به گزارش خبرنگار ایرنا، پیشرفت تکنولوژی در صنعت ساخت مترو باعث شد به مرور هواسازهای ۴ تنی چینی جای خود را به یک «سیستم تهویه برگشت پذیر» دهند که تنها با فشار یک دکمه می توان جهت هوا را تغییر داده و هواکش را به هواساز و برعکس تبدیل کرد.
اما ممکن است همیشه تغییر واژگان در فرهنگ عمومی با پیشرفت تکنولوژی همراه نباشد و به همین دلیل همزمان با افتتاح خطوط جدید در مترو پایتخت (خطوط ۶ و ۷) برای فعالان و دلسوزان حوزه شهری دغدغه هایی در خصوص هواسازها پیش آمد و این سوال مطرح شد که اگر تنها هواسازها که وظیفه دهش هوا را بر عهده دارند، راه اندازی شده اند، پس وظیفه مکش هوا در تونل ها و ایستگاه ها برعهده چه سیستمی است؟.
برای پاسخ به این سوال در این گزارش به تشریح وظایف و نقش هواساز و هواکش های مترو «در شرایط عادی» می پردازیم:
بیشتر افرادی که گذرشان به زیر زمینِ پایتخت و راهروهای طولانی مترو افتاده است، از نگرانی هایی که در خصوص هواسازهای مترو تهران از سوی رسانه ها و فعالان حوزه شهری مطرح شده بود، باخبرند که البته انتقادهایی که پس از افتتاح خطوط جدید پررنگ تر شد و این سوال را مطرح کرد که آیا سیستم هواکش و هواساز در متروی پایتخت ایمن است؟
عمده ابراز نگرانی ها به دلیل وظایف نظارتی که بر عهده اعضای شورای شهر پایتخت است، از سوی کمیسیون عمران و حمل و نقل بود که این کمیسیون خواهان تضمین در خصوص ایمنی سیستم مکش و دهش یا همان هواسازها و هواکش ها در ایستگاه های تازه افتتاح شده مترو بود.
به همین منظور می خواهیم به این سوال پاسخ دهیم که چرا با وجود انتقادها در مورد ایمنی هواسازهای مترو، پیروز حناچی، شهردار تهران و محسن هاشمی رئیس شورای شهر تهران و مدیران شرکت مترو در مراسم بهره‌برداری از ۷.۵ کیلومتر از خط ۷ متروی تهران در خصوص ایمنی هواکش ها و هواسازهای مترو ابراز اطمینان کرده اند.
اگر بخواهیم از دید کارشناسی به سیستم و چینش مکش و دهش هوا در تونل ها و ایستگاه ها مترو نگاهی بیندازیم می بینیم که نام آنچه که تحت عنوان هواساز مطرح است در واقع «سیستم تهویه» است.
سیستم تهویه یا هواساز؟
همه چیز از جایی آغاز شد که یک غلط مصطلح در ادبیات رایج مترو در میان رسانه ها، افکار عمومی و متخصصان و مسئولان حوزه شهری شکل گرفت.
برداشت همه از واژه هواساز این است که تجهیزات هواساز تنها وظیفه خنک کنندگی را بر عهده دارد و این غلط مصطلح باعث شده است که راه اندازی آنچه که تحت عنوان هواساز مطرح است، نتواند تامین کننده نیاز افکار عمومی برای ایمنی باشد.
در این باره مسئول بخش مکانیک شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) در این خصوص به خبرنگار ایرنا گفت: حقیقت این است که در ایستگاه ها و تونل های مترو تعدادی «سیستم تهویه» نصب می شود نه هواساز که عضو اصلی تمامی این سیستم ها یک فن است. بر اساس این که این سیستم تهویه، وظیفه خنک کنندگی را بر عهده داشته باشد یا خیر، برخی ادوات و تجهیزات به آن اضافه می شود که می تواند کار هواسازی و خنک کنندگی را نیز بر عهده داشته باشد.
مژده شعاعی افزود: در نتیجه این عبارت که تنها هواکش ها می توانند به انتقال دود کمک کنند و در صورتی که هواکش وجود نداشته باشد، سیستم دیگری برای تامین ایمنی و انتقال دود وجود ندارد، اشتباه است و از سوی دیگر تجهیزاتی که در داخل ایستگاه قرار دارند، تنها هواساز نیستند بلکه سیستم های تهویه ای هستند که هم قابلیت خنک کنندگی و هم قابلیت انتقال دود را دارند.
به گفته وی، به همین منظور بهتر است، بگوییم این سیستم ها، سیستم های تهویه ای هستند که بر اساس کارکردی که نیاز است، چینش نهایی آن تحت عنوان هواکش یا هواساز انجام و در مدار بهره برداری قرار می گیرد.
تبدیل هواساز به هواکش با یک سیستم کنترلی ساده
در این باره مدیرعامل شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) نیز به خبرنگار ایرنا اعلام می کند که یکسان دانستن تکنولوژی به کار رفته در سیستم های تهویه خطوط قدیمی با خط ۶ و ۷ عامل ایجاد بخش عمده ای از این سوءتفاهم ها بوده است.
