هر خوابی، خواب آخر نیست

برخی کارشناسان ایمنی و ترافیک، ۶۰ درصد تصادفات را نتیجه مستقیم خطای انسانی اعلام کرده اند و این موضوع را در ۹۵ درصد تصادفات مؤثر ارزیابی کرده اند.

خوب آلودگی و خستگی راننده باعث کاهش تمرکز و دید، کاهش سرعت واکنش و سستی اندام‌های راننده شده و در غالب موارد با هوشیار شدن راننده باعث خروج وی از مسیر می‌شود.

کارشناسان، خمیازه، نداشتن تمرکز فکری، به یاد نیاوردن وقایع چند کیلومتر قبل، نداشتن تمرکز دید، کاهش یافتن عکس‌العمل، کاهش توانایی راننده برای حفظ سرعت و کنترل وسیله نقلیه، کاهش قدرت شنوایی، کاهش قدرت مکالمه، بی توجهی به علائم راه، سنگین شدن پلک‌ها و افتادن سر، احساس بی‌قراری و زودرنجی و تندمزاجی، شتاب و ترمز گیری غیرمعمول، چرت زدن‌های کوتاه و عدم تعادل در حفظ خودرو بین خطوط جاده را از نشانه‌های خستگی و خواب آلودگی راننده اعلام و جاده‌های برون شهری دوطرفه را خطرناک‌ترین جاده‌ها برای این دسته از رانندگان عنوان کرده اند.

در کنار کم خوابی راننده، عللی مثل فشارهای اقتصادی، وضعیت نامناسب راه‌ها، شرایط نامناسب جوی، راحت نبودن وسیله نقلیه، مشکلات ناشی از تخلیه و بارگیری برای رانندگان وسایل نقلیه سنگین و مصرف مواد مخدر از جمله مواردی هستند که بر خستگی و خواب آلودگی راننده مؤثر هستند.

کارشناسان ایمنی ترافیک، خواب کافی را بهترین راه کاهش خطرات ناشی از خطای انسانی عنوان کرده و به رانندگان توصیه می‌کنند تا قبل از سفر مکان‌های توقف را مشخص کرده و حداقل هر ۲ ساعت یکبار خودرو را متوقف و استراحت کنند.

وجود سیستم تهویه مطبوع، نوشیدن آب کافی و مصرف نکردن داروهای عطش آور و مسکن از جمله عواملی است که می‌تواند خستگی و خواب آلودگی راننده را کاهش دهد.

کارشناسان ایمنی راه، امکانات رفاهی و استراحت گاه‌های مناسب بین راهی، وجود حفاظ، شانه‌های مناسب، ایجاد شیب شیروانی استاندارد و همچنین جداسازی مسیر از خطوط ترافیک روبه‌رو، نصب تابلوهای حاوی پیام‌های هشداردهنده، ساخت جداول و آبروهای کنار راه، نصب گارد ریل‌ها و زیبایی مسیر را از جمله عوامل محیطی عنوان می‌کنند که می‌توانند خستگی راننده را کم کنند یا در صورت خواب آلودگی، شدت تصادف را کاهش دهند.

خبرگزاری جمهوری اسلامی (ایرنا) با هدف بررسی عوامل فردی و محیطی مؤثر در تصادفات ناشی از خطای انسانی، میزگردی را با حضور کارشناسان این حوزه برگزار کرد که مشروح آن به شرح زیر است.

*اختلال خواب موضوعی که رانندگان به آن توجه ندارند

سرهنگ نادر رحمانی رئیس مرکز اطلاعات و کنترل ترافیک پلیس راهور ناجا در این میزگرد گفت: عدم توجه به جلو علت ۳۳.۳ درصد تصادفات منجر به فوت در جاده‌ها در چهارماهه اول سال جاری بوده است.

