به گزارش ایرنا، مقام های ایران، ترکیه و پاکستان در ماه گذشته توافق کردند که خط آهن استانبول-تهران-اسلام آباد را احیا کنند. این خط آهن در سال ۲۰۰۹ در چارچوب سازمان همکاری اقتصادی (اکو) که نهادی سیاسی، اقتصادی در آسیا به شمار می‌آید، با هدف احیای یک خط آهن فراملی میان این سه کشور راه اندازی شده بود. هدف این پروژه تقویت ارتباطات و پیوندهای تجاری میان سه کشور است.
تا به حال، قطار رفت و آمد آزمایشی را انجام داده اما این مسیر ریلی تاکنون نتوانسته است بصورت منظم به فعالیت های خود ادامه دهد، لذا مقام های این کشورها گفته اند که فعالیت های عملی آن به زودی آغاز خواهد شد.
سال گذشته شایعات مبنی بر آغاز بکار این کریدور مجددا خبر ساز شد، اما این طرح همچنان بصورت تئوری باقی مانده است.
به نظر می‌رسد شیوع بیماری کرونا و توسعه ارتباطات ریلی میان ترکیه و ایران، سبب شد چین با هدف تامین منافع خود تمایل بیشتری به همکاری در کریدور آی تی آی داشته باشد.
چین بر این باور است که با استفاده از این مسیر می‌تواند در کوتاه‌ترین زمان کالا و خدمات را جابجا کند.
پایگاه خبری «ریل فرایت» هلند روز چهارشنبه در این خصوص نوشت که همکاری‌های ریلی میان ایران، پاکستان و ترکیه سبب رونق روابط تجاری در منطقه خواهد شد و در واقع این سه کشور تصمیم دارند شبکه ریلی استانبول- تهران- اسلام آباد موسوم به "آی تی آی" را در سال جاری میلادی احیا کنند.
همچنین پاکستان نیز می‌کوشد از طریق مسیر ریلی ام-ال یک ( ML-۱) به شبکه «یک کمربند-یک جاده» وصل شود که بزرگترین کریدور اقتصادی میان چین و پاکستان به شمار می‌آید. اما به‌رغم قابلیت بالقوه این طرح، تحقق آن نیازمند رفع موانع زیربنایی و مالی است.
این خط راه آهن ۶ هزار و ۵۰۰ کیلومتر طول دارد که از این میان، یک هزار و ۹۵۰ کیلومتر آن در ترکیه، ۲ هزار و ۶۰۰ کیلومتر آن در ایران و یک هزار و ۹۹۰ کیلومتر دیگر آن در خاک پاکستان می‌باشد.
هرچند خط آهن فراملی استانبول- ایران - اسلام آباد شامل ابتکار «یک کمربند، یک جاده» چین نمی‌شود، اما آگاهان می‌گویند که در نهایت این خط آهن در آن گنجانیده خواهد شد.
فاطمه امان، یک کارشناس ایرانی در مرکز جنوب آسیای شورای آتلانتیک به تازگی در مصاحبه با شبکه "دویچه وله" آلمان گفت که اگر یک توافق پیشنهادی ۴۰۰ میلیارد دلاری میان چین و ایران به واقعیت تبدیل شود، دولت چین برای توسعه ارتباطات در منطقه به پروژهای بیشتر مانند این خط آهن نیاز خواهد داشت.
این کارشناس ایرانی افزود: «همچنان اگر چین موفق شود که نقش ایالات متحده را در آسیا بگیرد، این کشور به مشارکت بیشتر با کشورهای منطقه نیاز خواهد داشت.»
سفر آسان و توسعه اتصال منطقه
آگاهان می گویند که خط آهن استانبول-تهران-اسلام آباد ارتباطات میان این سه کشور را توسعه خواهد داد و سفر را هم بسیار آسان می‌کند. از دید آنان، سفر از استانبول تا اسلام آباد به وسیله قطار ۱۱ روز طول خواهد کشید که در حال حاضر از طریق دریا این سفر تا ۲۱ روز هم زمان می‌گیرد.
کارشناسان معتقدند که این مسیر در درازمدت احتمالاً سفر را برای مسافران نسبت به سفر هوایی، ارزان تر، امن تر و لذت بخش تر خواهد کرد و در صورت عملی شدن طرح راه اندازی این پروژه، "ارتباطات میان ترکیه، ایران و پاکستان را به گونه چشمگیر توسعه می‌دهد."
حتی کارشناسانی چون (خانم) امان معتقدند که این خط آهن به دلیل تسریع در انتقال کالاها، کاهش زمان سفر و صرفه جویی در هزینه موجب بروز تحولات گسترده اقتصادی در منطقه می شود.
