جزئیات خودروی اقتصادی هنوز به قطعه‌سازان اعلام نشده است/ تحقق تیراژ تولید امسال نیازمند تامین نقدینگی

«مازیار بیگلو» امروز در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی ایرنا، در خصوص اینکه آیا خودروی اقتصادی مدنظر خودروسازان می‌تواند ادامه طرح‌های گذشته ایران‌خودرو و سایپا در تولید خودروی کوئید یا ال۹۰ ایرانی باشد یا خیر، افزود: پلتفرم کوئید برای شرکت رنو بود و اساسا برای بازار کشور هند طراحی شده بود، اما الزاماتی که در خودروهای هندی است با استانداردهای ۸۵ گانه کشورمان قابل قیاس نیست.

وی بیان داشت: ابتدا باید پرسید خودروی اقتصادی قرار است در چه بازه قیمتی تعریف شود، اگر آن‌طور که در رسانه‌ها آمده با قیمت پنج تا ۶ هزار دلاری عرضه می‌شود، باید گفت با این تعریف همین الان هم خودروهای اقتصادی در حال تولید هستند و پرسش دیگر اینکه این قیمت بازاری است یا قیمت درب کارخانه؟.

این مقام صنفی یادآور شد: برخی خودروها نظیر تیبا، کوئیک، ساینا و پژو ۲۰۶ که در بازه قیمتی پنج تا ۶ هزار دلاری هستند، بسیاری الزامات و استانداردهای ۸۵گانه را پاس نمی‌کنند، این در حالی است که اقتصادی‌ترین خودروی تولیدی اتحادیه اروپا دست‌کم ۱۰ هزار دلار قیمت دارد.

وی با اشاره به مطرح شدن مسائلی همچون فعالیت مشترک ۲ خودروساز بزرگ و هم‌افزایی بین آنها یا خرید مستقیم سایت‌های تولید خودرو از سازندگان رده یک (tr۱) یا طراحی و تولید پلتفرم جدید، ادامه‌داد: این مباحث از سال‌ها پیش هم مطرح بوده و در حد تئوری و روی کاغذ باقی مانده است.

بیگلو اضافه‌کرد: علاوه بر اینها، مسائلی همچون الزامات این پلتفرم، تیراژ تولیدی آن و اینکه آیا قرار است استانداردهای ۸۵ گانه هم روی آن اعمال شود یا خیر، سایر پرسش‌هایی است که تاکنون بدون پاسخ مانده است.

وی با اشاره به تشکیل کنسرسیوم قطعه‌سازان در سال ۹۷، گفت: این کنسرسیوم بایت تولید قطعات اساسی مثل سیستم‌های الکترونیکی، گیربکس اتوماتیک و غیره تشکیل شد، اما خودروسازان در سال‌های گذشته هیچگاه راغب به عقد قرارداد با آن نشدند.

 دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو خاطرنشان‌کرد: تولید قطعات و مجموعه‌هایی مثل گیربکس اتوماتیک سرمایه‌بر است و شاید یک شرکت خصوصی به تنهایی نتواند آن را به سرانجام برساند، اما جمع کثیری از قطعه‌سازان در قالب کنسرسیوم قادر به انجام آن هستند، ضمن اینکه از انحصار هم خارج می‌شود.

وی تصریح‌کرد:‌ با اینکه دولت و مجلس حامی کنسرسیوم بوده‌اند و مذاکره‌های متعددی با خودروسازان نیز انجام شده، اما تاکنون از اثربخشی لازم برخوردار نبوده است.

تامین مالی زنجیره‌ای

وی در ادامه، نقدینگی را مهم‌ترین مشکل قطعه‌سازان برشمرد که برای سالیان متمادی این مشکل وجود داشته است و تاکید کرد:‌ در صورت باقی ماندن این مشکل، حتی تیراژ سال ۱۴۰۰ را نمی‌توان تولید کرد، چه برسد به برنامه تولید یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال جاری.

دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو خاطرنشان‌کرد: به‌تازگی اقدامات عملیاتی طرح تامین مالی زنجیره‌ای از سوی بانک مرکزی و بانک‌های عمل آغاز شده که امیدواریم در تامین نقدینگی مورد نیاز قطعه‌سازان و همچنین پرداخت مطالبات‌شان تاثیرگذار باشد.

وی با اشاره به اجرای شدن طرح «گام» در دولت قبل، یادآور شد: آن طرح در عمل به اهداف اصلی خود نرسید.

به گزارش ایرنا، اوراق گواهی اعتبار مولد (گام) یک ابزار بازار محور و با قابلیت نقل و انتقال در بازارهای پول و سرمایه بود که مقرر بود تسهیلات جدید را برای تامین مالی بدون تورم بنگاه های تولیدی فراهم ‌کند. به اتکای این اوراق، تولیدکنندگان بر مبنای فاکتور خرید مواد اولیه و واسط از بانک عامل، درخواست انتشار و تضمین گواهی اعتبار مولد در سررسید کرده و به بنگاه فروشنده مواد اولیه تحویل می‌دادند و دارنده این اوراق می‌توانست گواهی را تا زمان سررسید نزد خود نگه دارد یا به فروشنده مواد اولیه بدهد.

تولید خودروهای جدید

بیگلو همچنین در خصوص آمادگی قطعه‌سازان برای تولید خودروهای جدید، بیان‌داشت:‌ اکنون تارا و شاهین به تولید انبوه رسیده‌اند، هرچند افت و خیزهایی در مدار تولید دارند، اما روند تولیدشان خوب و رو به بالا است.

وی افزود: طرح K۱۲۵ ایران‌خودرو که رونمایی شده، تا این لحظه قطعه‌سازان در حال نمونه‌سازی و عقد قراردادهای مرتبط هستند. با این حال تولید انبوه آن در سال جاری بعید است، اما ممکن است به تولید نمونه برسد.

این مقام صنفی همچنین با خودروی اطلس گروه سایپا اشاره کرد که هنوز قطعه سازان بر سر قیمت قراردادها در حال مذاکره و نمونه‌سازی هستند.

وی در عین حال تصریح‌کرد: از کنار گذاشته شدن خودروها و پلتفرم‌های قدیمی استقبال می‌کنیم، اما اینکه جایگزین این خودروها چه هستند و چه مشخصات و قیمتی دارند، هنوز مشخص نیست.