اينكه با وجود رقابت شديد در بازارهاي جهاني و بهاي به نسبت ارزان خودروهاي باكيفيت خارجي حتي در كشورهاي همسايه ايران، چرا خودرو در ايران گران و بي‌كيفيت است! ما در اينجا بدون اينكه به جنبه‌هاي توليد صنعتي در ايران بپردازيم موضوعي كه در وضعيت كنوني صنعت خودرو سازي ايران مؤثر است در اين نوشتار كوتاه فقط به مهم ترين علت هايي كه مستقيما به توليد خودرو مربوط مي‌شود، اشاره مي‌كنيم. همان گونه كه در جدول مي‌بينيد در سال 2017 بيش از 96 ميليون خودرو، اعم از سواري و تجاري، در جهان توليد شده است كه تويوتا در صدر آنها قرار دارد. در جدول ديگر توليد خودرو برحسب كشورها نشان داده مي‌شود كه در آنها چين سرآمد است و ژاپن و آمريكا با وجود پيشينه بيشتر و تعداد بالاي شركت‌هاي بزرگ خودروسازي در پشت سر چين هستند.
علت اين تفاوت چيست؟ با نگاهي به آمار توليد برندهاي خودروساز تا حدودي دليل اين تفاوت به دست خواهد آمد. پايگاه‌هاي پراكنده توليد: تيراژ توليد خودرو در يك كشور به منزله توليد خودروهاي ملي در آن نيست. شركت‌هاي بزرگ پايگاه هايي در كشورهاي نزديك به بازار فروش براي توليد قطعات و همچنين توليد موتور خودروي يك برند فراهم مي‌كنند. اين به سياست اقتصادي كشور ميزبان و همچنين شركت مادر بستگي دارد؛ براي مثال برند BMW در كشورهاي آلمان ، شمال آفريقا، آمريكا، چين ، اتريش و انگليس توليد مي‌شود. تويوتا در سال 2017 بيش از 10ميليون‌و 466 هزار خودرو را در 37 پايگاه در 27 كشور قاره‌هاي آمريكاي شمالي، آمريكاي لاتين، اروپا، آسيا و شمال آفريقا توليد كرده است. همچنين بايد توجه داشت كه همه اين پايگاه‌ها به تويوتا متعلق نيستند، به اين معني كه در برخي كشورها تويوتا با شراكت شركت‌هاي ديگر خودروي خود را توليد مي‌كند.
همه شركت‌هاي بزرگ از جمله رنو، نيسان، هيوندا و... از اين قاعده پيروي مي‌كنند، زيرا همان گونه كه اشاره شد خودروسازان هم‌زمان نيازمند به بازار فروش، بازار خريد مواد اوليه ارزان و تهيه قطعات باكيفيت و ارزان هستند.
رقابت شديد ← حاشيه سود كم ← تيراژ بالا: خودروسازان همواره در نبرد مرگ و زندگي با يكديگر به سر مي‌برند. به‌دليل رقابت شديد برندهاي خودروساز ناچار به قناعت با حاشيه سود پايين هستند تا در بازار از رقبا عقب نمانند. واقعيت بي‌رحم بازار، برندي كه سهم خود از بازار را باخته باشد، پايمال مي‌كند و به‌دست‌آوردن بازار ازدست‌رفته بسيار دشوار و مأموريتي ناممكن است. ماندن در بازار، به عرضه مدل‌هاي جديد در بازه‌هاي زماني كوتاه مدت نياز دارد، ازاين‌رو ممكن است عمر يك مدل از خودرو حتي به يك سال هم نرسد و بدتر از آن به‌دليل پيشي‌گرفتن رقيب، مدل جديد گورزاد متولد شود و هرگز به بازار راه نيابد؛ بنابراين يك برند مطرح خودروساز نيازمند پشتوانه دانش گسترده و بنيادهاي علمي كارا براي دگرگوني بخشي و روزآمدي است. در اين روند پرتلاطم ماهي هاي بزرگ به‌دنبال صيد ماهي‌هاي كوچك‌تر هستند تا با بلعيدن آنها يا آنها را به كل از گردونه رقابت خارج كرده يا به پايگاه هاي خود تبديل كنند يا از برند و پيشينه آنها براي ادامه توليد در كشور ميزبان بهره ببرند.
