به گزارش ایرنا، آمار منتشر شده از رشد منفی حمل‌ونقل هوایی ایران در سال ۲۰۱۹ (مشابه شرایط اقتصادی کشور در آن سال) و جایگاه چهارم کشور در بین کشورهای منطقه غرب آسیا (طبق منطقه‌بندی یاتا) از حیث فراوانی مسافران داخلی و بین‌المللی (به‌جز مسافران اتصالی) حکایت دارد. این در حالی است که ایران از نظر جمعیتی نخستین کشور بین ۱۱ کشور یاد شده بوده و از منظر تولید ناخالص داخلی پس از عربستان سعودی دومین کشور است.
اگرچه سرمایه‌گذاری انجام شده در بخش حمل‌ونقل هوایی ایران، متناسب با اهمیت و نقش راهبردی آن نیست، آمار موجود نشان می‌دهد که از ظرفیت‌های موجود این بخش نیز استفاده مناسبی انجام نمی‌شود و از سرمایه‌گذاری‌های انجام شده در سال‌های گذشته بهره‌گیری لازم به‌عمل نیامده است.
۴۵ فرودگاه کشور روی هم سهم ۱۰ درصدی در جابه‌جایی مسافر دارند
در سال ۱۳۹۸ از بین ۶۰ فرودگاه با کاربری تجاری کشور، ۱۵ فرودگاه سهم ۹۰ درصدی از جابه‌جایی مسافر داشته و ۴۵ فرودگاه دیگر در مجموع سهمی برابر ۱۰ درصد داشته‌اند. حال آنکه عموماً بین فرودگاه‌های کم‌مسافر با یکی از دو فرودگاه اصلی تهران یا مشهد مسیر پروازی فقط با هدف اتصال شهرهای مبدأ - مقصد برقرار است و تکمیل شبکه و افزایش دسترس‌پذیری کل شبکه مد نظر نبوده است.
وضعیت استفاده از زیرساخت‌های فرودگاهی موجود در کشور از تعداد زیاد فرودگاه‌های بدون استفاده یا با حداقل عملکرد در کشور از یک سو و خیل مسافران و صاحبان کالا که برای رسیدن به مقصد نهایی پرواز مناسبی برایشان وجود ندارد یا روزهای متمادی باید منتظر نخستین پرواز بمانند، حکایت دارد. این وضعیت از مصادیق عدم بهره‌برداری مناسب از زیرساخت‌های موجود صنعت هوایی کشور است.
از عوامل مهم در میزان استفاده از زیرساخت‌های این بخش و بهره‌وری این صنعت، نوع طراحی شبکه هوایی کشور است. تغییر الگوی فعلی شبکه حمل‌ونقل هوایی کشور می‌تواند نقش بسزایی در افزایش بهره‌وری ایفا کند که در این گزارش به اجمال بررسی شده است.
یکی از مهم‌ترین شاخص‌های رشد اقتصادی هر کشور، وضعیت رشد حمل‌ونقل هوایی آن است. با وجود اهمیت این موضوع، داده‌های گردآوری شده نشان‌دهنده سهم بسیار اندک بخش هوایی در جابه‌جایی مسافران کشور است. براساس داده‌های گردآوری شده در سال ۱۳۹۴ در راستای آخرین مطالعات موجود از طرح جامع حمل‌ونقل کشور، شیوه‌های جاده‌ای، ریلی و هوایی به‌ترتیب ۷/۹۷، ۲/۱ و ۱/۱ درصد از سهم جابه‌جایی مسافران کشور را به‌خود اختصاص داده‌اند. این وضعیت تا به امروز نیز تغییر قابل‌توجهی نداشته است. درحالی که ارتباط تنگاتنگ میان دو شاخص رشد تولید ناخالص داخلی و رشد مسافر ـ کیلومتر درآمدزای جهانی را در بیست سال گذشته نشان می‌دهد
در این گزارش شرکت فرودگاه‌ها برای اصلاح زیرساخت‌های فرودگاهی موردنیاز تشویق می‌شود و آمده است: الگوی رشد فرودگاه‌های کشور تاکنون براساس شبکه نقطه به نقطه بوده است. از این‌رو سطوح پروازی و سالن‌های ترانزیت فرودگاه‌ها متناسب با پردازش مسافران ورودی/خروجی طراحی و اجرا شده است. لازم است بازنگری جهت تعریف جریان‌های مسافری، مدیریت گیت‌ها و فضاهای پایانه‌ای با هدف تسهیل در پردازش مسافران اتصالی صورت پذیرد. باز تعریف رابطه فرودگاه قطب و شرکت هواپیمایی مستقر در آن نیز از دیگر راهکارها توصیف شده است.