وی همچنین، عدم توجه به جلو را علت ۳۶ درصد از تصادفات فوتی و جرحی عنوان کرد و افزود: سال ۹۷ هم تقریباً از همین الگو پیروی می‌کند و عدم توجه به جلو، علت ۵ .۳۳ درصد تصادفات برون شهری و ۳۷.۴ درصد تصادفات درون شهری است. در کشورهای توسعه یافته، هر خوابی خواب آخر نیست و هر خروج از جاده‌ای منجر به واژگونی خودرو و چند فوتی نمی‌شود.‌

این مقام ارشد پلیس راهور کشور، عدم توجه به جلو را ناشی از استفاده از تلفن همراه و خستگی و خواب آلودگی عنوان کرد و اضافه کرد: عدم توجه به جلو در شهرها بیشتر ناشی از استفاده از تلفن همراه و در جاده‌ها بیشتر ناشی از خستگی و خواب آلودگی است.

رئیس مرکز اطلاعات و کنترل ترافیک پلیس راهور ناجا، طولانی بودن سفر و یکنواختی جاده را در خستگی راننده مؤثر دانست و ادامه داد: معمولاً رانندگان ما برنامه ریزی مناسبی برای سفر ندارند یعنی نمی‌دانند بعد از شروع سفر در ساعت مشخص، اولین استراحتگاهشان کجاست و بعضی هم اصلاً زمانی را به استراحت اختصاص نمی‌دهند.

سرهنگ نادری افزود: توصیه ما به رانندگان این است که بعد از چند ساعت رانندگی حتماً یک چند دقیقه استراحت کنند.

وی به نقش اختلالات خواب در خواب آلودگی راننده اشاره کرد و گفت: بر اساس تحقیقات انجام شده، گروه بزرگی از رانندگان ایرانی دچار اختلافات خواب هستند و گرفتگی مجرای تنفسی که با خروپف همراه است باعث می‌شود نتوانند به لایه‌های اصلی خواب که خستگی را برطرف می‌کند وارد شوند.

این کارشناس ارشد راهنمایی و رانندگی، خوابیدن را تنها راه حل خواب آلودگی ارزیابی کرد و افزود: گوش دادن به رادیو، پایین کشیدن شیشه، صحبت با دیگر سرنشینان و … مشکل خواب را برطرف نمی‌کند و اگر راننده استراحت کافی نکرده باشد، نمی‌تواند در موقع رانندگی تمرکز کافی داشته باشد و عکس العمل مناسب نشان دهد.

وی از استفاده از علائم جاده‌ای متنوع در کنار هوشمند کردن خودرو برای کاهش تصادفات ناشی از خواب آلودگی در دنیا خبر داد و گفت: در دنیا علائمی را در جاده قرار می‌دهند که توجه راننده را بیشتر جلب کند و تجهیزات درون خودرو هم به صورت دستیار راننده کار می‌کند و مانع تصادف می‌شود.

سرهنگ رحمانی گفت: ایران هم این کار را انجام داد مثلاً بیلبوردهایی برای جلب توجه رانندگان نصب یا عروسک‌های سه متری بادی را در کنار راه‌ها نصب کرد که راننده‌ها پایین می‌آمدند در کنار آن عکس می‌گرفتند و استراحت می‌کردند.

وی افزود: در طول راه‌ها، راننده‌ها حتماً بایستی در محل امن بایستند؛ در پارکینگ‌هایی که در طول جاده‌ها ساخته شده هر چند کیلومتر یک پارکینگ مخصوص توقف وسایل نقلیه وجود دارد. ایستادن در سطح راه یا شانه راه خطرناک است. رانندگان باید خارج از شانه راه در محل‌های پارک یا محل‌هایی که احتمال برخورد حداقل است باید توقف کنند و استراحت لازم را داشته باشند.

