در بخش نخست این میزگرد درباره دلایل آلودگی هوا و مهمترین منابع آلاینده هوا در تهران و کلانشهرهای کشور بحث و تبادل نظر و نقش «خودروهای فرسوده» و «مصرف خانگی و تجاری» به عنوان عوامل تاثیرگذار در تشدید آلودگی هوا عنوان شد. در بخش دوم میزگرد، «آرش حسینی میلانی» رئیس کمیته محیط زیست شورای شهر تهران و «داریوش گلعلی زاده» معاون مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست، ضمن بررسی تاثیر کرونا و تحریم‌ها را در گسترش آلودگی هوا، به تشریح اقدامات انجام شده برای کاهش آلودگی و راهکارهای حصول نتیجه در این زمینه پرداختند.
تاثیر کرونا در تشدید آلودگی هوا
ایرنا: کرونا دانش آموزان، دانشجویان و بسیاری از کارمندان را خانه نشین کرده است. با این حال چرا با این وضع و افزایش مصرف گاز مواجهیم؟ چه ارتباطی میان ویروس کرونا و افزایش آلودگی هوا وجود دارد؟
گلعلی زاده: پاسخ این است که با همه گیری بیماری کرونا و خانه نشینی گروه زیادی از دانش آموزان دانشجویان و کارمندان، علاوه بر مصرف مدارس، دانشگاه ها و ادارات؛ در منازل نیز با میزان قابل توجهی از مصرف روبرو هستیم. حال آنکه در سالهای گذشته این مصرف خانگی حذف و به مصرف ادارات و مراکز آموزشی تبدیل می‌شد. امسال هم ادارات و مدارس با تعداد کمی از کارمندان و معلمان از سوخت استفاده می‌کنند و هم منازل و درواقع مکانهای مصرف گاز افزایش یافته است.
سال گذشته ۶۳۰ میلیون مترمکعب مصرف بخش خانگی و تجاری داشتیم و امسال پیش بینی می شود در صورت کاهش دما، با افزایش مصرف گاز تا ۶۵۰ میلیون مترمکعب در بخش خانگی و تجاری روبرو شویم. اما از آنجا که تولید گاز در کشور تا یک سقف معین وجود دارد، این مصرف بالا باعث کم کردن سهم صنایع و نیروگاه ها خواهد شد.
دورکاری و کرونا سبب افزایش تردد مردم شده، نه کاهش ترافیک
کمیته اضطرار شرایط هوا در مواقع پایداری هوا، از سوی سازمان محیط زیست تشکیل می شود و محدودیتهایی برای واحدهای تولیدی و صنایع، تغییراتی در ترافیک و ساعت کار و یا حتی تعطیلی ادارات وضع می کنند تا مانع تشدید آلودگی شوند. قانون هوای پاک به موضوعات متعددی اشاره کرده است، حتی طراحی شهری تا این طراحی مانع تشدید آلودگی شود. اما این اتفاق نمی افتد و موارد مختلفی در سال های اخیر باعث تشدید آلودگی هوا شده، برای نمونه حذف سرویس ادارات باعث افزایش استفاده از خودروهای شخصی و البته افزایش آلودگی هوا در بسیاری از نقاط کشور شده است. موضوع دورکاری و کرونا نیز نه تنها باعث کاهش ترافیک و تردد نشده، بلکه سبب افزایش میزان تردد مردم در سطح شهر و ایجاد ترافیک و ازدحام شده به طوری که میزان آلایندگی یک خودرو در ترافیک به طور متوسط ۵ برابر میزان آلایندگی یک خودرو در شرایط عادی محاسبه شده است. از این رو بیش از هر چیز لزوم توجه به بحث آلودگی هوا در طراحی، سیاست گذاری و توسعه شهری احساس می شود موضوعی که به نظر می رسد توجه نکردن به آن یکی از عوامل تشدید آلودگی در سال های اخیر بوده است.