علی امام می افزاید: در خطوط ۱ و ۲ مترو تهران که از خطوط قدیمی هستند از سیستم های چینی استفاده شده و برای تغییر جهت صد در صدی آنها یا تبدیل آن ها از هواکش به هواساز باید جعبه تهویه هوا را نیز به لحاظ فیزیکی جابجا کنیم که این اقدام عملاً امکان پذیر نبود زیرا وزن این سیستم تهویه ۴ تن است و خوشبختانه در خط ۶ و ۷ مترو تهران از تکنولوژی جدیدی استفاده شده است.
به گفته مدیرعامل قطار شهری تهران و حومه، در این تکنولوژی سیستم تهویه کاملا برگشت پذیر بوده و با یک صفحه دیجیتال به صورت خودکار و تنها با فشار یک دکمه، تغییر جهت یافته و کارکرد آن از هواساز به هواکش و برعکس تغییر می کند.
اما یکی از انتقادهایی که همواره در خصوص سیستم های تهویه مطرح شده، تعداد آنها بود به گونه ای که همواره این سوال پرسیده می شد که چرا در برخی از ایستگاه ها ۲ یا ۳ سیستم تهویه و در برخی دیگر ۵ سیستم تهویه راه اندازی شده است؟
امام در این خصوص می گوید: شیوه استفاده از سیستم های تهویه متناسب با نیاز ایستگاه، تونل و حتی درجه حرارت هوا است و ممکن است در فصل گرم در صورتی که تنها از تهویه طبیعی استفاده شود، محوطه تونل آنچنان گرم شود که سیستم الکترونیکی روی قطار دچار آسیب شود و امکان تردد نداشته باشند. در نتیجه باید از سیستم تهویه مجهز به ادوات خنک کننده استفاده شود. البته هیچ تفاوتی ندارد که جهت خنک کنندگی از کدام سوی تونل باشد.
به گفته وی، در نتیجه اگر سیستم تهویه مستقر در ایستگاه تونل را خنک کند دیگر نیاز نیست که سیستم تهویه ای که در شفت های میان تونلی نصب شده نیز وظیفه خنک کنندگی را انجام دهد بلکه این سیستم باید وظیفه خروج هوا و حکم هواکش را داشته باشد.
آنچنان که امام می گوید گویا در صورتی که سیستم تهویه ایستگاهی و سیستم تهویه نصب شده در شفت های میان تونلی هر دو به صورت همزمان وظیفه دهش هوا و خنک کنندگی را بر عهده داشته باشند، شرایطی همانند یک بادکنک مدام در حال باد شدن به وجود می آید که امکان ترکیدن آن وجود دارد و در نتیجه باید هوا از یک نقطه خارج شود که این وظیفه در صورت دهش هوا از سمت ایستگاه، بر عهده شفت میان تونلی یا سیستم تهویه ایستگاه مجاور است.
بهینه بودن نصب ادوات خنک کننده در سیستم تهویه ایستگاهی
با نگاهی به ساختار سیستم های تهویه در مترو می بینیم که ادوات خنک کننده بیشتر برای سیستم های تهویه موجود در ایستگاه استفاده می شود، زیرا سیستم های تهویه نیاز به فرایندهای تعمیر و نگهداری و بازبینی و تعمیرات هفتگی دارند، لذا با توجه به این که انجام کار تعمیرات در تونل ها سخت است، تجهیزات خنک کننده برای سیستم های تهویه موجود در ایستگاه ها نصب می شوند تا تعمیر و نگهداری آنها آسان باشد.
مژده شعاعی مسئول بخش مکانیک شرکت قطار شهری تهران و حومه در این خصوص به کاهش هزینه ها اشاره کرده و می گوید: چه بخواهیم و چه نخواهیم طول هر سکوی مترو تهران ۱۴۰ یا ۱۶۰ متر است و چه بهتر که از فضای سکوها برای نصب سیستم های خنک کننده استفاده کنیم تا اینکه ارتفاع و ابعاد شفت های میان تونلی را به دلیل نصب سیستم های خنک کننده در داخل تونل ها افزایش دهیم و در نتیجه هزینه تملک زمین و ساخت شفت را نیز برای هر تونل بیشتر کنیم.
به گزارش خبرنگار ایرنا، «سیستم های تهویه برگشت پذیر» این امکان را به وجود آورده اند که با سرعت و سهولت بیشتر عملیات دهش و مکش هوا در ایستگاه و تونل ها انجام شود به گونه ای که می توان اطمینان داد شهروندان در خصوص تهویه ایستگاه هایی که در آینده به بهره برداری می رسند، نگرانی نداشته باشند.
این گزارش شرحی بر عملکرد سیستم های تهویه هوا در شرایط عادی است، اما عملکرد این دستگاه ها در شرایط حریق داستانی متفاوت دارد که در گزارشی دیگر به آن می پردازیم.
نظر شما