رئیس مرکز اطلاعات و کنترل ترافیک پلیس راهور ناجا در رابطه با اقدامات آموزشی پلیس راه نیز گفت: پلیس برای راننده‌های متخلف، کلاس‌های آموزشی برگزار می‌کند و صحنه‌های تصادف را نشان می‌دهد. کلاس هم برای آنها اجباری است و با هدف بازدارندگی صحنه‌های تصادف برای آنها به نمایش گذاشته می‌شود. ما در بحث آموزش و فرهنگ سازی باید به جد وارد شویم تا کاربر ترافیکی یا مردم از میزان ریسک خطر موجود در عرصه ترافیک مطلع شوند. درک از خطر هنوز به حد مطلوب نرسیده که کاربران بدانند که ورود در عرصه ترافیک و استفاده از آن بالقوه چه خطراتی را برای آنها دارد این باید تحت آموزش مداوم قرار گیرد. در بحث استارتاپ ها، اقداماتی را پلیس راهور شروع کرده و با چند استارتاپی که در کشور فعال هستند مثل «نشان» و «بلد» و … که در آنها استراحتگاه‌ها، پارکینگ‌ها، پمپ بنزین و نقاط حادثه خیز مشخص شده همکاری دارد.

وی افزود: عدم توجه به جلو در دنیا ناشی از مصرف الکل و مواد مخدر و … است اما در ایران ناشی از خستگی و خواب آلودگی است. فقط با این تفاوت که راه و خودرو پاسخگوی اشتباه راننده هستند. ما نمی‌توانیم از تمام چند میلیون راننده‌ای که در راه‌ها رانندگی می‌کنند بخواهیم که نخوابید یا تمام زمانی که پشت فرمان هستند تمام حواسشان به رانندگی باشد و با سرنشین دیگر صحبت نکنند حواسش به مشکلات زندگی و قسط و… می‌رود ولی راه و خودرو باید پاسخ گو باشند. در کشورهای توسعه یافته، هر خوابی خواب آخر نیست و هر خروج از جاده‌ای منجر به واژگونی خودرو و چند فوتی نمی‌شود.

سرهنگ رحمانی گفت: در کشور ما هم راه سازی تابع ضوابطی است و به راهساز اعلام می‌کنند که وقتی می‌خواهی راهی را بسازی باید از آئین نامه ایمنی راه‌ها تبعیت کنی که هفت نشریه است که مشخص کرده که اگر راننده‌ای از مسیر خود خارج شد یک منطقه عاری از مانع به او می‌دهند که بتواند خودش را برگرداند یا متوقف شود خارج از راه. عرضی استاندارد عاری از هر گونه مانع برای راننده در نظر گرفته‌اند یا حفاظ و گاردریل مناسب می‌گذارند یا ضربه گیر مناسب می‌گذارند تا راننده هر جا از مسیر خارج شد این حفاظ‌ها که اغلب در کشور ما گاردریل است یا حفاظ‌های بتنی باید به مسیر راننده را برگرداند و جان راننده را حفظ کند. در جاهایی که شیب خاکریزی ما بالاتر از سطح محیط است این شیب‌های خاکریزی حدی دارد مثلاً اگر از یک به سه بیشتر شد باید حتماً حفاظ نصب شود خوب اگر نصب نشود یا حفاظ مناسب آن وسیله نقلیه نصب نشود چه اتفاقی می‌افتد وسیله واژگون می‌شود و چند چرخ می‌زند و در نهایت چند فوتی و جرحی به جا می‌گذارد. این موارد باید مورد توجه قرار گیرد.

وی گفت: در بخش خودرو هم وضعیت همین است خودرویی داریم که کافی است به پهلو بخوابد فوتی می‌دهد اما خودروهایی هم وجود دارد که اگر ۱۰ بار هم چرخ بزند سرنشینان سالم بیرون می آیند اینها اقداماتی است که در کشورهای دیگر منجر به بالا رفتن ایمنی شده است. با این اقدامات، کشورهای توسعه یافته ایمنی را بالا برده‌اند وگرنه با آرزو نمی‌شود ایمنی را بالا برد.

وی افزود: سیستم‌های دستیار راننده به محض اینکه متوجه شوند راننده دچار اختلال شده مثلاً سکته قلبی کرده خودشان کنترل وسیله نقلیه را به عهده می‌گیرند یعنی حتی اگر راننده قصد خودکشی هم داشته باشد و خود را به دیوار بکوبد وسیله نقلیه این اجازه را نمی‌دهد. ما هم باید به این سمت حرکت کنیم اگر می‌خواهیم تلفات ناشی از سوانح را کاهش دهیم.

