چرا خودروسازان ايراني حاضر بفروش كارخانه به رنو نيستند؟

در اين گزارش آمده است: طلب بالاي اين شركت از دو خودروساز ايراني هم اين توان را به اين شركت مي‌دهد كه سعي كند به جاي طلب چند‌صد ميليون يورويي‌اش يك خودروساز ايراني يا بخشي از آن را به عنوان طلبش بخرد؛ اتفاقي كه البته مديران شركت‌هاي خودروساز، فعلاً در برابرش مقاومت مي‌كنند.

داستان اولين سرمايه‌گذاري رنو در ايران
در سال 81 سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران به ابتكار رضا ويسه طرحي را با نام پلت‌فرم مشترك آماده كرد. در آن سال‌ها و بعد از اجراي پروژه سمند مشخص شده بود كه بزرگ‌ترين ضعف صنعت خودرو ايران نداشتن دانش طراحي و ساخت پلت‌فرم است.
پلت‌فرم به اجزاي اصلي خودرو مانند شاسي، موتور، گيربكس و سيستم تعليق گفته مي‌شود، در سمند همه اين قطعات برگرفته از پژو 405 بودند.
همچنين در آن سال‌ها پس از بررسي كارشناسان سازمان گسترش مشخص شده بود يكي از دلايل بدقولي شركت‌هاي همكار خارجي مانند پژو و كياموتور با صنعت خودرو ايران، عدم سرمايه‌گذاري اين شركت‌ها در ايران است. بر اساس اين تجربه‌ها طرحي آماده و با وعده بازار رو به رشد ايران به شركت‌هاي بزرگ ارسال شد. طرح مورد توجه چندين شركت از جمله فولكس‌واگن و رنو نيسان قرار گرفت. در آن سال‌ها رنو دچار تحولات ساختاري شده بود. اين شركت از اواسط دهه 90 سعي كرده بود به بازارهاي خارج از اروپا فكر كند. در مهم‌ترين اقدام رنو با خريد 44 درصد سهام نيسان عملاً سكان مديريت اين شركت ژاپني را در اختيار گرفته بود. در سال 99 نيسان يك شركت ورشكسته بود. رنو در آن زمان كارلوس گون را به عنوان مديرعامل نيسان راهي ژاپن كرده بود. گون هم طي چند سال نيسان را از ورشكستگي نجات داد و سود‌ده كرد و با اين كار شهرتي جهاني به عنوان ناجي نيسان براي خود دست و پا كرد.
رنو به غير از نيسان شركت داچياي روماني را به طور كامل و شركت سامسونگ‌ موتور كره را هم به تملك خود در‌آورده بود.
در سال 81 با اعمال سياست تنش‌زدايي دولت هفتم و هشتم چهره بين‌المللي ايران بسيار بهبود يافته بود و سرمايه‌گذاران خارجي هم به دنبال راهي براي ورود به ايران بودند. رنو هم كه بازار ايران، خاورميانه و آسياي مركزي را بسيار مهم مي‌دانست، اين فرصت را غنيمت شمرد و با طرح سرمايه‌گذاري مشترك در ايران وارد يك بازي خطرناك شد. اين شركت قصد داشت تقريباً همزمان با روماني در ايران توليد جديدترين محصول ارزان ‌قيمت خود يعني لوگان را آغاز كند.
لوگان كه در ايران ابتدا ال‌90 و بعداً تندر‌90 نام گرفت محصولي بر پايه پلت‌فرم نيسان ميكرا بود كه از موتور و گيربكس رنو مگان بهره مي‌برد. اين خودرو براي قشر متوسط در كشورهاي توسعه‌يافته و اروپاي شرقي طراحي شده بود. البته بعدها به دليل استقبال اين محصول وارد بازار اروپاي غربي شد. اين خودرو قرار بود جايگزين پيكان شود، براي همين قيمت شش هزار و 700 يورو براي بازار ايران براي اين خودرو در نظر گرفته شد كه با حساب يورو آن سال‌ها چيزي در حدود هشت ميليون تومان بود، اما افزايش قيمت يورو و تاخيرهاي پياپي در توليد اين محصول، اين هدف را محقق نكرد.
پلت‌فرم لوگان x90 نام داشت كه قرار بود چندين محصول جديد روي آن طراحي شود. اين پلت‌فرم همچنين به سايپا و ايران‌خودرو امكان مي‌داد خودرويي با نشان خود را روي اين پلت‌فرم طراحي و وارد بازار كنند.