نقش ایران:
نقش ایران نیز در این معادله بسیار مهم است، چرا که به عنوان یک کشور خاورمیانه ای در دسامبر سال ۲۰۲۰ به شبکه ریلی افغانستان پیوسته است و تصمیم دارد در آینده شبکه حمل و نقل ریلی خود را توسعه دهد.
به گزارش ایرنا، بیستم آذر ماه ۹۹، در سی و ششمین افتتاح طرح جهش تولید، راه آهن خواف-هرات از بزرگترین پروژه های ریلی کشور با حضور روسای جمهوری ایران و افغانستان به طول ۱۴۰ کیلومتر و به ارزش یک هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان به طور رسمی افتتاح شد.
به باور تحلیلگران، افتتاح این خط ریلی می‌تواند سهم بزرگی از ترانزیت و تبادلات خدمات و کالا را برای تجار ایران و افغانستان فراهم کند.
اکنون سوال اینجاست که راه آهن خواف – هرات چه مزایایی را برای دو کشور در پی خواهد داشت؟
گفتنی است این مسیر ریلی به عنوان ششمین خط آهن مرزی ایران با همسایگان منطقه به عنوان یکی از پروژه مهم زیربنایی می تواند سبب تسهیل تجارت کالا و مسافر، ترانزیت، کاهش هزینه حمل و نقل و رفع انحصار حمل کالا از جاده ها، افزایش ایمنی در ترابری منطقه و کاهش مصرف سوخت بین دو کشور شود.
از دیگر سو این پروژه ریلی می تواند سبب دسترسی مناسب افغانستان از طریق ایران به دیگر مناطق بین المللی اعم از آب های آزاد جنوب، منطقه قفقاز، ترکیه، عراق و اروپا و پوشش خدمات ترابری ریلی برای حدود یک میلیون نفر از مردم این کشور در منطقه هرات شود.
به گفته «محمد اسلامی» وزیر راه و شهرسازی ایران در سال جاری بیش از ۱۰ میلیون تن بار ترانزیتی بین کشورهای منطقه و ایران از بنادر جنوبی، شمالی، کریدورهای شرق به غرب و شمال به جنوب تبادل شده است.
برپایه این گزارش، در حال حاضر بیش از یک هزار و ۶۰۰ کیلومتر از شبکه ریلی در ایران در دست ساخت است که از مهمترین مقاصد حمل و نقل جاده جدید ابریشم به شمار می آید.
به طور همزمان، برنامه هایی برای اتصال بنادر ایران در خلیج فارس با مناطق داخلی این کشور و مقاصد بین المللی از طریق شبکه ریلی وجود دارد.
به طور کلی، ایران نقش مهمی را در زمینه حمل و نقل ریلی در آسیا به خود اختصاص می‌دهد.
در ۳۰ دی ماه سال جاری، «سعید رسولی» مدیرعامل شرکت راه‌آهن از برنامه ایران برای افزایش همکاری با راه‌آهن‌های منطقه خبر داد و گفت: به زودی حمل و نقل ریلی ایران و افغانستان به حداکثر بهره برداری خواهد رسید و سطح همکاری‌ها برای انتقال کالا و ترانزیت بین ایران و افغانستان رو به رشد خواهد بود.
مسیر ریلی ترکیه:
پایگاه خبری «ریل فرایت» هلند همچنین نوشت: از دیگر سو، ترکیه و چین نیز به خوبی واقف هستند که استفاده از این مسیر ریلی منافعی را برای هر دو طرف در پی خواهد داشت. این دو کشور در حال حاضر از طریق شبکه ریلی کانتینری میان استانبول و شیان به یکدیگر متصل شده‌اند و در واقع با استفاده از اتصال کریدور میانی، چین به راحتی به اتحادیه اروپا نیز متصل شد.
به همین دلیل، از یک سو ترکیه نیز که به عنوان یک نقطه اتصال حمل و نقل میان غرب و شرق به شمار می‌آید، تمایل دارد به مسیرهای جدید ارتباطی متصل شود.
از دیگر سو، چین نیز به سبب جایگاه استراتژیک ترکیه، تصمیم دارد از طریق شبکه‌های ریلی به این کشور وصل شود به همین دلیل در ۲۶ آذرماه بود که اولین قطار با ۴۸ کانتینر شامل محموله لوازم خانگی پایدار با هدف توسعه همکاری‌های تجاری منطقه‌ای از استانبول به مقصد چین به راه افتاد.
همچنین اولین قطار باری از مسیر چین به اروپا نیز بعد از طی گذشت دو هفته از حرکت خود در تاریخ سوم اکتبر سال گذشته میلادی از آنکارا گذر کرد.