نياز به زنجيره گسترده‌اي از قطعه‌سازان: خودروسازي صنعتي پيچيده فناوري بالايي دارد كه از صد‌ها قطعه مكانيكي، برقي و قطعات بدنه از انواع مواد اوليه و گاه آلياژهاي پيچيده تشكيل شده است. گراني هريك از اين قطعه‌ها مي‌تواند تأثير بسزايي در قيمت تمام‌شده خودرو و محصول نهايي داشته باشد. گاه ممكن است توليد يك قطعه در كشور ديگري به صرفه تر باشد تا در سرزمين اصلي كه برند به آن تعلق دارد. از اين رو خودروسازان نيازمند ايجاد زنجيره‌اي از قطعه‌سازان در نقاط گوناگون در كشورها و حتي قاره‌هاي ديگر هستند. همين موضوع در گرو بازاريابي گسترده و پيچيده با بهره‌گيري از دانش فني پيشرفته و ابزارهاي بازاريابي و اقتصادسنجي پيشرفته است تا يك خودروساز بتواند بهترين قطعات با كيفيت و مواد اوليه مورد نظر را در پايگاه‌هاي دور و نزديك توليد و به خط توليد ارسال كند.
سرمايه‌گذاري كلان: توليد انبوه خودرو با توجه به قيمت آن به سرمايه انبوهي نياز دارد كه حتي از عهده يك دولت برنمي‌آيد. شركت‌هاي خودروساز براي تأمين نيازهاي مالي معمولا با يكديگر در توليد يك يا چند محصول شريك مي‌شوند و سرمايه‌گذاري مشترك انجام مي‌دهند تا ضمن كاهش نيروي كار و كارخانه هاي مورد نياز به بازارهاي يكديگر دسترسي يابند. جوينت‌هاي دايملر- كرايسلر و رنو- نيسان، فروش شركت ساب توسط جنرال‌موتورز به اسپايكركارز و انحلال آن، سرنوشت شركت ولوو از تأسيس به‌عنوان زيرمجموعه بلبرينگ‌سازي SKF سوئد و دست‌به‌دست‌شدن آن توسط فورد آمريكا و شركت جيلي چين يا نمونه توليد پلتفرم L90 در ايران، مصر، روسيه و... نمونه‌هايي از سرمايه‌گذاري هاي مشترك، ايجاد جوينت ونچر و خريد شركت‌هاي كوچك و مستقل توسط شركت هاي بزرگ براي خارج‌كردن رقيب از بازار يا همكاري براي كنترل بازار است.
با توجه به نكاتي كه در مجال اندك روزنامه طرح شد، ايران و خودروسازان ما از هيچ‌يك از امكانات بالا برخوردار نيستند. همكاري صنعتي و دانش فني با خودروسازان دنيا، حضور در زنجيره توليد قطعه به دليل تحريم هاي گاه و بي گاه و رنگارنگ آمريكا، عدم دسترسي به منابع مالي بانك‌هاي بزرگ يا سرمايه‌گذاري دولت‌ها و شركت‌هاي خودروساز، ناممكن بودن صادرات خودرو براي تأمين منابع مالي و ارز براي واردات مواد اوليه و قطعات موردنياز و محدوديت تيراژ در نتيجه كوچك بودن بازار همگي زمينه فرسوده‌بودن خودروهاي صفركيلومتر توليدداخل و گراني بيش از حد آن را در مقايسه با توليدات ساير برندها فراهم آورده است.
** خودروسازي پيش و پس از انقلاب
نگاهي به صنعت خودروسازي ايران پيش از انقلاب نشان مي‌دهد كه هيچ خودرويي در ايران توليد نمي‌شد. قرارداد ايران با شركت تالبوت براي توليد پيكان تا پيش از انقلاب يك قرارداد مونتاژ و سرهم‌بندي هيلمن با نام فارسي پيكان بود كه از مدل آرو آن گرفته شده بود. شركت هاي ديگري مانند ايران‌جيپ، مرتب، ليلاند موتور، بهمن، ايران كاوه و... صرفا به مونتاژ در حد نصب اتاق خودروهايي مانند ژيان، نيسان، آريا، شاهين، كاميون و اتوبوس اشتغال داشتند.