طرح پلت‌فرم مشترك اين‌گونه بود كه قرار بود حدود 50 قطعه‌ساز ايراني كه در ابتدا 50 درصد قطعات تندر را در ايران مي‌ساختند، وارد زنجيره جهاني رنو نيسان شوند و قطعات‌شان صادر شوند. قرار بود خودرو با ساخت داخل 50 درصد آغاز شود و ظرف چند سال ظرفيت ساخت داخل آن به 80 درصد برسد. قرار بود توليد در مدت چهار سال به 300 هزار دستگاه در سال برسد و رنو هم در فاز دوم كارخانه مستقل خود در ايران را با ظرفيت 200 هزار دستگاه راه‌اندازي كند.
قرار بود حداقل 20 درصد محصولات تندر90 كه آن روز ال90 ناميده مي‌شد، صادر شوند و ايران به پايگاه منطقه‌اي رنو - نيسان در خاورميانه و آسياي ميانه تبديل شود. حتي قرار بود مركز طراحي رنو در آسيا در ايران داير شود. براي شروع اين طرح بلند‌پروازانه 1.5 ميليارد دلار سرمايه‌گذاري اوليه انجام گرفت كه سهم رنو 51 و سهم طرف‌هاي ايراني يعني سازمان گسترش، ايران‌خودرو و سايپا 49 درصد بود. اين سرمايه‌گذاري بزرگ‌ترين سرمايه‌گذاري خارجي در صنعت ايران پس از انقلاب است. در سال 83 شركت رنو پارس تاسيس شد اما در سال 84 با تغيير دولت پروژه رنو وارد اولين دست‌انداز خود شد.
دولت محمود احمدي‌نژاد پروژه تندر90 را استعمار نوين فرانسه ناميد و جلوي توليد و فعاليت‌هاي اين شركت تا سال 86 گرفته شد. در ادامه يك اصلاحيه توسط وزارت صنايع در آن زمان تهيه شد و به امضاي دوباره مديران رنو رسيد، جالب آنكه در اين اصلاحيه همان موارد قرارداد اوليه تنها يك‌بار ديگر تكرار شده بود. به عنوان نمونه يكي از ايرادات گرفته‌شده ساخت داخل پايين بود در حالي كه در قرارداد اول بر توليد با ساخت داخل 50 درصدي تاكيد شده بود، در اصلاحيه هم دوباره توليد با ساخت داخل 50 درصد گنجانده شد.
در سال 86 و با شروع دوباره پروژه به صورت جدي از طرفي چشم مديران رنو ترسيده بود و از سوي ديگر وضعيت بين‌المللي براي ايران تغيير كرده بود و ايران به آرامي وارد فاز تحريم‌ها مي‌شد.
به دليل اين فضا و تاخيرهاي رخ داده قيمت اولين تندر90‌ها بسيار بالاتر از پيكان بودند (در تيپ‌هاي مختلف بين 11 تا 14 ميليون تومان) براي همين پرايد عملاً جايگزين پيكان شد. واحد طراحي رنو در آسيا به جاي ايران از هند سر درآورد و فاز دوم برنامه رنو در ايران به فراموشي سپرده شد. با تغيير مديران دو شركت ايران‌خودرو و سايپا هيچ‌گاه خودرويي با نشان اين شركت‌ها روي پلت‌فرم تندر90 طراحي نشد و عملاً تيراژ پايين سبب شد صادرات توجيه‌پذير نباشد. در رنو اما يك توفان مديريتي به راه افتاد و كارلوس گون كه مدير نيسان بود همزمان مدير رنو هم شد. وي پس از مدتي پيمان كارگر را كه از مديران نزديك به وي بود براي نجات پروژه به ايران فرستاد. در سال 89 پيمان كارگر براي نجات پروژه ايران راهي تهران شد. وي از نزديكان كارلوس گون به شمار مي‌رود و از استعدادهاي مديريتي اين شركت است. آخرين سمت پيمان كارگر قبل از ورود به ايران قائم‌مقام مهندسي،‌ تعميرات و گارانتي محصولات رنو در حوزه خدمات پس از فروش بود.
وي در سال 1996 به واحد مديريت مهندسي وسايل نقليه رنو پيوست و در سمت‌هاي مختلفي چون مسوول مديريت طول عمر قطعات و طراح فضاي داخلي خودروهاي خانوادگي بزرگ لوكس (M2S) به فعاليت پرداخت. او در سال 2005 به بخش مديريت بازرگاني رفت تا به ترتيب در سمت‌هاي مديريت برنامه تعالي رنو و مديريت مهندسي پس از فروش انجام‌ وظيفه كند. وي به همراه نيسان، سرويس مهندسي جديدي را در اتحاد رنو-نيسان راه‌اندازي كرده است (وي هم‌اكنون در كنار پروژه ايران، مدير خاورميانه رنو نيز هست).
