وقتی كشوری ناوگان هوایی با این طول عمر دارد، یعنی همیشه در معرض خطر و حوادثی از این دست است. حوادثی دلخراش و تكان دهنده كه متأسفانه جان هموطنانمان را نشانه می‌گیرد. سه عامل در افزایش عمر ناوگان هوایی ایران تأثیرگذار است. اول؛ امتناع شركت‌های تأمین‌كننده قطعات و خدمات از همكاری با ایران. آن هم باوجود اینكه حتی به صراحت در برجام ذكر شده كه امریكا باید مجوز‌های فروش هواپیما به ایران را صادر كند.
متأسفانه شركت‌های سازنده قطعات هواپیما و تجهیزات هوایی زیادی هستند كه به‌دلیل ترس و وحشت از تحریم‌ها و جرایم امریكا حاضر نیستند به آسانی به ایران قطعه بفروشند. در نتیجه شركت‌های هواپیمایی ایران نمی‌توانند بموقع قطعات مورد نیاز ناوگان خود را تأمین و تعویض كنند.
دوم؛ وقتی هواپیماها قدیمی می‌شوند قطعات آنها از خط تولید خارج می‌شود. یعنی آنكه دیگر شركت سازنده قطعات این نوع قطعات را تولید نمی‌كنند و هواپیماهای نو و تجهیزات مورد نیاز آنها را می‌سازند. لذا دستیابی به قطعات قدیمی سخت می‌شود. در نتیجه اتكای شركت‌های ایرانی به آن قطعاتی است كه در بازارهای بین‌المللی می‌توان پیدا كرد كه گاهی حتی خود سازندگان هم ندارند.
عامل سوم، وضع مالی شركت‌های هواپیمایی ایران است. شرایط این شركت‌ها چندان خوب نیست. چرا كه ما در سال‌های گذشته اجازه دادیم كه شركت‌ها با یك سرمایه اندك هواپیمای دسته دوم بخرند و با دو یا سه هواپیما یك خط هوایی راه بیندازند. طبیعی است كه این شركت‌ها بنیه مالی پشتیبانی، آموزشی، حمایتی و توانایی تأمین خدمات و قطعات مورد نیاز را نخواهند داشت. همه این عوامل در كنار هم زنگ خطری است كه به ما لزوم نوسازی هر چه زودتر ناوگان هوایی كشور را گوشزد می‌كند و نشان می‌دهد كه این موضوع باید در اولویت قرار گیرد.
این تصور كه هواپیما یك كالای لوكس است و فقط گروه خاصی از آن استفاده می‌كنند، غیرعقلانی است. همان طور كه می‌بینیم مسافران مسیر تهران – یاسوج دنبال لوكس‌گرایی نبودند؛ بلكه به استفاده از خط هوایی برای سفری سریع نیاز داشتند. در حادثه زلزله كرمانشاه هم اگر هواپیماها نبودند امكان اینكه مصدومان بموقع به مراكز امداد و درمانی منتقل شوند، وجود نداشت. در حج و زیارت هم شرایط همین است. آیا بدون وجود هواپیمای كافی و امن می‌توانیم 70 هزار زائر را در عرض یك ماه جابه جا كنیم؟
از این‌رو نوسازی ناوگان باید یكی از اولویت‌های اصلی كشور باشد. مجلس شورای اسلامی و دولت باید به این موضوع اهمیت بدهند و بدانند كه بدون كمك مالی و نوسازی امكان اینكه بتوانیم صنعت هوایی امنی داشته باشیم، وجود ندارد. دولت، مجلس و تمام دستگاه‌های برنامه ریز كشور برای نوسازی ناوگان هوایی باید بسیج شوند و امكانات لازم را فراهم كنند. اگر ما هرچه زودتر عمر متوسط هواپیماهای كشور را كم نكنیم، با گذشت زمان شرایط سخت تر، سن ناوگان و شمار حوادث ناشی از آن بالاتر خواهد رفت. در حال حاضر این عدد بالای 20 سال است.
در برخی از شركت‌ها نظیر شركت هواپیمایی ایران ایر متوسط 20 سال و در برخی دیگر حتی به 25 سال هم می‌رسد و این یعنی زنگ خطر. ناگفته نماند كه متوسط عمر ناوگان هوایی در جهان حدود 10 سال است. حتی در كشورهای حاشیه خلیج فارس این شاخص به كمتر از 10 سال هم می‌رسد. بنابراین باید مجلس امكانات مالی را برای نوسازی خطوط هوایی فراهم كند و دولت نیز دست به كار شود. در این راه بانك‌ها و نهادهای پولی كشور هم باید به شركت‌ها وام‌هایی اعطا كنند كه بتوانند در زمینه نوسازی موفق شوند.
اما از آن مهم‌تر ایجاد ابزار‌های جدید و قانونی كردن آنها در ایران به دست نمایندگان مجلس و دولت است. ابزارهایی نظیر اجاره به شرط تملیك كه به كشور قدرت خرید هواپیما و نوسازی ناوگان را می‌دهد. بدون شك در این زمینه باید به اجماع ملی برسیم و برای جلوگیری از وقوع هر حادثه احتمالی وارد عمل شویم.
تاكنون وزارت راه و شهرسازی و سازمان هواپیمایی كشور قدم‌هایی در این مسیر برداشته است. نظیر خرید هواپیما در سایه برجام و وادار كردن شركت‌ها به افزایش سرمایه هایشان تا بتوانند توان مالی كافی برای خرید هواپیمای نو داشته باشند. اما لازم است كه در این زمینه جدی‌تر اقدام شود.
*قائم مقام وزیر راه و شهرسازی
منبع: روزنامه ایران 30/11/1396
پژوهشم**1197**
اگرچه علت سانحه پرواز شماره 3704 مسیر تهران – یاسوج هنوز مشخص نیست اما این حادثه هشداری جدی برای نوسازی ناوگان هوایی كشور بود. ناوگانی كه متوسط عمر آن حدود 23 تا 24 سال است.
