صنعت قطعه سازی؛ بیم ها و امیدها

به گزارش خبرنگار اقتصادی ایرنا، صنعت قطعه‌سازی بال پرواز صنعت خودروسازی است اما قطعه سازان كشور روزهای پایانی سال 1396 را در حالی سپری كردند كه با مشكلات نقدینگی و افزایش قیمت نهاده های تولید بویژه مواد اولیه دست و پنجه نرم كرده و شاهد افزایش حاشیه زیان خود بودند.
در این صنعت، نه گردش نقدینگی خودروساز به گونه ای است كه بتواند به تعهدات خود در قبال قطعه ساز عمل كند و نه می تواند قیمت قطعات خودرو را متناسب با افزایش قیمت های ارز و مواد اولیه بالا ببرد.
در شرایط كنونی قیمت قطعات خودرو باید با توجه به رشد نرخ ارز و مواد اولیه 25 تا 30 درصد افزایش پیدا كند، زیرا قیمت برخی مواد اولیه مورد نیاز صنعت قطعه سازی مانند فولاد 40 درصد و محصولات پتروشیمی 25 تا 45 درصد و مواد دیگری مانند فلزات رنگین تا بیش از 60 درصد افزایش یافته است.
در چنین شرایطی است كه برخی فعالان صنعت قطعه سازی كشور تاكید می كنند كمر این صنعت زیر بار رشد قیمت نهاده های تولید و همین طور مخالفت خودروسازان با افزایش قیمت قطعات خم شده است.

** امید به تغییر در سال «حمایت از كالای داخلی»
در سال های تحریم، قطعه سازان با كوشش و دستیابی به دانش بومی، صنعت خودرو را سر پا نگه داشتند؛ هر چند در آن دوران شاهد افول شمارگان تولید و كیفیت آن بودیم و در بسیاری حوزه ها با چالش های عدیده روبرو شدیم اما چرخ صنعت خودرو هرگز از حركت باز نماند؛ تحمل این وضعیت ممكن نبود مگر با تلاش و زحمت بسیار و صد البته امید به شرایط پس از تحریم.
فعالان صنعت قطعه سازی كشور معتقدند دولت باید عوامل محیطی فضای كسب و كار و حوزه خودرو را رصد كرده و آثار آن را ببیند؛ بویژه اینكه امروز در زمینه های سرمایه گذاری ثابت، ایجاد زیرساخت ها، انتقال دانش و فناوری و سرمایه در گردش با چالش هایی روبروییم.
به گفته آنان، انتظار می رود در سال «حمایت از كالای داخلی» تعاملات به گونه ای باشد كه تولید داخل مقرون به صرفه شود؛ بر این اساس اعمال دستوری نرخ ارز و نرخ سود تسهیلات به معنای اعطای رانت و یارانه به تولیدكنندگان خارجی و عامل كاهنده در رغبت به سرمایه گذاری در داخل است.
دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محركه و قطعه سازان كشور معتقد است: صنعت قطعه سازی ایران به دلایل زیادی در معرض تهدید جدی قرار گرفته است و بسیاری از قطعه سازان بزودی با چالش تعطیلی و ورشكستگی و بحران بیكاری كارگران خود روبرو می شوند.
«آرش محبی نژاد» در گفت وگو با ایرنا با بیان برخی دلایل پیش بینی این بحران، اضافه كرد: به منظور تطبیق با استانداردهای تولید به روز جهانی و الزام های كمی و كیفی خودروهای پسابرجامی و شركت های مشترك از یك سو و بازگشت به ریل اهداف افق 1404 صنعت خودرو از سوی دیگر، صنعت قطعه سازی بر اساس برآوردهای اولیه، نیازمند سرمایه گذاری ثابت ریالی حدود 100 هزار میلیارد ریالی به اضافه سرمایه گذاری ثابت ارزی سه میلیارد یورویی است.
محبی نژاد افزود: با توجه به امكان اندك وصول مطالبات جاری قطعه سازان از مشتریان و طولانی شدن این مدت، بخش قابل توجهی از توان سرمایه گذاری قطعه سازان به تامین سرمایه در گردش تولید قطعات برای خودرو سازان اختصاص یافته و تامین سرمایه ثابت از طریق سیستم بانكی بسیار نیز مشكل است.
این مقام صنفی یادآوری كرد: از طرفی دیگر، این صنعت به دلیل زیانده بودن جذابیت سرمایه گذاری برای سرمایه گذاران داخلی و خارجی را ندارد و به جای جذب سرمایه، فرار سرمایه را شاهدیم.

