار درآمد دارد؛ این باعث می‌شود بتواند حدود ۲ یا ۳ میلیارد دلار، از محل کیا در بخش تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری کند. به این ترتیب می‌تواند ضریب رقابت خود را در دنیا افزایش دهد.
برای اینکه صنعت خودروسازی توان رقابت داشته‌باشد، باید در حوزه تحقیق و توسعه سرمایه گذاری‌هایی کند. خودروسازی که دو، سه میلیون هزینه برای تحقیق و توسعه اختصاص داده‌باشد، خودروسازی کوچکی محسوب می‌شود. پژو سیتروئن که واکسهال را نیز خریده بود، با فیات کرایسلر ادغام شدند. رنو نیز با شرکت نیسان و میتسوبیشی ادغام شد.
دولت با سه اقدام مانع ورشکستگی خودروسازان شود
بسیاری از کارشناسان این حوزه اخطار داده‌اند وضعیت کنونی که در صنعت خودروسازی در جریان است، به هیچ عنوان به جایی نخواهد رسید و حتی در برخی مصاحبه‌ها نیز اعلام شده که باید منتظر ورشکستگی خودروسازان باشیم. دولت باید هرچه سریعتر دست به کار شده و چند اقدام اصولی انجام دهد: نخست، خودروسازان را از قیمت‌گذاری دستوری خارج کند. دوم، از تصدی‌گری این صنعت کناره‌گیری کند و این فرصت را در اختیار افراد کارآفرین قرار دهد تا آنان چرخ این صنعت را به حرکت درآورند. در عوض، دولت سیاست‌گذاری انجام داده و قوانین مرتبط را به تصویب مجلس برساند. سیاست‌گذاران در نهایت باید با کمک سایر نهادهای حاکمیتی بر توسعه صنعت خودرو نظارت کنند تا از این چالش خارج شویم.
ایرنا: به نظر شما برای ایجاد رقابت و رشد کیفیت، یکی از راهکارها واردات خودرو نیست؟
قره‌ای: در سال‌هایی که واردات خودرو آزاد بود، به طور متوسط بین ۵.۵ تا ۶ درصد تولید داخل، واردات انجام می‌شد. به عنوان مثال اگر یک میلیون و ۵۰۰ هزار خودرو تولید می‌شد، در کنار آن ۷۰ تا ۸۰ هزار مورد نیز واردات خودرو صورت می‌گرفت. حال باید دید این دو حوزه از نظر ارزش چه سهمی در بازار داشتند.
با واردات خودروهای لوکس نمی‌توان بر قیمت خودروهای ارزان داخلی اثر گذاشت
خودروهای خارجی محصولات گران قیمت بودند و خودروهای لوکس وارداتی ۲۵ تا ۳۰ درصد از پول داخل بازار را به خود جذب کردند. به این معنی که ۵ یا ۶ درصد تعداد خودروهای موجود در بازار، توانست حدود ۲۰ درصد ارزش بازار را به خود جذب کند. با این وصف واردات خودروهای لوکس تاثیری برای ایجاد رقابت خودروهای تولید داخل نداشت، زیرا خریداران این خودروها افراد خاصی بودند؛ اما عمده خریداران خودرو منفعتی از واردات کسب نکردند. البته این به معنای آن نیست که نباید واردات‌خودرو صورت گیرد، زیرا همه کشورها واردات خودرو دارند. اصولا همه کشورهایی که صنعت خودرو دارند، ۵ یا ۶ درصد از میزان تولید خود، واردات انجام می‌دهند و کشورهایی که از این صنعت بهره نمی‌برند ۱۰۰ درصد خودروهای خود را وارد می‌کند. منظور از این سخن این است که با واردات خودروهای لوکس خارجی نمی‌توان بر قیمت خودروهای میان‌قیمت تولید داخل تاثیر گذاشت. این موضوع را می‌توان از تجربه چند سال واردات خودرو و بررسی تاثیر آن بر قیمت خودروهای تولید داخل، به ویژه خودروهای میان قیمت مشاهده کرد. حتی در زمانی که قیمت ارز به طور دستوری بسیار پایین‌تر از ارزش اصلی قیمت‌گذاری شده‌بود نیز واردات نتوانست تاثیری بر این بخش بگذارد.
کاکایی: شایان ذکر است که اکنون نیز دولت به دلیل دلسوزی برای خودروسازی جلوی واردات را نگرفته، بلکه دلیل آن نبود ارز است. بسیاری از خودروسازان موافق واردات هستند تا مردم متوجه شوند قیمت خودروهای خارجی بسیار بالاتر از تولیدات داخل است. در حال حاضر خودرویی ارزان تر از «تیبا» نمی‌توان وارد کرد. «کوئید» برزیل که مشابه تیباست، حدود ۹ هزار دلار است. اما کوئید هند که استانداردی بسیار پایین‌تر از نمونه برزیلی دارد، حدود ۵ هزار دلار است.