*مسئولین به هزینه‌های تصادفات برای کشور توجه ندارند

علیرضا اسماعیلی استاد دانشگاه افسری نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران نیز در این میزگرد از سهل انگاری برخی مسئولین در قبال وضعیت راه‌ها خودرو و دیگر مسائل مرتبط با تصادفات انتقاد کرد و گفت: رانندگی سالم با نشاط روحی و روانی راننده رابطه مستقیمی دارد. هر چه راننده‌ها با نشاط تر باشند خطر تصادف پایین‌تر است.

ا لان هم دانش ایمنی ترافیک در ایران وجود دارد و هم کار خیلی پرهزینه ای نیست اگر مسئولین کمی همت کنند.‌ وی افزود: طبیعی است که راننده‌ای که قسط دارد؛ لوازم یدکی ندارد و ذهنش درگیر است، امکان تصادف بالاتری دارد یا مثلاً راننده‌ای که به لحاظ مسائل اقتصادی باید بیشتر از زمان تعریف شده کار کند اینها بیشتر خسته می‌شوند و این خیلی طبیعی است یا رانندگانی که مواد مخدر مصرف می‌کنند تا بیشتر کار کنند.

این مدرس ایمنی ترافیک افزود: مسائل مختلف اجتماعی، فرهنگی و مهندسی در خستگی و خواب آلودگی راننده مؤثر هستند. به هر حال هیچکس دوست ندارد بمیرد چرا برخی راننده باوجود خستگی این کار را انجام می‌دهند بعضی وقت‌ها از جبر زمان است.

وی گفت: برخی عوامل مهندسی هم در این موضوع دخیل هستند. بسیاری از کشورها میانگین فاصله استراحتگاه‌ها ۱۵ کیلومتر و در بدترین حالت ۵۰ کیلومتر است. استراحتگاه‌هایی که در کشورهای دیگر دیدم به قدری مجهز هستند که انگار خانه آدم هستند. امکانات استحمام، تنیس، ورزش، رستوران. رانندگان با استراحت در چنین جاهایی کاملاً سرحال می‌شوند و به سفر ادامه می‌دهند.

اسماعیلی، جاذبه استراحت گاه‌های بین راهی را در دیگر کشورها به قدری بالا دانست که سبب می‌شود رانندگان داوطلبانه و نه از روی اجبار پلیس توقف و استراحت کنند.

استاد دانشگاه علوم انتظامی گفت: بحث خستگی و خواب آلودگی راننده در تمام دنیا مطرح است منتها کشورهای توسعه یافته برای آن برنامه دارند و تعداد استراحتگاه‌ها را بالا می‌برند، شیفت راننده را برخلاف ما مثل هواپیمایی می‌کنند، تجهیزات داخل خودرو را ارتقا می‌دهند.

وی افزود: اتخاذ تمهیدات مناسب بین راهی کار سخت و پیچیده‌ای نیست. در کناره راه‌ها زمین به اندازه کافی هست، کمی تسهیلات ارائه شود مثلاً در راه تهران-قم استراحت گاه‌هایی درست شده که خیلی زیباست و راننده را ترغیب به ایستادن و استراحت می‌کند اگر تعدادشان زیاد شود خیلی در کاهش تصادفات نقش دارد.

اسماعیلی افزود: الان هم دانش این موضوع در ایران وجود دارد و هم کار خیلی پرهزینه ای نیست اگر مسئولین کمی همت کنند.

وی گفت: وقتی در جاده هیچ علائم بصری وجود ندارد راننده آرام آرام دچار نوعی هیپنوتیزم می‌شود و خوابش می‌گیرد بنابراین وجود علائم بصری، آبشار و تابلو در جاده که ذهن را درگیر کند بسیار مهم است.

این کارشناس ایمنی ترافیک ادامه داد: کمی استراحتگاه‌های بین جاده‌ای یکی از عوامل اصلی تصادفات است.