* استانداردهای جدید خودرویی
قطعه سازان همچنین معتقدند اعمال استانداردهای 22 گانه جدید و ارتقای استانداردهای اجباری به حدود 85 سرفصل موجب توقف تولید بسیاری از خودروهای فعلی می شود كه عمق ساخت داخل بیش از 80 درصدی دارند.
آنان می گویند طبق مقررات، تولید خودروهای جدید پسابرجامی با ساخت داخل دستكم 40 درصدی آغاز و جایگزین خودروهای قدیمی می شود؛ بر این اساس در بهترین شرایط بیش از نیمی از قطعه سازان كه در شكاف بین 40 درصدی ساخت داخل خودروهای جدید و بیش از 80 درصدی تولید خودروهای قدیمی به سر می برند، با توقف یا كاهش چشمگیر یك تا دوساله فعالیت ها روبرو می شوند تا عمق ساخت داخل خودروهای جدید به تدریج به بالای 80 درصد برسد.
به گفته قطعه سازان، این امكان وجود داشت كه خودروسازان از یك یا 2 سال پیش، در این زمینه به برنامه ریزی می پرداختند، زیرا با اعمال استانداردهای جدید حتی خودروهایی مانند ال 90، ساندرو، دنا، دناپلاس و مزدا3 كه نزد عامه مردم به عنوان خودروهایی با كیفیت شناخته می شوند، از دور تولید خارج می شود.
به این ترتیب شاهد خلاء بزرگی در تولید خودروهای پرشمارگان داخلی خواهیم بود كه اگر سیاستگذاری صحیحی در این زمینه انجام نشود، حق بخش بزرگی از جامعه ضایع می شود؛ در حالی كه در موضوعاتی این چنینی باید حق مصرف كنندگان و رفاه آحاد مردم در نظر گرفته شود.
دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محركه و قطعه سازان كشور نیز در این زمینه تصریح كرد: با وجود افزایش 25 تا 60 درصدی بهای مواد اولیه از ابتدای سال 1396 خودروسازان با این تحلیل كه قیمت فروش خودرو ثابت است اجازه افزایش قیمت را به قطعه ساز نمی دهند. قطعه سازان متعهد مجبورند با ضرر و زیان هنگفت به تولید ادامه دهند و دیگران نیز جز كاهش كیفیت برای جلوگیری از زیان بیشتر چاره ای ندارند.
به اعتقاد فعالان صنعت قطعه سازی، این صنعت در سال های گذشته همواره به عنوان حلقه آخر در زنجیره اطلاع رسانی و تصمیم گیری های خودرویی كشور در نظر گرفته شده و فقط تحمل كننده تنش ها بوده است، در حالی كه بیش از 80 درصد یك خودرو را قطعات آن تشكیل می دهد.
برای نمونه در مورد خودروهای پسابرجامی كه با داخلی سازی دستكم 40 درصدی تولید می شود، قطعه سازان به هیچ عنوان در كم و كیف ماجرا قرار نداشتند و همین مساله سبب از دست رفتن بازارها و از دور خارج شدن برخی قطعه سازان به دلیل ناتوانی در به روز رسانی شد.
انتظار قطعه سازان این است كه در هر یك از تصمیم گیری ها و تصمیم سازی های خودرویی كشور، قطعه سازان نیز امكان مشاركت یابند و از حالت انفعال كنونی خارج شوند.

* جذب 300 میلیون یورو سرمایه خارجی پسابرجامی در صنعت قطعه‌سازی
آمارهای اعلام شده از سوی قطعه سازان حاكی از جذب 300 میلیون یورو سرمایه خارجی پسابرجامی در این صنعت است اما دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محركه و قطعه سازان كشور معتقد است حدود سه میلیارد یورو و بیش از 100 هزار میلیارد ریال سرمایه گذاری ثابت در صنعت قطعه سازی مورد نیاز است.
محبی نژاد با اشاره به عقب افتادگی صنعت قطعه سازی در سال های گذشته كه آن را متاثر از مساله تحریم ها و فاصله گرفتن از جامعه جهانی اعلام كرد، ادامه داد: در این زمینه با امضای چند تفاهمنامه با خارجی ها سعی شد در عرصه پیوستن به زنجیره تامین جهانی و جذب سرمایه گذاری خارجی گام های عملی برداشته شود.
به گزارش ایرنا، بهمن ماه گذشته تفاهمنامه همكاری بین انجمن صنایع همگن نیرو محركه و قطعه سازان كشور و انجمن قطعه سازان فرانسه (اف.آی.یی.وی) امضا شد.
هدف این تفاهمنامه هفت بندی، پیشرفت و تحكیم همكاری بین خودروسازان و قطعه سازان ایرانی و فرانسوی در چارچوب قوانین و مقررات 2 كشور بود.
اهمیت دستیابی به فناوری های روز به اندازه ای است كه «جك موج»* رییس انجمن قطعه سازان فرانسه، در این زمینه به ایرنا گفت: قطعه سازان ایرانی برای حضور در زنجیره تامین جهانی خودرو باید به سرعت خود را با فناوری های روز انطباق دهند كه در این زمینه و با توافق های انجام شده، آموزش ایرانی ها از سوی شركت های فرانسوی در حال انجام است.
وی افزود: خودروسازان ایران و فرانسه همكاری تنگاتنگی با یكدیگر دارند و ایران بازار بسیار خوبی برای خودروسازان و قطعه سازان فرانسوی است.
به گفته وی، ایرانی ها نیز برای ارتقای سطح كیفی تولیدات و صنعت قطعه سازی خود، همچنین كسب دانش و فناوری های جدید به این همكاری نیاز دارند.
در این زمینه، مدیرعامل رنوپارس نیز كلید موفقیت صنعت خودرو را رقابت پذیری قطعه سازان اعلام كرد.
«رامتین اسماعیلی» در گفت و گو با ایرنا افزود: بخش كیفیت ما، به قطعه سازان برای افزایش كیفیت قطعه و روند كمك می كند. قسمت خرید نیز برای رقابت پذیری، بخش مهندسی برای توسعه طرح ها و در نهایت تیم تولید برای گسترش فرآیندهای تولید به قطعه‌سازان یاری می رساند. این برنامه امسال آغاز شده است و در آینده توسعه می یابد.
به گفته وی، این شركت با همكاری بیش از 60 قطعه ساز توانمند ایرانی سطح داخلی سازی را به 60 درصد رسانده است.
وی با اشاره به اینكه خودروهای تولید داخل رنو همیشه در صدر كیفیت قرار دارد، ادامه داد: انرژی ارزان و نیروی انسانی ماهر ثروت است اما برای رسیدن به رقابت پذیری باید فرآیندها تقویت شود. در این زمینه مدیریت كیفیت و همچنین داخلی سازی عمیق بسیار مهم است.
اسماعیلی تاكید كرد این شركت با برنامه های جامع حمایتی در كنار قطعه سازان قرار دارد. ما نیز به عنوان خودروساز برای تولید خودروهای باكیفیت به حمایت قطعه سازان نیاز داریم.