ایرنا: خودروها چه میزان در آلوده کردن هوای کلانشهرها موثر بوده اند؟
گلعلی زاده: از سال ۹۰ تا پایان ۹۸، تعداد روزهای ناسالم روند کاهشی داشته و از ۶۰ روز ناسالم به ۲۷ روزه سالم رسیده است که مهمترین دلیل این اتفاق، بهبود کیفیت سوخت و ارتقای استاندارد آلایندگی خودروها بوده است. درشرایط کنونی و با توجه به نقش مهم سوخت و کیفیت خودروها توجه به این دو موضوع در نهادها و سازمانهای مرتبط می تواند نقش مهمی در کاهش آلودگی هوا در آینده نیز داشته باشد. برای نمونه خودروهای نو، چهار سال معافیت از دریافت معاینه فنی دارند، در حالیکه بارها مشاهده شده به دلیل وجود برخی مشکلات در خودروهای نو از جمله سیستم کاتالیستی، شاهد آلودگی توسط این خودروها بوده ایم. از این رو انطباق میزان معافیت از معاینه فنی و گارانتی خودروسازها در برابر سیستم آلایندگی از مهم ترین دغدغه های ما در سال های اخیر برای ارتقاء کیفیت آلایندگی خودروها بوده است. تا اگر خودرو دچار مشکل آلایندگی بود، خودروساز اقدام به حل مشکل کند.
ایرنا: در ابتدای بحث، در خصوص جمعیت شهر تهران و تاثیر آن در آلودگی هوا توضیح دادید که ظرفیت اکولوژیک تهران حدود ۴ میلیون نفر است. جمعیت روز و شب تهران چقدر است و با این ظرفیت چه تناسبی دارد؟
میلانی: نتایج بررسی های سالهای گذشته درباره ظرفیت اکولوژیک شهر تهران بین ۴ تا ۵ میلیون نفر متفاوت عنوان شده که البته مربوط به سه دهه قبل است. در حالیکه در حال حاضر ۵۰۰ هزار خودرو روزانه از حومه و اطراف به داخل تهران تردد می کنند و حدود هشت و نیم میلیون نفر در شب ساکن تهران هستند و روزها هم بین ۱ تا یک و نیم میلیون در تهران فعالند که مجموعا حدود ده میلیون نفر می شود.
اما موضوعی که در حال حاضر بیش از هر چیز سلامت شهروندان را تهدید می کند بحث حومه کلانشهرها از جمله تهران هستند که به دلایل مختلف جاذب جمعیت شده اند که پیامد این افزایش جمعیت افزایش آلودگی در این مناطق و همچنین سرایت آن به کلانشهرها نیز بوده است. رشد جمعیت تهران اکنون در ۱ درصد کنترل شده، اما در حومه تهران ۳ درصد است. بنابراین مسئله هوا می بایست فراتر از مرزهای جغرافیایی بررسی شود و موضوع تأثیر حومه و شهرهای مجاور نیز دراین زمینه باید مورد واکاوی قرار گیرد.
آلودگی تهران، کاسه‌ای در حال لبریز شدن
نکته دیگر این است که ممکن است برخی نیروگاه‌ها یا مراکز آلاینده تنها در حد یکی دو درصد در آلوده کردن هوا موثر باشند. اما از آنجا که آلودگی تهران مثل یک کاسه پر از آب است، همین یکی دو درصد افزایش آلایندگی کافی است تا این کاسه لبریز شود و ما را دچار مشکل کند. از این رو باید به موضوع در سطح استان تهران حساس باشیم. البته امسال مشکل ریزگردها که فراتر از مرزهایمان بود را نداشتیم. بخشهای مختلف ذی ربط باید به جای پاس دادن مشکل به بخش دیگر، باید همه مسئولانه برخورد کنند و هر کدام اعلام کنند چه کاستی هایی داشته اند و چه کمبودهایی در منابع دارند تا مشکل حل شود.