با اين تجربه‌ها و همچنين مليت ايراني، كارلوس گون مدير عامل رنو نيسان اميد داشت تا بتواند وضعيت پروژه ايران را كمي بهبود دهد. در سال 89 بخش زيادي از مديران رنو معتقد بودند پروژه ايران بايد پايان يابد چون زيان‌ده و خطرناك است. اما يك سال پس از ورود پيمان كارگر به ايران توليد رنو به شدت افزايش يافت. او طرح شريك استراتژيك صنعت خودرو ايران براي رنو را پس از ناكامي سال‌هاي پيش در سر داشت. قرار بود ايران پايگاه منطقه‌اي رنو شود و بخش اصلي قرارداد يعني صادرات 20‌درصدي به تحقق بپيوندد. البته ابتدا مي‌بايست نياز بازار ايران تامين مي‌شد. رنو در سال90 قصد داشت توليد سري جدي محصولاتش را هم در ايران آغاز كند. اما به ناگاه دوباره همه‌چيز دستخوش تغيير شد. در سال 91 تحريم‌هايي براي صنعت خودرو ايران بسيار جدي شد. در اين سال ابتدا پژو ايران را ترك كرد و پس از آن كيا روابطش با شريكش را به حداقل رساند، حتي تويوتا و شركت‌هاي خارجي حاضر در بازار ايران هم امتياز را از نمايندگان فروش‌شان از ايران پس گرفتند.
در اين وضعيت نقل و انتقال پول پس از تحريم بانكي از ايران به فرانسه غيرممكن شده بود و قيمت مواد اوليه در ايران هم به شدت افزايش يافته بود.
رنو در اين سال به دليل پروژه ايران و زيان‌هاي سال‌هاي گذشته اعلام 500 ميليون يورو زيان كرد اما چه مي‌شد كرد، اين شركت از يك سو سرمايه‌گذاري بزرگي در ايران كرده بود، از طرف ديگر خود را تنها شركت بزرگ غربي حاضر در بازار ايران مي‌دانست كه شايد اگر ورق بازمي‌گشت بازي بزرگي را برده بود و بازار ايران را از چنگ شريك خانگي خود پژو در‌آورده بود.
اين شركت به فعاليت‌هاي خود ادامه داد تا عملاً تحريم‌هاي جهاني صنعت خودرو ايران را هم شامل شد. حال اگر رنو با ايران همكاري مي‌كرد دچار تنبيه‌هاي شديد مالي مي‌شد. از طرفي سرمايه‌هايش در آمريكا مورد خطر قرار مي‌گرفت از سوي ديگر ادامه همكاري با ايران مي‌توانست شريكش نيسان را هم كه در آمريكا داراي بازار بزرگي است، به خطر اندازد. براي همين در يك تصميم استراتژيك اين شركت تصميم گرفت اعلام كند فروش قطعه به ايران را قطع مي‌كند اما با اين شگرد همچنان دفترش را در ايران باز نگه داشت و با قطعات موجود در انبارهايش به صورت جيره‌بندي به توليد ادامه داد، به اميد آنكه رئيس‌جمهور جديد ايران يعني حسن روحاني گره مشكل هسته‌اي را باز كند. اميد رنو به بار نشست و پس از توافق اتمي اين شركت هم‌اكنون بيشترين اقبال را در ميان شركت‌هاي خارجي براي همكاري با خودروسازان ايران دارد.

رنو و سرمايه‌گذاري 500 ميليون‌يورويي در ايران
هم‌اكنون خودروسازان ايراني چندصد ميليون يورو به رنو بدهكار هستند. از طرفي رنو هم قصد دارد در ايران سرمايه‌گذاري مستقيم جديد انجام دهد. كه برخي منابع اين ميزان سرمايه‌گذاري را بين 300 تا 500 ميليون دلار برآورد كرده‌اند.
