صنعت تایر در پیچ و خم های جاده سیاستگذاری و ارزی

به گزارش گروه تحلیل، تفسیر و پژوهش های خبری ایرنا، كمبود و گرانی تایر سنگین در كشور یكی از چند مشكل اصلی كامیونداران است كه از یك طرف ریشه در مسائل و چالش های صنعت تایر دارد و از سوی دیگر ناشی از ساختارهای كلان اقتصادی و اجرای سیاست ها و تصمیم گیری های مختلف مالی، پولی، ارزی و ...است.
نظر به اهمیت و پیچیدگی موضوع مشكلات و چالش های صنعت تایر، خبرگزاری جمهوری اسلامی در این رابطه میزگردی با حضور 'مصطفی تنها' سخنگوی انجمن صنعت تایر كشور، احمدرضا متقی نایب رئیس انجمن واردكنندگان تایر، محمد میر عابدینی دبیر انجمن وارد كنندگان تایر، محسن حاج اسماعیلی مدیر كل دفتر حمل و نقل مسافر سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای وزارت راه و شهرسازی برگذار كرد.
محمد كریمی دبیر كانون انجمن های صنفی كامیون داران كشور نیز به دلیل عدم امكان حضور در این میزگزد، از طریق تماس تلفنی به مهمترین مشكلات و چالش های تهیه و تأمین تایر مورد نیاز كامیون داران پرداخت.

** شرح وضعیت موجود تایر كشور
«محمد میرعابدینی» دبیر انجمن وارد كنندگان تایر، در این میزگرد به ارائه جدیدترین آمار مربوط به میزان تولید و نیاز مصرفی تایر كشور پرداخت.
وی در این رابطه گفت: از جنبه آماری، در كشور بالغ بر 21 میلیون خودرو وجود دارد، كه 1.2 میلون آن را خودروهای سنگین مانند اتوبوس، كامیونت، كامیون و ... تشكیل می دهد، در واقع چیزی در حدود 20 میلیون خودرو سواری و وانت داریم و مابقی خودروهای سنگین هستند.
' هر كدام از این خودرو ها یك ضریب مصرفی دارد، كه با توجه به آن می توان حساب كرد كه ما سالانه به چقدر تایر نیاز داریم. محاسبات ما نشان می دهد كه چیزی حدود 400 هزار تن نیاز داریم. از این میزان حدود 240 تا 250 هزار تن تولید داخل است و مابقی 140 تا 150 هزار تن وارد می شود. تمركز تولید داخل بیشتر روی تایر مورد نیاز خودرو سواری است. به همین خاطر بخش عمده نیاز تایرهای خودرو سنگین از طریق واردات انجام می شود. در واقع در قسمت اتوبوس و كامیونی رادیال حدود 80 درصد از طریق واردات تأمین می شود.'
.
** كمبود تایر و شكل گیری بازار سیاه
«احمد كریمی» دبیر كانون انجمن های صنفی كامیونداران نیز در رابطه با مشكلات تأمین تایر مورد نیاز فعالان این صنف گفت: برای 600 تا 700 هزار كامیون فعال در كشور حدود 700 هزار حلقه تایر، یعنی به ازای هر ناوگان یك حلقه تایر تأمین شده است. این در حالی است كه قسمت زیادی از این ناوگان ها همزمان نیازمند تعویض شش حلقه تایر هستند.
وی علاوه بر كمبود تایر به مشكلاتی در زمینه نحوه قیمت گذاری و شكل گیری بازار سیاه و چگونگی توزیع و تخصیص سهمیه های استانی اشاره كرد.
احمدی در باره مشكلات تخصیص استانی تایر می گوید: در بعضی از استانها غالب ناوگان ما به تایر سایز 24 / 12 و در برخی دیگر به سایز 315 / 385 نیاز دارند. اما تخصیص سهمیه استانها بدون توجه به این موضوع صورت گرفته است. مثلا در استان همدان كه سایز 12/ 24 بیشتر نیاز هست ،سایز 315 / 385 آنجا توزیع می شود با متقاضی كمتری. این هماهنگی باید ایجاد شود و به خود كامیون دار بگویند سایز لاستیك شما چیست و در یك سیستم وارد بكنند و بر اساس آن توزیع را انجام بدهند.