من در شورا تذکر دادم که شهرداری تهران باید درباره فیلتر دوده فعالتر برخورد می کرد. هرچند اتوبوسهای شرکت واحد که ۵۰ درصدشان گازسوزند، در ذرات زیر ۲.۵ میکرون تنها ۵ درصد تاثیر دارند. اما همان را هم باید کاهش دهیم. در حال حاضر بیش از ۵۰ درصد اتوبوس های دیزلی تهران دچار فرسودگی بوده و میانگین عمرشان به ۱۲ سال رسیده است. تجهیز آنها به «فیلتردوده» که باعث کاهش آلایندگی هوا می‌شود نیز هم مشکلاتی در بهره برداری دارد و هم ارزبری زیادی دارد که نیازمند تخصیص منابع مجزاست. راه اصولی حل مشکل اتوبوس های فرسوده این است که تمام سه هزار اتوبوس فرسوده دیزلی با ۳۰۰۰ اتوبوس گازسوز نو جایگزین شود حال آنکه تامین و تخصیص بودجه برای خرید اتوبوس ۴ میلیارد تومانی از حد و توان شهرداری در حال حاضر خارج است و ما توانستیم با بیشترین حمایت دولتی حداکثر به تامین ۵۰ اتوبوس نو اقدام نماییم. این ۵۰ اتوبوس و ۵۰ مینی‌بوس بعد از ۱۰ سال به همت و تلاش شهرداری تهران به ناوگان اتوبوسرانی این شهر اضافه شده است.
تاثیر تحریم‌ها در تشدید آلودگی هوا
در حال حاضر مشکل تامین اتوبوس، یکی از مهمترین دغدغه های کلان شهرهای کشور به شمار می آید که البته دولت نیز در تامین و پیش بینی منابع تخصیص داده شده به ناوگان اتوبوسرانی کشور بیشترین تلاش را کرده است. اما مشکلات پیرامونی برجام و تحریم ها باعث به سرانجام نرسیدن این برنامه ریزی ها و تخصیص منابع شد. بنابراین نباید این طور تصور شود که اراده ای برای حل مشکل کمبود اتوبوس نو در کشور نبوده بلکه شرایط بیرونی آنچنان تاثیر گذار بوده که همکاری و برنامه ریزی دولت و شهرداری برای تامین و تقویت سیستم حمل و نقل شهری را به فرجام نرسانده است.
دولت و حاکمیت به طور کامل به موضوع ناوگان حمل و نقل شهری اشراف کامل دارد و تمام تلاش های خود را برای تامین و تخصیص منابع مالی مبذول داشته اند اما به خاطر وجود تحریم ها و افت توان مالی به ناچار نتوانستیم آنطور که باید و شاید سیستم حمل و نقل شهری را در سالهای اخیر و در دولت یازدهم و دوازدهم تجهیز کنیم. در دولت آقای هاشمی، خاتمی و احمدی نژاد هر کدام چند هزار اتوبوس به سیستم ناوگان حمل و نقل شهری اضافه شد که با در دسترس بودن بودجه نفتی در آن زمان ممکن شد. حال آنکه در شرایط حاضر، به دلیل تحریم‌ها و مشکلات ناشی از آن، تامین بودجه در این حوزه امکان پذیر نبوده است.
امسال تنها حدود ۸ هزار خودرو از چرخه حمل و نقل کشور خارج شده
مشکل دیگر خودروهای فرسوده است که امسال تنها حدود ۸ هزار خودرو از چرخه حمل و نقل کشور خارج شده، در حالیکه در واقعیت دو تا سه برابر، خودرو فرسوده فاقد استانداردهای زیست محیطی در کشور در حال تردد هستند. خروج خودروهای فرسوده بیش از هر چیز به دو عامل بستگی دارد :نخست آیین‌نامه اسقاط خودروها که به دلیل شکایت فرد شاکی توسط دیوان عدالت اداری باطل شد و دوم واردات خودرو که از سال ۹۷ ممنوع شده است و باعث شده توازن ورود خودرو خارجی و خروج خودرو فرسوده به هم بخورد. و این عوامل سبب شده که میزان خودروهای فرسوده روز به روز بیشتر و آلودگی هوا نیز به همان نسبت تشدید شود.