در ایران برخلاف دنیا، شرایط به سود خودروهای فرسوده است
ایرنا: به نظر شما این که دولت اجازه دهد به ازای هر کد ملی یک خودرو وارد کشور شود، پیشنهاد مناسب‌تری نیست؟
کاکایی: این اشتباه محض است. هر دولتی یک مکانیزم درآمدی دارد. در آمریکا و اروپا مردم کالای تولیدی را ارزان می‌خرند و حق دولت را عمدتا در بخش مصرف می‌پردازند. به عنوان مثال، همه موارد قیمت بنزین، پارکینگ و عوارض عبور و مرور در خیابان، شامل مالیات می‌شود. در ایران اما قوانین به گونه‌ای است که عمدتا محصولات تولیدی صنعتی در نهایت گران هستند، زیرا دولت از این قسمت درآمد دریافت می‌کند. به عنوان نمونه درآمد دولت از بخش گمرکات، مالیات بر فرایند تولید، مالیات بر ارزش افزوده و دریافت مالیات از کارگر کسب می‌شود. اما در بخش مصرف، به هر فردی که خودرو فرسوده‌تری دارد، یارانه بیشتری تعلق می‌گیرد و کمتر جریمه شده یا از آن بیمه می‌گیرند. به‌عبارت‌دیگر، خودرو نو مالیات بیشتری می‌پردازد در حالی که در دیگر کشورهای جهان این شرایط برعکس است.
خودروهای خارجی محصولات گران قیمت بودند و خودروهای لوکس وارداتی ۲۵ تا ۳۰ درصد از پول داخل بازار را به خود جذب کردند. به این معنی که ۵ یا ۶ درصد تعداد خودروهای موجود در بازار، توانست حدود ۲۰ درصد ارزش بازار را به خود جذب کند. با این وصف واردات خودروهای لوکس تاثیری برای ایجاد رقابت خودروهای تولید داخل نداشت.
قره‌ای: اخیرا فیلمی از حراج معروف امارات در زمینه فروش خودرو در فضای مجازی منتشر شده و باعث بدفهمی شده است. در کشورهای دیگر، زمانی که عمر خودرو به پایان خود نزدیک می‌شود، به اندازه‌ای هزینه‌های نگهداری آن زیاد می شود که مردم ترجیح می‌دهند خودروی خود را عوض کنند تا از هزینه‌های نگهداری گزاف آن راحت شوند.
بیمه در ایران بر اساس طول عمر و ارزش خودرو برآورد می‌شود و هر چه خودرو فرسوده‌تر و کم ارزش تر باشد، هزینه بیمه کمتر خواهد بود. اما در دیگر کشورهای دنیا عوامل دیگری تعیین‌کننده هستند. در این کشورها با این استدلال که خودروهای فرسوده احتمال تصادف بیشتری دارند، باید هزینه بیمه بیشتری بپردازند. در کشورهای دیگر خودروهای فرسوده، چه در زمینه بیمه‌ای و چه در زمینه عوارض مرتبط با آلایندگی زیست‌محیطی هزینه‌های بیشتری را پرداخت می‌کنند. بنابراین دارندگان این خودروها آنها را می‌فروشند زیرا حتی هزینه اسقاط آن بسیار بالاست. در حال حاضر برخی از کشورها خودروهای فرسوده خود را به دیگر کشور ها صادر می‌کنند و چون برای آنان اسقاط خودرو به صرفه نیست کشور های دیگر را تبدیل به گورستان خودرو می‌کنند.
خودروهای فعلی موجود در بازار قابلیت بازیافت ندارند، اما ممکن است تا ۲۰ سال آینده خودرو هایی تولید شوند که قابلیت بازیافت داشته‌باشند. خودروهای کنونی به جز اینکه عاملی برای تخریب محیط‌زیست باشند، ارزش افزوده دیگری ندارند. بنابراین برای آنان بهتر است خودرو را با قیمت ارزان‌تر به کشورهای دیگر بفرستند. مادامی که کشورهای توسعه نیافته از این خودروها استفاده می‌کنند، مشکلات زیست محیطی پنهان گریبانگیر آنان خواهد بود. در همه کشورهای در حال توسعه، هزینه زیست محیطی و همچنین هزینه نگهداری حجم انبوهی از زباله های خودرو بسیار بالا است و سالانه مبالغ زیادی صرف این هزینه‌ها می‌شود. این سیاست بسیاری از کشورهای پیشرفته است؛ اما خوشبختانه در ایران سیاستمداران مانع از ورود خودروهای فرسوده کشورهای دیگر شدند.
ادامه دارد...
نظر شما