مهم‌ترین عامل توسعه شبکه H&S ارتباط تنگاتنگ و هماهنگ فرودگاه قطب و شرکت‌های هواپیمایی مستقر در آن است. اکنون شهرهای تهران، مشهد، تبریز، شیراز، اصفهان، کرمان و اهواز به‌عنوان پایگاه شرکت‌های هواپیمایی ایفای نقش می‌کنند، حال آنکه در تهیه مطالعات طرح جامع این فرودگاه‌ها، کمتر از نقطه‌نظرات و نیازهای شرکت‌های هواپیمایی مستقر، استفاده شده است. همچنین تعامل کافی با فرودگاه‌ها با هدف توزیع فعالیت‌های ساعت اوج و اقتصادی کردن فعالیت فرودگاه‌ها در دستور کار شرکت‌های هواپیمایی نبوده است. لازمه تبدیل فرودگاه به قطب، باز تعریف این ارتباط و هم‌افزایی بین این دو رکن اساسی است.
شبکه کنونی فرودگاهی کشور نقطه به نقطه بوده و فاصله زیادی بین شبکه پروازی کنونی و مطلوب وجود دارد. از این رو بهتر است دوران گذار به‌صورت مرحله‌ای و فازبندی‌شده برای دستیابی به شبکه بهینه تعریف شود. گام اول، تعامل بین فرودگاه و شرکت هواپیمایی و پس از آن افزایش تواتر پروازی بین فرودگاه‌های قطب با یکدیگر، همچنین افزایش پروازهای بین‌المللی آنهاست.
کمبود شدید ناوگان با ظرفیت کمتر از ۱۲۰ صندلی مشاهده می‌شود
بالاترین سهم ناوگان در کشور به گروه هواپیماهای با ظرفیت ۱۲۰ تا ۱۸۰ صندلی اختصاص دارد که اقتصادی‌ترین نوع ناوگان برای انجام پروازها در مسیرهای پرتقاضاست. ممکن است تقاضا در برخی مسیرها به میزان کافی نباشد که بهره‌گیری از ناوگان با ظرفیت کمتر از ۸۰ صندلی در این مسیرها پیشنهاد می‌شود.
هرچند سرانه ناوگان هوایی کشور نسبت به میانگین جهانی و در قیاس با کشورهایی با GDP مشابه پایین‌تر است، اما با مقایسه سهم انواع ناوگان با توجه به ظرفیت‌شان، کمبود شدید ناوگان با ظرفیت کمتر از ۱۲۰ صندلی مشاهده می‌شود (در دو کلاس ۸۰ تا ۱۲۰ و ۵۰ تا ۸۰ صندلی) که لازم است در برنامه‌ریزی‌های کلان صنعت منظور شود. علاوه‌بر این ناوگان مناسب برای پاسخگویی به تقاضای بین برخی فرودگاه‌های اقماری تا قطب، کمتر از ۵۰ صندلی خواهد بود که با توجه به قیمت تمام‌شده بالای هر ساعت پرواز برای یک صندلی در پروازهای کوچک‌تر، صرفه اقتصادی پایین‌تری دارد.
نظر شما