چین در انتقال محموله‌های خود به کشورهای اروپایی از طریق خط آهن بجز مسیر ترکیه امکان استفاده از مسیر قزاقستان، روسیه، بلاروس، لهستان را نیز دارد و امکان حمل بار از این مسیر در ۱۵ روز میسر می‌باشد. در حال حاضر در این مسیر سالانه ۳۵۰ هزار کانتینر جا به جا می‌شوند.
گفتنی است ترکیه نیز در چند سال گذشته تلاش کرده است با سرمایه گذاری در مسیر خط آهن قارص، گرجستان، جمهوری آذربایجان، روابط خود با این کشورها را نیز افزایش دهد و از سوی دیگر نیز در تجارت ترانزیت کالا از طریق چین به بازارهای اروپایی سهیم باشد.
در این راستا، ترکیه علاوه بر سرمایه گذاری در زیرساخت های شبکه ریلی خود و بهبود وضعیت خطوط راه آهن، مسیر جدید قارص- گرجستان را نیز تاسیس کرده است. علاوه بر این برای احداث تونل اورآسیا در زیر دریای مرمره امکان تردد از آسیا به اروپا با عبور از این تونل را فراهم می سازد.
پاکستان و خطرات مالی و امنیتی این کریدور ریلی
امروزه تحلیل گران از خود می پرسند که پاکستان که با یک بحران شدید اقتصادی روبرو است، چگونه می‌تواند هزینه این پروژه را تامین کند؟ خطوط آهن محلی این کشور فرسوده است و در منطقه بلوچستان نیاز به تعمیر دارد که این نیز یک اقدام بسیار پرهزینه خواهد بود.
کارشناسان همچنان لازمه اجرای اجرای این پروژه در پاکستان را سرمایه گذاری وسیع بخش خصوصی می‌دانند. به همین دلیل آنها قاطعانه می گویند که نقش ابتکار «یک کمربند یک جاده» چین در ادامه اجرای این پروژه اهمیت ویژه می‌یابد و می‌تواند نقش مهم خود را در عملیات های خط آهن استانبول-تهران-اسلام آباد نیز ثابت کند، چنان که در خط اتصال اروپا-آسیا در حال حاضر انجام می دهد.
اما در حالی که رسانه های بین المللی تنها در مورد "حمایت سیاسی" چین از پروژه خط آهن استانبول-تهران-اسلام آباد خبر می دهند، دولت چین انتظار دارد ایران، پاکستان و ترکیه مصارف این پروژه را متقبل شوند.
به اعتقاد کارشناسان، آینده خط آهن استانبول-تهران-اسلام آباد وابسته به دو عامل عمده است: برداشتن تحریم های اقتصادی آمریکا علیه ایران و پایان جنگ در افغانستان. این مهم نیز همچنان نیازمند سرمایه گذاری وسیع در بخش زیرساخت های بنادر و خطوط آهن می‌باشد تا این پروژه از نظر اقتصادی قابل دوام باشد.
در هر حال برخی کارشناسان همچنان نسبت به این پروژه بسیار محتاطانه برخورد می کنند، چرا که بسیاری از پروژه های باربری و خط لوله انتقال گاز فراملی، به دلیل بی ثباتی سیاسی در منطقه چندین دهه است که مسکوت باقی مانده اند.
از جانب دیگر، در صورتی که خط آهن استانبول-تهران-اسلام آباد از مناطقی بگذرد که تحت تاثیر شدید شبه نظامیان و گروه های تروریستی قرار دارد، خطرات امنیتی موجود برای این اجرای طرح نیز صادق خواهد بود.
چون براساس گزارش ها، با وجود اینکه مقامات ایران می توانند امنیت این خط راه آهن را در خاک خود تامین کنند، اما افراطیون بلوچ و گروه تروریستی داعش همچنان در بخش هایی از مناطق غربی استان بلوچستان پاکستان فعال هستند. شورشیان جدایی طلب بلوچستان هنوز گهگاهی به نیروهای امنیتی در این استان حمله می‌کنند، استانی که یک منطقه کلیدی برای کریدور اقتصادی چین و پاکستان (سی پک -CPEC) نیز به حساب می آید.
در هر حال، ایران، پاکستان و ترکیه روی احیای یک خط آهن فراملی میان این سه کشور توافق کرده اند. آگاهان می‌گویند که برای موفقیت این پروژه پایان یافتن جنگ افغانستان و برداشتن تحریم های آمریکا علیه ایران هم در کنار خطرات امنیت در منطقه بلوچستان پاکستان نیز نقش مهمی دارند.