استاد دانشگاه علوم انتظامی گفت: دو اصطلاح مشهور در حوزه ترافیک و حمل و نقل وجود دارد و آن اینکه راه باید بخشنده باشد و دیگر اینکه راه باید خود معرف باشد این دو واژه خیلی پیام دارد و آن اینکه اگر من اشتباه کردم حتماً نباید بمیرم.

وی افزود: سوئدی‌ها شعاری دارند می‌گویند اگر کسی حتی قصد خودکشی هم داشته باشد در راه‌ها نمی‌تواند خودش را بکشد.

اسماعیلی گفت: در حاشیه راه‌ها بخصوص حاشیه راه‌های برون شهری شیبی ملایم ناودانی مانند باید وجود داشته باشد که اگر ماشین با هر سرعتی حرکت کند واژگون نمی‌شود. از لحاظ مهندسی این موضوع بسیار کمک می‌کند. بحث اشتباهات انسانی اجتناب ناپذیر است شما نمی‌توانید متوجه شوید که در اتوبان تهران شیراز چند نفر قرص سرماخوردگی مصرف کرده اند که خواب آور است یا کسی از غصه‌ها و مشکلات آنها خبر ندارد. باید محیط به گونه‌ای طراحی شود که آدم‌هایی که دچار اشتباه می‌شوند نمیرند.

وی افزود: در بحث اقتصاد حمل و نقل، کشورهای توسعه یافته حساب کرده اند که مرگ هر فرد در نتیجه تصادف یک میلیون و ششصد هزار یورو هزینه یک فرد است که اگر این رقم در تعداد تلفات تصادفات ایران ضرب شود رقمی نجومی می‌شود. به همین خاطر از لحاظ محاسبه هزینه فایده به نفع ماست که پول‌هایی که باید در بیمارستان و جهت کمک به خانواده‌های قربانیان حوادث رانندگی اختصاص دهیم را صرف درست کردن جاده‌ها کنیم. اگر جاده‌ها درست شوند هم نرخ کشته و مصدوم کمتر می‌شود هم تخت‌های بیمارستان کمتری اشغال می‌شود هم بچه‌های کمتری بی سرپرست می‌شوند.

این کارشناس ارشد ایمنی ترافیک اضافه کرد: خیلی از کشورها از جمله اعضای اتحادیه اروپا آمار کشته‌های تصادفاتشان شبیه ما بود؛ زمانی آلمان از لحاظ تعداد کشته‌ها شبیه ایران بود و به شدت آمار کشته‌ها را پایین آورده‌اند مفهوم آن این است که می‌شود آمار را پایین آورد و الان فکر کنم تعداد کشته‌های تصادفات آلمان، چهار پنج هزار کشته در سال است در حالی که قبلاً ۱۹ هزار کشته داشت. نرخ ماشین آلمان با ما قابل مقایسه نیست چون ۶۰ تا ۷۰ میلیون ماشین در این کشور در حال تردد هستند در حالی که ما ۳۰ میلیون خودرو در حال تردید داریم اما هر سال بیشتر از ۱۷ هزار نفر کشته داریم.

وی به طولانی شدن ساخت پروژه آزادراه تهران-شمال نیز اشاره کرد و گفت: مردم هنوز در گره‌های ترافیکی می‌مانند و این کلافه‌گی و عصبانیت رانندگان را در پی دارد. آنها به محض اینکه از گره‌های ترافیکی بیرون می آیند همه فقط دنبال نجات خود هستند. در حوزه مهندسی اگر تلاش شود اینها قابل حل است. در حوزه‌های اقتصادی هم خیلی از رانندگان حرفه‌ای دغدغه‌های معیشتی و بیمه و … آزارشان می‌دهد. در حوزه‌های فرهنگی هم ما در بحث فرهنگ ترافیک رشد نداشته‌ایم و حتی در منابع درسی دانش آموزان مطلب خاصی درباره رانندگی نمی‌بینید و حتی به نظر می‌رسد نسبت به گذشته کمتر هم شده است.