ایرنا: پس تحریم در قالب همین موارد تاثیر خود را بر موضوع آلودگی گذاشته است؟
میلانی: قطعا همین طور است. به خصوص که شهرداری‌ها از پس چنین هزینه هایی برنمی آیند. از سوی دیگر در کشورهای در حال توسعه شهرداری ها به کمک وام و اعتبارات بین المللی به تجهیز سیستم حمل و نقل شهری خود می‌پردازند و بدون کمک از دولت، منابع مالی را تامین می کند در شرایط حاضر به دلیل مشکلات خارجی تامین منابع از اعتبارات بین المللی نیز امکان پذیر می باشد در هر حال اصل مهم سرمایه گذاری در حمل و نقل عمومی با کمک دولت و حاکمیت می بایست در اولویت سیاستگذاری ها قرار گیرد، چرا که بخش خصوصی و شهرداری ها در سراسر کشور قادر به تامین منابع لازم برای تقویت ناوگان حمل و نقل شهری نیستند.
آمار میلیونی خودروهای فرسوده در حال تردد
گلعلی زاده: من آمار خودروهای فرسوده فعال در کشور تا پایان سال ۹۸ را دارم که شامل ۷،۶۶۳ دستگاه سواری دولتی، ۶۵۰،۰۹۲ سواری شخصی، ۱۳۱،۸۹۹ تاکسی، ۵۱۷،۷۲۱ وانت، ۱۴،۶۸۰ دستگاه اتوبوس درون شهری دیزل، ۶۵،۶۰۶ مینی بوس دیزل، ۹،۴۸۷ اتوبوس دیزل، ۴۴،۸۹۱ کشنده، ۸۸۹،۶۴۹ کامیون، ۱۵،۶۰۹کامیونت، ۸،۷۸۲،۲۵۶ موتورسیکلت است. البته کل این موتورسیکلت‌ها در حال تردد نیستند. در تهران حدود ۲.۵ تا ۳ میلیون موتور شماره گذاری شده و ۵۰۰هزار موتورسیکلت در حال تردد است.
همچنین ما دو نوع آلاینده داریم: آلاینده های گازی و ذرات معلق. سهم منابع متحرک در آلاینده های گازی مثل مونو اکسید کربن، ساکس و ناکس، ۸۳ درصد است. منابع متحرک ۶۱ درصد هم در تولید ذرات معلق سهم دارند.
ایرنا: در زمینه سیاست گذاری، فقدان چه مواردی بیش از هر چیز احساس می شود و راهکارتان برای برون رفت از این معضل آلودگی هوا چیست؟
گلعلی زاده: در خصوص توجه به سیاست گذاری در بحث کلان همانگونه که مهندس میلانی اشاره کردند، توجه به شهرهای پیرامونی تهران می تواند نقش مهمی در کاهش جمعیت، مهاجرت معکوس و کاهش آلودگی در تهران داشته باشد. نمونه طرح اتوبان تهران شمال را در نظر بگیرید که چه تاثیراتی بر آلودگی هوا خواهد گذاشت و تسریع در دسترسی به مناطق و شهرهای کناری تهران از جمله استان های شمالی و لواسان تا چه حد می تواند به جابجایی جمعیت و کاهش تراکم کمک کند. چون کسانی که نمی‌توانند از پس زندگی در تهران برآیند، به شهرهای اقماری اطراف حتی سکونتگاه‌های غیررسمی می‌روند.
توسعه شهرهای دیگر، بهترین راه «حل مشکلات تهران»
سال ۱۳۴۶ دولت وقت مصوبه ای داشت درباره ممنوعیت احداث صنایع جدید در شعاع ۱۲۰ کیلومتری تهران. این موضوع هیچ ارتباطی با آلودگی هوا یا کمبود آب و ... نداشته و تنها در راستای توزیع عادلانه امکانات در مناطق کشور و آمایش سرزمین بوده است. اگر کلانشهری مثل تهران به توسعه دیگر مناطق کمک کند، سودش را خودش می برد. چون باعث مهاجرت معکوس و کاهش مشکلات تهران می شود.