* ادغام قطعه سازان
رییس هیات عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) صنعت قطعه سازی ایران را متشكل از مجموعه های كوچك و پراكنده فراوان توصیف كرد كه در شرایط كنونی نمی توان در این صنعت انتظار تحول داشت.
به گفته «منصور معظمی»، قطعه سازان ما مجموعه هایی كوچك اند كه توان رقابت ندارند و قراردادهای مشاركتی بین المللی با شركت هایی نظیر رنو، پژو - سیتروئن و غیره فرصتی مغتنم برای ارتقای این صنعت است.
با این همه، از دید رییس انجمن صنایع همگن نیرومحركه و قطعه سازان كشور، ادغام قطعه سازان ایرانی برای فعالیت مشترك، به فراهم سازی زیرساخت های زیادی نیاز دارد كه مهمترین آن زیرساخت فرهنگی است.
«محمدرضا نجفی منش» در گفت وگو با خبرنگار اقتصادی ایرنا افزود: بیشتر قطعه سازان ترجیح می دهند كسب و كار كوچكی برای خود داشته و به فعالیت بپردازند و روحیه كار دستجمعی و گروهی در آنان ضعیف است.
این مقام صنفی با تاكید بر اینكه انتفاع اصلی در اجرای كار گروهی است، تصریح كرد: تجارب جهانی نشان داده موضوعاتی مانند تحقیق و توسعه (آر اند دی) كه سهم مهمی در رشد و ارتقای شركت ها دارد، در شركت های بزرگ شكل بهتری دارد.
به گفته نجفی منش، براساس برآورد اولیه امكان ادغام بیش از یك هزار و 500 قطعه ساز وجود دارد اما انجمن صنایع همگن نیرومحركه و قطعه سازان كشور باید كار علمی و پژوهشی انجام دهد تا چگونگی ادغام آنها ارزیابی شود.
مسئولان صنعت خودرو كشور معتقدند تا سال 1400 قرار است بیش از 2 میلیون و 200 هزار دستگاه خودرو در كشور تولید شود كه 200 هزار دستگاه محصولات جدید ایران خودرو و پژو، 150 هزار دستگاه محصولات جدید شركت های سایپا و سیتروئن و 300 هزار دستگاه محصولات جدید رنوست.
همگی این خودروها از فناوری های روز برخوردار می شود. بر همین اساس صنعت قطعه سازی كشور نیز باید به همان نسبت رشد یابد و به روز شود.

** جمع بندی
فارغ از اهمیت نوسازی و به روز رسانی صنعت قطعه سازی كشور، لزوم جلب و جذب سرمایه گذاری های داخلی و خارجی و حركت به سمت ادغام گریزناپذیر است.
با این همه، قطعه سازان می گویند بزرگ ترین چالش این صنعت در ماه های آینده افزایش قیمت مواد اولیه و حذف ارز مبادله ای از قطعه سازان است كه به افزایش قیمت نهایی این تولیدات منجر می شود؛ نكته ای كه مسئولان باید به آن توجه جدی كنند.
بیش از 85 درصد یك خودرو را قطعات آن تشكیل می دهد كه شامل 25 تا 30 درصد قطعات پلاستیكی، 30 درصد قطعات لاستیكی و بقیه قطعات فولادی و آلومینیومی است.
آمارها نشان می دهد امروز حدود یك هزار و 500 قطعه ساز در زنجیره تامین داخلی حضور دارند كه توانمندسازی آنان و رفع موانع تولید می تواند سبب تقویت گوشه ای از كالاهای ایرانی شود كه تولید آنها با دانش فنی روز و بومی سازی شده همراه است.
........................
* Jacues Mauge

اخبار اقتصادی ایرنا در تلگرام: @IRNAeco
اقتصام*3065*1961*