اسماعیلی گفت: اگر همه اراده کنند، سیاست گزاران مجریان همه پای کار بیایند عدد تصادف کم می‌شود و اختلال استرس پس از سانحه کاهش می‌یابد. متأسفانه در ایران اختلالات پس از سانحه در محاسبات زیان‌های ناشی از تصادفات محاسبه نمی‌شوند ولی در دنیا اینها محاسبه می‌شود و افرادی که شاهد تصادفات بوده‌اند سطح کارآیی شأن به شدت پایین می‌آید اگر کارمند بانک هستند یا پلیس هستند یا دیگر آدم سابق نیستند و توانایی‌هایشان افت پیدا می‌کند.

وی گفت: چقدر ما به خاطر تصادفات به سطح فقر نزدیک می‌شویم. اغلب قربانیان سوانح نان آور خانواده و در سنین ۳۰ تا ۴۰ سال هستند.

*خودشناسی کنیم

فاطمه صادقی نژاد فعال ایمنی و نویسنده کتاب مبانی ارتقای فرهنگ ایمنی ترافیک نیز گفت: خستگی مسئله‌ای است بیشتر وقت‌ها برون شهری و پارک دوبل مسئله‌ای بیشتر درون شهری که به انضباط اجتماعی و حجم ترافیک و بی نظمی‌های داخل شهر بر می‌گردد.

وی افزود: مسئله خستگی بیشتر به سفرهای بیرون شهری مربوط می‌شود و بیشتر مربوط به رانندگان حرفه‌ای است تا رانندگان شخصی. رانندگانی که ساعت‌ها به اجبار برای کار مجبور به رانندگی هستند و تحت فشار کارفرما هستند در رانندگان اتوبوس خیلی این موارد دیده می‌شود به خاطر اینکه اگر برود منزل، چه خوابیده باشد و چه نخوابیده باشد امشب باید راه بیافتد و این فشاری روی رانندگان حرفه‌ای است.

این وظیفه راننده بخصوص رانندگان حرفه‌ای است که نسبت به سلامتی خود آگاهی داشته باشند و بدانند چه ساعت‌هایی بیشتر خسته می‌شوند و چه مواردی آنها را حین رانندگی خسته و خواب آلوده می‌کند.‌ مدیر سازمان غیردولتی «زنان علیه سوانح ترافیکی» گفت: اولین مسئله‌ای که راننده‌ها به آن توجه ندارند درک خطر است. رانندگان باید ببینند چه مسائلی آنها را تهدید می‌کند، خستگی البته یکی از آنهاست.

وی افزود: این وظیفه راننده بخصوص رانندگان حرفه‌ای است که نسبت به سلامتی خود آگاهی داشته باشند و بدانند چه ساعت‌هایی بیشتر خسته می‌شوند و چه مواردی آنها را حین رانندگی خسته و خواب آلود می‌کند.

این فعال ایمنی ترافیک افزود: افراد چاق بیشتر در معرض خواب آلودگی هستند. افرادی که پرفشاری خون دارند بیشتر در معرض هستند. افرادی که بیماری‌های مرتبط با چربی خون دارند هم همین طور تا غذا می‌خورند بلافاصله دچار خواب آلودگی می‌شوند. بنابراین در سطح فردی، رانندگان باید نسبت به بدن خود شناخت پیدا کنند و مجهز وارد جاده شوند و غیر از اینکه ماشین شأن را مجهز می‌کنند و خودشان را آماده می‌کنند دانش داشته باشند نسبت به سلامتی خودشان؛ نسبت به اینکه چه چیزهایی باعث می‌شود که زودتر خسته شوند چه چیزهایی باعث می‌شود زودتر عصبانی شوند و چه چیزهایی باعث می‌شود که زودتر دچار افت روحیه شوند؛ گاهی وقت‌ها افراد موسیقی‌هایی گوش می‌دهند که واقعاً کسل کننده است یا موسیقی با صدای بلند گوش می‌دهند.

وی گفت: رانندگانی که می‌خواهند گواهینامه بگیرند یا گواهینامه خود را تمدید کنند یا به خاطر تخلف ماشین شأن توقیف شده است تا این آموزش‌های فردی را ندیده‌اند اصولاً نباید اجازه رانندگی داشته باشد.