در حال حاضر یک ششم جمعیت کشور در تهران سکونت دارند، حال آنکه تهران تنها ۱.۲ درصد خاک کشور را شامل می شود و این میزان بالای تراکم، بیش از هر چیز باعث آسیب رسیدن به منابع آبی و محیط زیستی می‌شود. در حالیکه کاهش تراکم و توسعه شهرهای دیگر کشور، بیشترین سود را نصیب تهران می‌کند. در حال حاضر به دلیل وجود شغل و درآمد، تعداد زیادی از شهرهای مختلف به تهران مهاجرت می‌کنند و در مناطق حومه و اقماری شهر سکونت دارند. حال در صورت ایجاد شغل در سایر شهرها علاوه بر ایجاد رفاه و آسایش بیشتر برای این افراد، تا حد زیادی مشکلات زیست محیطی کلان شهر تهران نیز حل خواهد شد. بنابراین سیاستگذاری در بخش کلان و توسعه شهرها و کلانشهرها از جهت کارآفرینی و سایر تسهیلات رفاهی نیز می تواند از مهم ترین گام‌های کاهش مشکلات زیست محیطی از جمله آلودگی هوا محسوب شود. احداث اتوبان تهران شمال و مهاجرت آسان به شهرهای شمالی کشور و شمال شرقی تهران باعث افزایش جمعیت تهران و پیامد آن افزایش آلودگی هوا می شود.
تغییر طرح ترافیک ۱۵ تا ۲۵ درصد باعث کاهش ترافیک شد
ایرنا: طی این مدت، اقدامات انجام شده از سوی سازمان حفاظت از محیط زیست و شهرداری تهران چه بوده و چقدر در کاهش آلودگی موثر بوده است؟
میلانی:در خصوص راهکارها و اقدامات سالهای اخیر شهرداری تهران برای مقابله با آلودگی هوا، در وهله اول می بایست به بحث توسعه و بهره‌برداری از ایستگاه‌های جدید مترو اشاره کرد؛ برای نمونه خط ۱۰ مترو در حال توسعه و خطوط ۶ و ۷ در حال بهره برداری و تجهیز ایستگاه ها هستند و چند واگن جدید نیز به سیستم حمل و نقل زیرزمینی شهری اضافه شده است. به طور کلی ایجاد ایستگاه های جدید و افزایش ظرفیت دسترسی یکی از راهکارهای شهرداری برای رفع آلودگی هوا بوده است. در بخش دیگر ما تغییر طرح الگوی ترافیک را در نظر داشتیم که با بروز و شیوع کرونا تا حد زیادی برنامه های ما تغییر پیدا کرد؛ ولی در همان زمان اجرا، این طرح در حدود ۱۵ تا ۲۵ درصد باعث کاهش ترافیک در محدوده مرکزی و به همان نسبت کاهش آلودگی در شهر تهران شده است.
در بحث آلودگی هوا یکی از رویکردهای شهرداری تهران، نگرش انسان محور به شهر تهران و بحث جا انداختن فرهنگ استفاده از دوچرخه بود که این طرح علاوه بر فرهنگ سازی در جامعه، در ارتباط با توسعه سخت افزاری نیز به ایجاد حدود ۵۰۰ کیلومتر مسیر دوچرخه ایمن در شهر تهران خواهد انجامید. این رویکرد فرهنگی شهرداری نیز اگرچه در مقایسه با دیگر سیاستگذاری ها و عوامل آلوده کننده تا حدی کوچک شمرده می شود، اما از جمله رویکردهای فرهنگی شهرداری برای مقابله با آلودگی هوا بوده که با استقبال شهروندان نیز مواجه شده است.
کنترل خودروهای دیزلی با تجهیز دوربین های کنترل که با همیاری پلیس راهور محقق شد هم تاثیر زیادی در مقابله با خودروهای دودزا داشت، بحث گسترش مراکز معاینه فنی و ایجاد معاینه فنی برتر هم باعث تشویق و انگیزه برای شهروندان برای جدی تر گرفتن موضوع آلودگی هوا در شهر تهران توسط شهرداری تهران بود.