رنو با توجه به اين شرايط چندين استراتژي را براي ادامه كار با خودروسازان ايران و همچنان ادامه كار در ايران مورد نظر قرار داده است. پيمان كارگر مديرعامل رنو در ايران كه همزمان مدير منطقه خاورميانه رنو نيز هست به تجارت فردا در اين باره گفت: سرمايه‌گذاري ما در چند بخش خواهد بود. مقدار سرمايه‌اي را كه وارد ايران مي‌كنيم فعلاً نمي‌توانم بگويم ولي جهت‌گيري‌ها به اين شكل است كه يك بخش سرمايه‌گذاري مستقيم صنعتي است كه در زمينه توليد موتور است. همان‌طور كه گفتم ما مي‌خواهيم موتورهاي خود را به طور مستقيم در ايران توليد كنيم چون بايد در اين بخش به داخلي‌سازي بالايي دست پيدا كنيم، بايد بتوانيم نياز ايران را تامين كنيم و اگر توانستيم با رنو هم صادرات انجام بدهيم براي همين مي‌خواهيم كارخانه شمالي مگاموتور را بخريم اگر هم نفروشند به دنبال سايت ديگر توليدي خواهيم رفت.
وي توضيح داد: نوع همكاري ما با ايران‌خودرو و سايپا تغيير مي‌كند ما دو سرمايه‌گذاري مشترك جداگانه را با ايران‌خودرو و سايپا شكل خواهيم داد، يك جوينت ونچر با ايران‌خودرو و يك جوينت ونچر با سايپا. سهام ايران‌خودرو و سايپا در رنو پارس به حدود 20 درصد كاهش خواهد يافت و رنو پارس پايگاه مهندسي طراحي و مديريت رنو در ايران خواهد شد. برنامه داخلي‌سازي، ارتقاي قطعه‌سازان و همكاري با قطعه‌سازان ايران و وصل كردن اين شركت‌ها به شبكه جهاني رنو و تامين بخشي از نيازهاي رنو از طريق ايران از ديگر كارهاي رنو پارس است.
پيمان كارگر گفت: اين شركت بايد از نظر مهندسي به شدت قوي شود. مهندسي و مديريت توليد موتور و گيربكس رنو در ايران هم بر عهده رنو پارس است. بخش طراحي رنو هم در رنو پارس فعال مي‌شود تا بتواند اگر مثلاً خواست روي پلت‌فرم كوئيد يك خودرو سدان براي بازار ايران طراحي كند.
وي درباره خريد خودروسازان ايراني تاكيد كرد: ما حاضر بوديم پارس‌خودرو را به‌طور كامل بخريم ولي حاضر به فروش نيستند، تنها حاضرند 20 درصد سهام را بفروشند كه اين به درد رنو نمي‌خورد. ما حاضر هستيم كارخانه شمالي ايران‌خودرو را هم بخريم اما نمي‌فروشند. خودروسازان ايران حاضر به فروختن كارخانه و زمين نيستند. آنها مي‌گويند سرمايه‌گذاري لازم را براي توليد محصولات جديد ندارند و رنو حاضر است در همكاري مشترك جداگانه با ايران‌خودرو و سايپا اين سرمايه‌گذاري را در خطوط توليد اين شركت‌ها انجام دهد. در شرايط ايران با وجود ظرفيت‌هاي موجود ساخت كارخانه‌اي از صفر غلط است. چون كارخانه‌هاي موجود تا دو ميليون دستگاه ظرفيت دارند و تنها نياز است سرمايه‌گذاري براي توليد خودروهاي جديد در آن انجام شود. خودروسازان ايراني از نظر مالي اوضاع خوبي ندارند و نمي‌توانند اين كار را انجام دهند اما ما حاضريم اين سرمايه را فراهم كنيم.
وي برنامه آينده رنو در ايران را اين‌گونه توضيح مي‌دهد: ما قصد داريم محصولات جديد را در ايران توليد كنيم. بايد ظرفيت لازم را در ايران‌خودرو و سايپا ايجاد كنيم. ما مي‌خواهيم با اين دو شركت‌ كار كنيم اما اگر نخواهند به دنبال شركت‌هاي ديگر در ايران خواهيم رفت يا سايتي براي توليد مستقيم مي‌خريم يا با يك شركت ايراني همكاري مشترك انجام خواهيم داد. ما تا شش ماه ديگر تصميم قطعي را خواهيم گرفت.
خطوط توليد كنوني كه در اختيار رنو است خط شمالي كارخانه ايران‌خودرو و چند خط توليد در شركت پارس‌خودرو است. اين خطوط توليد تندر90 را توليد مي‌كنند كه قرار است با توليد رنو ساندرو در پارس‌خودرو و تندر90 فيس ليفت و وانت تندر90 در ايران‌خودرو ظرفيت اين خطوط توليد تا سال 96 به 300 هزار دستگاه در سال برسد. با رسيدن توليد اين خودروها به عدد 300 هزار دستگاه، ظرفيت اين خطوط تكميل مي‌شود كه براي همين رنو بايد خطوط جديدي را در ايران‌خودرو و سايپا توسعه دهد.