صادقی نژاد افزود: انسان خطا می‌کند یعنی لغزش‌های انسانی وجود دارد ما در هر ساعتی از روز یک شرایط روحی و جسمی خاص داریم. باید هم خودمان را بشناسیم هم سیستم باید برای این لغزش‌های ما برنامه ریزی داشته باشد یعنی مسئولین باید مسئولیت پذیر باشند و همین طور کاربران ساده راه هم خودمراقبتی داشته باشند. هیچ کسی به اندازه کاربران راه فراوانی ندارند و همه به نوعی کاربر راه هستند یا عابر پیاده هستند یا خودرو سوار هستند یا دوچرخه سوار و … باید به عنوان کاربر راه احساس مسئولیت کنند در مقابل خود و دیگران.

وی افزود: در فرهنگ سازی برای ارتقای ایمنی، «دیگری» بسیار اهمیت دارد یعنی به «دیگری» هم باید توجه کرد نوع دوستی را نباید فراموش کرد. «دیگری» کس دیگری است که نباید مورد پرخاش قرار گیرد؛ نباید راهش را سد کنم.

این فعال ایمنی گفت: احساس مسئولیت ما در قبال خودمان و دیگران متأسفانه به خاطر مسائل اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی و اکوسیستمی کم شده است. مسائل اکوسیستمی نباید مورد کم توجهی قرار گیرند در هوای گرم، موتورسوارها پرخاشگرتر هستند. فرد بایدخودش را بشناسد و جلوگیری کند از قرار گرفتن در شرایطی که برایش خطرآفرین است.مسئولیت پذیری و توجه به دیگران و مراقبت فعالانه باید در جامعه فرهنگ سازی و تقویت شود.

*سفر از درب خانه شروع می‌شود

ریحانه سادات شاهنگیان استادیار «مؤسسه عالی آموزش و پژوهش مدیریت و برنامه ریزی» و مشاور «کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران» نیز گفت: مسئله تصادف، هر روز بارها در ذهن ما اتفاق می‌افتد و نزدیک به تصادف می‌شویم و تصادف نمی‌کنیم؛ عملاً ذهن ما دچار خطای شناختی می‌شود که باز هم اگر اتفاق بیافتد از آن جان سالم به در می برم یعنی مثلاً در طول روز شاید ۱۰ بار از تصادف جان سالم به در می بریم. این خطای شناختی برای رانندگان حرفه‌ای ها مسئله جدی تری است برای اینکه خطای شناختی شأن از مهارت شأن هم بیشتر می‌شود ولی ما به خاطر اینکه توی الگوی رانندگی مان برای راننده‌های عادی هم این حالت زیاد اتفاق می‌افتد تقریباً همه این حس را داریم بارها با تلفن همراه هم صحبت می‌کنیم اما اتفاقی نمی‌افتد فکر می‌کنیم اگر باز هم با تلفن همراه حین رانندگی صحبت بزنیم اتفاقی نخواهد افتاد.

نزدیک به تصادف می‌شویم و تصادف نمی‌کنیم؛ عملاً ذهن ما دچار خطای شناختی می‌شود که باز هم اگر اتفاق بیافتد از آن جان سالم به در می برم

وی افزود: ممکن است من بارها مسیر تهران تا فلان شهر که هفت تا هشت ساعت است را رفته باشم اما هیچ اتفاقی نیافتاده باشد فکر می‌کنم باز اتفاقی نخواهد افتاد یا مثلاً اگر هشت ساعت سرکار هستم و خوابم نمی‌برد فکر می‌کنم موقع رانندگی هم چنین خواهد بود و اینها همه ناشی از خطای شناختی است که ما دچار آن هستیم.

استادیار «مؤسسه عالی آموزش و پژوهش مدیریت و برنامه ریزی» افزود: یعنی مردم باید بفهمند که خواب آلوده بودن در هنگام رانندگی در یک جاده صاف خیلی فرق می‌کند با وقتی که توی اداره پشت میزشان هستند. این خطای شناختی طبیعتاً گسترش پیدا می‌کند در حوزه‌های مختلف.