راهکار بلندمدت غلبه بر آلودگی، توسعه استفاده از انرژی خورشیدی است
گلعلی زاده: بخشی از اقدامات در مقابله با آلودگی هوا از جنس سیاستگذاری و تهیه قوانین در مجلس، دولت و شورای شهر است که در واقع ریل‌گذاری است و هزینه ندارد و تا حد خوبی انجام شده است. اما لازم است در آینده هم هر طرح و تصمیمی که مصوب می شود، ملاحظات و سیاستهای کاهش آلودگی هوا را هم در نظر داشته باشد و بر خلاف آنها حرکت نکند.
بعضی موارد هم عملیاتی است و نیاز به پول دارد، مثل از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، توسعه حمل و نقل عمومی و نوسازی ناوگان تجاری و باری که اگر منابع آنها تامین شود و دولت حمایت کند، به راحتی قابل انجام است.
نکته دیگر این که سرانه مصرف انرژی ما ۳.۵ برابر دنیاست و پایه انرژی‌هایمان سوخت‌های فسیلی است. وزارت نیرو طبق قانون هوای پاک مکلف است سالانه ۳۰ درصد از توسعه برق را به انرژیهای تجدیدپذیر اختصاص دهد؛ به ویژه انرژی خورشیدی که ما در دنیا ظرفیت بسیار خوبی برای آن داریم و اگر بتوانیم بخش زیادی را جایگزین کنیم، هم آلودگی حل می شود و هم نسبت به گاز دربرابر حوادثی چون زلزله و آتش سوزی در شهرهایی مثل تهران بسیار امن‌تر است و برخلاف سوخت فسیلی هیچ وقت تمام هم نمی‌شود.
استانداران متصدی اصلی مقابله با آلودگی هوا شوند
ایرنا: آلودگی هوا یک معضل بین بخشی است و بعضا هر بخش تقصیر را به گردن بخش دیگر می‌اندازد و مشکل هم حل نمی‌شود. این آسیب را چگونه باید حل کرد؟
میلانی: به نظر می رسد مهمترین مشکل آلودگی هوا در حال حاضر به بحث رهبری، هدایت و هماهنگی نهاد و مرکزی قدرتمند و صاحب امکانات برای مقابله با آلودگی هوا مربوط می شود. در حال حاضر اداره محیط زیست تا حد زیادی متصدی این مسئله محسوب می‌شود، اما امکانات و قدرت لازم را برای انجام اجرای سیاستهای کاهش آلودگی هوا را ندارد. پیشنهاد و راهکار مورد نظر در این خصوص این است که همانند مدیریت مهار کرونا که به استانداران قدرت و امکانات و اختیارات لازم داده شد، در ارتباط با معضل آلودگی هوا نیز استانداران با توجه به جایگاه و موقعیت خود به عنوان متصدی اصلی اجرا، نظارت و هماهنگی برنامه ها و سیاست های تقابلی با آلودگی هوا تعیین شوند.
ایرنا: اگر نکته پایانی دارید، بفرمایید.
طبق مصوبه سال ۹۵ هیئت وزیران کلانشهرها کارگروه آلودگی هوا را با مسئولیت استانداران و عضویت دستگاه‌های مرتبط از جمله شهرداری‌ها تشکیل می‌دهند و تمام سیاستهای لازم در این کارگروه پیگیری می‌شود و این ظرفیت وجود دارد، اما نیازمند هماهنگی و همدلی بیشتر است.
درخواستی هم داشتم؛ اگر ما یک درجه دمای سیستم‌های گرمایشی و موتورخانه هایمان را کاهش دهیم، باعث ۲۰ میلیون متر مکعب صرفه جویی در بخش تجاری و خانگی می شود و بخش اعظم کمبود گاز نیروگاه‌ها حل می‌شود. اگر با مردم شفاف صحبت کنیم و مردم نقش خودشان را ایفا کنند، به نتیجه خواهیم رسید و بدون مردم هم توفیقی در این زمینه نخواهیم داشت.