هم‌اكنون رنو حاضرشده سرمايه‌گذاري لازم براي توليد محصولات جديدش در ايران‌خودرو را كه رنو كيليو و كپچر و در پارس‌خودرو داستر جديد است، بپذيرد. با توليد اين سه مدل تيراژ توليد رنو در ايران تا 500 هزار دستگاه افزايش خواهد يافت. رنو قصد دارد ايران را پايگاه توليدي خود در خاورميانه كند براي همين بخشي از محصولات جديدي را كه در ايران توليد مي‌شود به كشورهاي حاشيه خليج‌فارس صادر خواهد كرد. اما گام مهم رنو توليد كوئيد به عنوان جايگزين پرايد است. هم‌اكنون اين شركت براي توليد اين محصول در حال مذاكره با سايپا و ايران‌خودرو است و اگر با اين دو شركت به توافق نرسد يا به سراغ يك شريك جديد در ايران خواهد رفت يا خود اقدام به توليد اين خودرو مي‌كند. پيش‌بيني اوليه براي تيراژ توليد اين خودرو كه قرار است با قيمت 25 ميليون تومان عرضه شود، 100 هزار دستگاه است كه طي پنج سال به 300 هزار دستگاه خواهد رسيد. رنو كوئيد توسط رنو در هند معرفي شده و قرار است در اين كشور براي اولين بار با درصد ساخت بالا و در حدود 98 درصد توليد شود. اين محصول روي پلت‌فرم جديد CMF-A رنو طراحي شده است.
رنو كوئيد يك خودرو ميني‌كراس اوور است. خودروهاي كراس اوور معمولاً خودروهاي شبه‌شاسي‌بلندي هستند كه روي پلت‌فرم خودروهاي هاچ‌بك يا سدان توسعه پيدا مي‌كنند.
از نظر طراحي داخلي خودرو كوئيد طراحي بسيار ساده‌اي دارد ولي با توجه به پنل مياني و قرار گرفتن يك آل سي بزرگ و سيستم مركزي چندرسانه‌اي مي‌توان اين خودرو را پرچم‌دار خودروهاي ارزان‌قيمت كه نيم‌نگاهي هم به ديجيتالي شدن خودروها دارند، دانست. مواد به كار رفته در داخل اين خودرو از پلاستيك ارزان‌قيمت مانند خودرو تيبا و پرايد در ايران است.
موتور اين خودرو هم همانند خودرو ماتيز سه سيلندر و داراي حجم 800 سي‌سي يعني نصف خودرو تندر90 است. اين موتور 58 اسب بخار قدرت توليد مي‌كند كه 50 اسب بخار كمتر از تندر90 است. به اشتباه برخي در بازار ايران گمان مي‌كنند اين خودرو در ايران جايگزين تندر90 خواهد شد اما كوئيد با موتوري با 50 اسب بخار قدرت ضعيف‌تر و بدنه يك سايز كوچك‌تر، رقيب جدي براي جايگزيني پرايد و تيبا است. رنو با اين خودرو مي‌خواهد سبد محصولات خود در بازار ايران را تكميل كند. اين شركت با كوئيد بازار خودروهاي زير 30 ميليون تومان و با محصولات خانواده تندر90 بازار خودروهاي 30 تا 50 ميليون‌توماني در ايران را هدف قرار گرفته است. خودرو جديد رنو براي بازار 30 تا 50 ميليون‌توماني رنو ساندرو است كه روي پلت‌فرم تندر90 طراحي شده و يك خودرو هاچ بك در كلاس پژو 206 با قدرت 110 اسب بخار است. فيس ليفت و وانت تندر90 هم در ايران‌خودرو توليد مي‌شود.

رنو اگر پارس‌خودرو را بخرد چه خواهد شد؟
رنو هم‌اكنون قصد دارد پارس‌خودرو يا كارخانه شمالي ايران‌خودرو را بخرد. اگر اين اتفاق رخ دهد چه آينده‌اي را مي‌توان براي آن متصور بود؟
به عقيده بسياري از كارشناسان اگر رنو كارخانه خودروسازي را در ايران بخرد صنعت خودرو ايران دچار يك تحول بنيادين خواهد شد و پس از سال‌ها انحصار بخشي از بازار از دست دو توليدكننده اصلي يعني ايران‌خودرو و سايپا خارج خواهد شد و يك بازيگر جديد با توان بالا وارد بازار خودرو ايران خواهد شد. تجربه احياي شركت ورشكسته داچيا‌ي روماني و رساندن اين شركت به سطح يكي از قدرتمندترين توليدكنندگان خودرو ارزان‌قيمت در جهان نشان مي‌دهد اين سناريو مي‌تواند در پارس‌خودرو يا مثلاً كارخانه شمالي ايران‌خودرو هم تكرار شود. رنو پس از خريد داچيا ابتدا ساختار مديريتي اين شركت را اصلاح كرد و پس از آن با آموزش نيروها و افزايش دانش فني، كيفيت محصولات اين شركت را بالا برد. در ادامه هم با تاسيس مراكز مهندسي و طراحي در داچيا به طور فزاينده تنوع توليد را در اين شركت افزايش داد.