وی گفت: یکی از مشکلات جدی ما در مقوله ایمنی اصولاً این است که اطلاعات خوبی به مردم نداده‌ایم. در کنار این، برای سفر برنامه نداریم که کجا می‌خواهیم توقف کنیم. اطلاعی هم نداریم مثلاً سفری به شیراز داشتم و این جاده را قبلاً نرفته بودم حتی با اینکه جستجو کرده بودم و بهترین مسیر را پیدا کرده بودم و…اما وقتی وارد جاده شدیم تمام برنامه ریزی های قبلی ما به هم خورد. این اطلاع رسانی از این حیث هم مهم است که راننده بتواند برنامه ریزی کند کجای راه خسته کننده تر یا خطرناک‌تر است. بعضی‌ها شب رو هستند یا بعضی‌ها با نور خورشید راحت تر هستند هر کدام از اینها که باشد وقتی راننده راه را بشناسد و بداند شب به کجا خواهد رسید و روز چه مسیری را قرار است طی کند بهتر می‌تواند مسافرت را مدیریت کند. اگر راننده نداند که در راه با چه چیزی مواجه می‌شود به مشکل می‌خورد. توقفگاه‌های بین راهی خیلی مهم هستند و در مسیر راه تهران- قم خیلی زیاد هستند؛ قم-کاشان و کاشان-اصفهان هم همین طور. اما از اصفهان که رد می‌شوید تقریباً برهوت است و اصلاً نمی‌دانید کی به چه چیزی می‌رسید.

شاهنگیان به نبود استراحتگاه در برخی جاده‌های مهم و پرتردد کشور نیز اشاره کرد و گفت: سفر از درب خانه شروع می‌شود نه از مقصد. اگر مسیر طوری باشد که آدم‌ها حس کنند در سفر هستند بخش زیادی از مشکل خواب آلودگی راننده حل می‌شود. اگر استراحتگاه‌ها زیاد، متنوع و جذاب باشند رانندگان برای توقف در مسیر برنامه ریزی می‌کنند.

وی افزود: دو مسئله‌ای که وجود دارد یکی ضعف در اطلاع رسانی خطرات جاده است و دیگری خطای شناختی. رانندگان باید بدانند که ممکن است بارها تصادف نکرده باشند اما آنها باید به این درک برسند که اگر یکبار تصادف کنند چه مشکلاتی برای آنها و خانواده‌هایشان پیش می‌آید. باید به مردم کمک کنیم خطای شناختی شأن رفع شود.

مشاور کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران گفت: در دنیا از هر فرصتی برای تکرار هشدارها به مردم استفاده می‌کنند یعنی اگر کسی تخلف می‌کند فقط یک برگه جریمه به وی نمی‌دهند که این پول را پرداخت کن. وی را مجبور می‌کنند در کلاس شرکت کند. در برخی کشورها، فردی که تخلف می‌کند باید به دادگاه برود و بعد از تحمل استرس دادگاه و جرایم باید کلاس رانندگی شرکت کند و در این چهار ساعت به قدری صحنه تصادف به وی نشان می‌دهند که دیگر نه تنها به تخلف فکر نمی‌کند بلکه تمایل به رانندگی در شرایط عادی را هم ندارد.

وی افزود: فیلم‌ها و بازی‌های رایانه‌ای هم خطای شناختی مردم را افزایش داده است و این بازی‌ها باعث می‌شود که سرعت‌های عجیب غریب و … را تجربه کنند؛ حس افراد از حتی مرگ هم تحت تأثیر این بازی‌ها متفاوت می‌شود و افراد فراموش می‌کنند که مرگ واقعی با «گیم اور» شدن فرق دارد.

این کارشناس مسائل ایمنی ترافیک گفت: غیر از بحث بهسازی و مهندسی راه‌ها و استراحتگاه‌های بین راهی باید اطلاع رسانی راه‌ها هم بهبود یابد. اینها زنجیره‌ای متصل از مسائل هستند که بهبود آنها می‌تواند به کاهش تصادفات ناشی از خستگی و خواب آلودگی راننده کمک کند.