** بسته مقرراتی انقباضی در حوزه واردات تایر
«احمدرضا متقی» نایب رئیس انجمن واردكنندگان تایر كشور نیز در این میزگرد به مشكلات موجود در واردات تایر اشاره می كند و می گوید: تقریباً از سال 1393 سیاست های جدیدی در دولت تدوین شد كه عموماً هم این سیاست ها در راستای حمایت از تولید بود و به همین دلیل مقداری در رابطه با قوانین و مقررات حاكم بر واردات تایر كشور مقررات سختگیرانه تری هم از لحاظ استانداردهای واردات، هم از نظر مقررات و ثبت نمایندگی ها وضع شد.
'در مجموع یك بسته مقرراتی كه خیلی كار واردات را سخت كرد و اجازه نمی داد كه مثل قبل واردات آسان تر انجام بشود. این مسئله باعث شد كه موانع متعددی برای واردات ایجاد بشود. طبیعتاً از تمام ظرفیت موجود استفاده نشد و از نظر زمانی طول كشید تا وارد كنندگان بتوانند با این مقررات جدید منطبق شوند و كالاهای مورد نیاز كشور را تأمین كنند.'
وی در ادامه گفت: ما از ابتدای امسال با سیاست های متنوع و گاهی متناقض ارزی مواجه شدیم. ابتدا بحث ارز 4200 تومانی مطرح شد. دریافت این ارز شامل مراحل بسیار سخت و متعدد و وقت گیر می شد. بعد مجددا این تغییر پیدا كرد؛ یعنی دولت بعد از مدتی بخشنامه ای را صادر كرد و گفت فقط تایرهای كامیونی مشمول این می شوند و تایرهای سبك سواری مشمول این موضوع نمی شوند. این خودش باعث ایجاد یك نوع بی اعتمادی در تجار شد و بسیاری از تجار را بدهكار كرد. و وقتی هم كه قانون وضع شد كه باید مابه التفاوت ارز دولتی و ارز آزاد كه رقمی حدود 2800 تومان بود پرداخت بشود تجار را از اینكه در این بستر كار بكنند ناامید كرد. و اكثر آنها را سوق داد به سمت خروج از بستر تجاری چونكه می ترسیدند اگر مجدد بروند سفارش بدهند ارز بگیرند دوباره دچار همین مشكلات بشوند.

** مشكلات خارجی و محدودیت های تكنولوژیكی
«مصطفی تنها» سخنگوی انجمن صنعت تایر نیز ضمن بیان اینكه مشكلات تایر در ساختارهای كلان اقتصادی نهفته است، می گوید: ما در صنعت تایر یك تولید كننده داشتیم كه این تولید كننده در سال 1389 حدود 126 هزار حلقه تولید می كرده است. اكنون تولیدش را به 316 هزار حلقه در سال 1396 رسانده است. بقیه كارخانه ها با اینكه طرح توسعه و تولید داشتند اما نتوانستند آن را محقق بكنند و به موقع با بازار مصرف تایرهای سنگین مطابقت بدهند. چرا؟ این امر چند علت داشته است. یكی مربوط به سرمایه گذاری است. تولید تایر و ایجاد تأسیسات جدید تولید سرمایه بر و ارز بر است. ما تقریباً به صورت میانگین برای تولید هر تن تایر حدود 5 هزار دلار سرمایه گذاری لازم داریم.
وی در ادامه می گوید: بحث دیگر ما تأمین تكنولوژی است كه این مشكل اصلی تولید كنندگان است. بنده ضمن اینكه سخنگوی انجمن صنعت تولید تایر هستم. مدیر طرح توسعه یكی از تولید كنندگان نیز هستم. مشكل اصلی ما در تأمین تكنولوژی به مناسبات بین المللی كه با آن مواجه هستیم برمی گردد.
سخنگوی انجمن صنعت تایر افزود: این مسایل سبب شده است كه عملا هیچ كارخانه تایر سازی در جهان كه بتوانیم با آن كار بكنیم حاضر نیست به ما تكنولوژی بدهد. ما حتی در سال های اخیر، یعنی بعد از برجام نیز نتوانستیم كار زیادی بكنیم. یعنی یخ روابط داشت كم كم آب می شد كه این مشكلات اخیر پیش آمد و دوباره منجمد شد. تقریبا تمام طرح های توسعه كارخانجات ما به خاطر بروز این مشكل متوقف شده است.
براساس موارد گفته شده در این میزگرد كه متعاقبا مشروح آن از سوی ایرنا منتشر می شود، هر یك از صنوف مختلف مرتبط با صنعت تایر به طور كل و تایر سنگین مورد نیاز كامیون داران به طور خاص از زاویه دید خود به این مسئله نگاه كرده و با چالش ها و مشكلات متفاوتی رو به رو هستند كه لزوم توجه جدی به آنها در سیاست گذاری ها و تصمیم گیری های بلند مدت و كوتاه مدت را می طلبد.
علاوه بر این موفقیت سیاست ها و برنامه ها آتی نیازمند آمار و اطلاعات دقیق در زمینه میزان واردات، میزان تولید، چگونگی توزیع و در نهایت به تفكیك نوع كامیون و بر اساس نیازهای استانی است. بدون شك رفع مشكل تایر سنگین در كشور و به تبع آن رفع مشكل ناوگان حمل و نقل سنگین منوط به در نظر گرفتن خواسته های اصناف مختلف مرتبط با این كالا و اعمال آنها در سیاستگذاری ها و برنامه ریزی هاست.
پژوهشم**س- م**1552