اما چرا خودروسازان ايراني در برابر اين موضوع مقاومت مي‌كنند و حاضر نيستند بخشي از كارخانه‌هاي خود را به رنو بفروشند. فرض كنيد اين بار رنو بخواهد رنو كوئيد را برخلاف تندر90 خودش و در كارخانه رنو در ايران با قيمت 25 ميليون تومان بسازد و وارد بازار كند. در اين صورت و در چنين شرايطي به دليل خارج بودن از حيطه كاري، ايران‌خودرو و سايپا نمي‌توانند مانند قبل سعي در افزايش قيمت خودرو براي برهم نخوردن بازار ديگر محصولات‌شان كنند. با ورود اين محصول، قطعاً محصولاتي از خودروسازان ايراني مانند پرايد و تيبا با چالش روبه‌رو خواهند شد. از طرفي رقابت با يك شركت بزرگ خارجي با داشتن مزيت نسبي توليد در ايران بسيار سخت است و بسياري از معادلات توليد و عرضه را در ايران برهم خواهد زد. شايد به همين دليل است كه خودروسازان ايراني ميلي براي فروش كارخانه به رنو ندارند.

چگونه شركت خودروسازي داچيا متحول شد؟
يكي از عجايب جنگ سرد اين بود كه برخي شركت‌هاي غربي در تيره‌ترين شرايط سياسي هم مي‌توانستند با برخي شركت‌هاي بلوك شرق كار كنند مثلاً محصولات فيات در كارخانه آوتوواز روسيه به اسم لادا توليد مي‌شد كه معروف‌ترين آن مدل لادا 2103 يا فيات 124 بود. اين اتفاق در روماني هم مي‌افتاد و محصولات رنو با اسامي متفاوت در كارخانه داچيا روماني توليد مي‌شدند، بگذريم كه كيفيت نمونه شرقي از كيفيت نمونه غربي‌اش پايين‌تر بود. چيزي شبيه اتفاقي كه چند دهه است در صنعت خودرو ايران روي مي‌دهد. پس از اتمام جنگ سرد آن حمايت گسترده دولتي از اين شركت‌ها كمرنگ شد و خودروهاي غربي وارد بازار بلوك شرق شدند. اينجا بود كه شركت‌هايي مانند داچيا اگر راهي پيدا نمي‌كردند از ميان مي‌رفتند. البته داچيا راهي مناسب پيدا كرد و زيرمجموعه شركتي شد كه زماني خودروهايش را با اسم خودش مونتاژ مي‌كرد.
شركت داچيا در سال 1966 به كمك شركت رنو در شهر colibasi روماني تاسيس و در سال 1968 كارخانه اصلي آن ساخته شد. اين شركت ابتدا طرح‌هاي پايه مدل رنو 12 را خريداري كرد و همچنين تصميم گرفت تا مدل رنو8 را كه بعدها به داچيا 1100 معروف شد تحت ليسانس رنو توليد كند. از سال 1968 تا 1972 حدود 36 هزار دستگاه از اين خودرو توليد شد. اين خودرو به دليل داشتن يك موتور 1100 سي‌سي چندان خودرو قوي نبود و تنها 50 اسب بخار قدرت داشت. شركت داچيا هم البته به دنبال توليد خودروهايي با توجه به نياز طبقه كارگر روماني و كشورهاي كمونيستي بود. براي همين رنو8 بهترين گزينه بود.
در سال 1969 اولين مدل DACIA 1300 در نمايشگاه خودرو پاريس و بخارست به نمايش گذاشته شد. اين مدل تا پايان جنگ سرد اصلي‌ترين خودرو شركت داچيا ماند. خودرويي كه بر اساس خودرو رنو12 ساخته شده بود. شايد اگر بخواهيم مقايسه كنيم همان نقشي را كه پژو 405 در ايران‌خودرو دارد، روزگاري رنو12 براي داچيا داشت. بر پايه اين مدل بود كه داچيا شروع به طراحي مدل‌هاي مختلفش تا سال 1999 كرد.