در سال هاي پس از انقلاب هيچ‌گاه صنايع خودروسازي معتبر در ايران سرمايه‌گذاري نكردند و باوجود تلاش مسئولان صنعتي ايران براي كشاندن اين خودروسازها به كشور، هيچ برندي ريالي در ايران سرمايه‌گذاري نكرد. بزرگ ترين موفقيت ايران براي جذب سرمايه‌گذاري خارجي در دولت اصلاحات بود كه رنو در قالب مشاركت و سرمايه‌گذاري براي توليد پلاتفرم L90 در ايران، مصر، روسيه و تركيه با مشاركت ايران‌خودرو و پارس‌خودرو به ايران آمد. اين سرمايه‌گذاري با تحريم‌هاي گسترده آمريكا و غرب عليه ايران به بهانه موضوع هسته‌اي به خروج فوري رنو از ايران منجر شد و هزينه‌هاي هنگفتي روي دست ايران‌خودرو، پارس خودرو و قطعه سازان ايراني گذاشت.
شركت پژو بزرگ ترين رقيب رنو در فرانسه و شريك هميشگي ايران‌خودرو هرگز در هيچ زمينه‌اي در ايران چه در زمان تحريم‌ها و چه پيش از آنها حاضر به سرمايه گذاري به جز مونتاژ برخي خودروهاي اين شركت نشد. بازگشت رنو به ايران پس از برجام نيز فقط به واردات خودرو ختم شد. ساير شركت‌هاي خودروساز اروپايي و آسيايي نيز چه به دليل تحريم‌ها و چه به بهانه‌هاي ديگر هرگز در ايران چه در قالب انتقال فناوري چه به لحاظ حمايت مالي سرمايه‌گذاري نكرده‌اند.
** خصوصي سازي صنعت خودرو و افسانه بازار آزاد
زمزمه هاي خصوصي‌سازي صنعت خودرو در دولت سازندگي آغاز و در دولت اصلاحات تا حدودي اجرائي شد. در اين برنامه بخش مهمي از سهام ايران خودرو و سايپا به فروش رفت. قطعه‌سازان زيادي با سرمايه خصوصي وارد كارزار توليد قطعه براي خودروسازان شدند كه تعداد انگشت‌شماري از اين شركت ها توانستند محصولات خود را به خط توليد خودروهاي مهم برسانند. چندين شركت خودروساز خصوصي در اين سال ها با حمايت هاي گسترده دولت و بانك‌هاي خصوصي و دولتي تأسيس شدند اما خودرو سازان خصولتي مانند بهمن موتور و كرمان خودرو و ديگران در اين زمينه حتي به موفقيت‌هاي دو شركت ايران‌خودرو و سايپا نيز نرسيده و صرفا به مونتاژ يا واردات خودروهاي بي كيفيت خارجي به نام توليد داخلي و استفاده از رانت تفاوت واردات «اس كي دي» به جاي «سي كي دي» مشغول هستند.
بخش خصوصي واقعي نيز در تمام اين سال‌ها با ولع و آز همواره در حال واردات خودروهاي خارجي هيونداي، تويوتا، رنو، نيسان و مارك‌هاي چيني و فروش آنها به چندين برابر قيمت به مصرف‌كننده داخلي هستند. اين در حالي است كه دولت هاي آمريكا، ژاپن، چين يا كره با شرايط بسيار دشوار اجازه ساخت يا واردات قطعه با تعرفه‌هاي سنگين به كشورهايشان را مي‌دهند تا ثابت كنند كه افسانه بازار آزاد ساخته و پرداخته وارد‌كنندگان و تجار بخش خصوصي واقعي است كه در تمام سال هاي پيش و پس از انقلاب علاقه وافر خود را به واردات و فروش خودرو در كشور نشان داده است. بنابراين با توجه به مجموعه عوامل بالا و همچنين ساختار اقتصادي كشور كه به سود واردات و تجارت است، نمي‌توان انتظار تحول مثبتي را در صنعت خودروسازي كشور داشت.
منبع: روزنامه شرق؛ 1398.02.29
گروه اطلاع رساني **9117**2002
تهران- ايرنا- در گرماگرم افزايش روز افزون بهاي خودرو در كشور عنوان اين مطلب بسته به اينكه پرسشي يا تأكيدي خوانده شود، مي‌تواند انتظارهاي متفاوتي را پاسخ دهد. در توضيح بايد بگويم اين گزارش تحليلي براي چرايي گراني‌هاي اخير نيست، بلكه دال بر پرسشي است كه همواره ذهن خريداران خودرو در ايران را مشغول كرده است.