در اوايل سال 1970 چند مدل شامل 1301،L1300 و 1300 لوكس توليد شد كه مدل‌هاي اختصاصي براي روماني در آن زمان بود. در سال 1975 مدل استيشن 1300 F و آمبولانس و وانت 1302 به بازار عرضه شدند.با رونق گرفتن و مطرح‌ شدن نام داچيا در كشورهاي كمونيستي اين شركت محصولات خود را از يوگسلاوي تا آمريكاي لاتين صادر مي‌كرد با اين همه سران حزب كمونيست خواستار خودرويي لوكس‌تر براي مديران ارشد بودند. براي همين در سال 1978 مديران داچيا بر اساس مدل رنو20 شروع به توليد داچيا2000 كردند. اين مدل فقط در رنگ‌هاي آبي تيره و مشكي توليد مي‌شد. توليد اين محصول محدود و تنها براي اعضاي ارشد حزب كمونيست بود.
سال 1979 مدل restyled 1310 با طرحي جديد در نمايشگاه خودرو بخارست رونمايي شد كه داراي چهار چراغ در جلو و نيز چراغ‌هاي بزرگ‌تري نسبت به مدل‌هاي ديگر در عقب بود. اين مدل داراي طراحي داخلي جديدتري نسبت به رنو12 مدل 1975 بود و در اواخر سال 1979 به بازار عرضه شد. اين محصول در انگلستان به نام dacia denem شناخته شد و داراي گيربكس پنج سرعته و شيشه‌هاي برقي و رينگ آلومينيومي مي‌شد كه براي آن بسيار قابل قبول بود. اما در برابر خودروهاي ژاپني و كره‌اي و مشتريان سختگير انگليسي شانس فروش خوبي نداشت. پس از انگلستان داچيا به سراغ بازار كانادا هم رفت تا اين بار شانس خود را در يك بازار ديگر خارج از بلوك غرب امتحان كند اما در كانادا هم سرنوشت انگلستان منتظرش بود.
در سال 1981 مدل اسپورت دودرب dacia 1310 و مدل dacia 1410 كه قيافه بهتري نسبت به خودروهاي شرقي داشت و براي جوانان آن زمان جذاب بود، وارد بازار شد. اين خودروها با توجه به بسته بودن بازار و رسانه‌ها در جنگ سرد توانست در بازار بلوك شرق در نبود رقيب‌هاي غربي گزينه‌هاي جذابي باشد.
پس از انقلاب 1989 روماني، داچيا مدل 1320 را در سال 1991 به عنوان dacia 1325 liberta يا خودرو آزادي توليد كرد، محصول همان داچيا 1300 بود كه البته طراحي بدنه‌اش كمي شبيه محصولات شركت فولكس‌واگن شده بود.
در سال 1994 توليد dacia nova با طراحي مهندسان روماني و بدون دخالت رنو فرانسه انجام شد. شروع اين پروژه از سال 1983 آغاز شده بود و شباهت زيادي به رنو11 و پژو309 داشت. اين خودرو با توجه به نواقصي كه مخصوصاً در بدنه و نشت آب به داخل اتاق داشت از استقبال خوبي برخوردار نشد. براي همين پس از بهبود كيفيت و رفع نواقص اتاق در سال 1996 بيشتر آن در خود روماني به فروش رفت.
در سال 1998 داچيا در حالي تولد 30‌سالگي خود را جشن مي‌گرفت كه در مجموع دو ميليون دستگاه خودرو در مدل‌هاي مختلف توليد كرده بود. اما از ميان اين مدل‌ها تنها داچيا 1300 موفق بود كه روي رنو12 توسعه يافته بود و هر سال هم با كمي تغيير و با اسامي جديد توليد مي‌شد. پس از شكست طرح داچيا نوا و قديمي شدن طرح داچيا 1300 و از دست دادن بازار، شركت داچيا به ورشكستگي نزديك مي‌شد كه به ناگاه طرح خريد 99درصدي سهامش توسط رنو روح تازه‌اي به اين شركت داد. اين شركت در سال 1999 به گروه رنو پيوست به شرطي كه برند ملي آن باقي بماند. پس از اين خريد با اصلاحاتي داچيا نوا با نام داچيا سولنزا وارد بازار شد و توانست بخشي از بازار از دست رفته را به دست آورد، ولي همچنان راه درازي باقي‌مانده بود. براي توسعه داچيا بسياري از خطوط قديمي متحول شد، روح جديد مديريتي و كيفي در اين شركت توسط رنو نيسان دميده شد و واحد طراحي اين شركت به مركز تحقيقات رنو در پاريس به نام تكنوسنتر انتقال يافت. در اين مركز مهندسان داچيا در كنار مهندسان رنو شروع به طراحي خودرو لوگان كه در ايران تندر90 ناميد مي‌شود، كردند.
ابتدا قرار بود لوگان توسط داچيا براي بازار اروپاي شرقي عرضه شود ولي اين خودرو با استقبال فراوان مواجه شد و براي همين فروش اين خودرو در بازار اروپاي غربي با قيمت 6700 يورو آغاز شد. قيمت خودرو نسبت به اندازه آن در بازار اروپا از تمامي خودروهاي بازار ارزان‌تر بود و چون اين محصول توسط نمايندگي‌هاي رنو در اروپا به فروش مي‌رسيد، توانست اعتماد مشتريان را جلب كند به گونه‌اي كه تقاضا آنقدر بالا رفت كه براي خريد خودرو مشتريان بايد چندين ماه منتظر مي‌مانند. پس از اين موفقيت‌ها تغيير ساختار داچيا كامل‌تر شد و مركز مهندسي رنو روماني در سال 2006 راه‌اندازي شد و با استخدام 2500 مهندس كار خود را شروع كرد. پس از موفقيت لوگان، شركت داچيا مدل‌هاي ديگري هم بر پايه پلت‌فرم لوگان را كه با نام ايكس 90 شناخته مي‌شود با نام‌هاي لوگان MCV، لوگان ون و ساندرو در طول پنج سال توليد كرد.
پلت‌فرم ايكس نود در اصل پلت‌فرم توسعه‌يافته نيسان ميكرا شريك رنو بود كه در آن از برخي قطعات رنو كيليو و رنو مگان استفاده شده بود. موفقيت داچيا به طور فزاينده‌اي ادامه پيدا كرد به طوري كه در سال 2008 رشدي 11.7 درصدي و در سال 2009 رشدي 15درصدي را شاهد بود. سير موفقيت‌هاي داچيا ادامه پيدا كرد و اين شركت در سال 2009 بر پايه پلت‌فرم لوگان، ارزان‌ترين خودرو شاسي‌بلند بازار اروپا را با نام داستر معرفي كرد.
همان‌طور كه انتظار مي‌رفت اين محصول هم با استقبال زيادي روبه‌رو شد و جزو پرفروش‌ترين خودروهاي شاسي‌بلند در اروپا شد. در كنار رشد بازار واحدهاي مهندسي داچيا هم مستقل‌تر از رنو مي‌شدند و گسترش مي‌يافتند، به عنوان نمونه در سال 2010 مركز آزمايش خودرو داچيا در نزديكي شهر بخارست به عنوان بخشي از داچيا براي توسعه و بهينه‌سازي وسايل نقليه افتتاح شد كه طول محوطه آن 32 كيلومتر و داراي گنجايش 100 خودرو براي تست است. تا پيش از افتتاح اين مركز خودروهاي طراحي‌شده داچيا در مراكز تست رنو در فرانسه تست مي‌شدند. البته همچنان يكي از ايرادات طراحي داچيا تا سال 2010 زيبا نبودن طراحي خودروها بود، با اينكه مصرف‌كنندگان از كيفيت و قيمت رضايت داشتند ولي بيشترشان ظاهر خودرو را نمي‌پسنديدند. اين مشكل هم در سال 2012 و با معرفي نسل تازه خودرو لوگان در نمايشگاه پاريس بر‌طرف شد. هم‌اكنون بيش از 40 سال از تاسيس شركت داچيا مي‌گذرد. اين شركت سني مشابه ايران‌خودرو دارد. مسيري هم كه اين شركت طي كرده بود تا سال 1999 كاملاً مشابه ايران‌خودرو است.
تا اين سال اين شركت، توليد خودرو تحت ليسانس شركت خارجي و توليد محصولات مختلف با نام‌هاي مختلف بر پايه ‌يك محصول رنو را سرلوحه كارش قرار داده بود. حتي اين شركت به دنبال طراحي مدل خاص شركت خود نيز رفت كه شكست خورد. اما از زماني كه اين شركت با فروش بيشتر سهامش زيرمجموعه رنو شد كاملاً سرنوشتش تغيير كرد. داچيا هم‌اكنون يكي از مطرح‌ترين خودروسازان ارزان‌قيمت جهان و يكي از پروژه‌هاي موفق رنو و كليد پيشرفت كشور روماني محسوب مي‌شود.
منبع: پايگاه خبري پارسينه
اول ** 1574