نوروز ۱۴۰۲ هم مانند نوروزهای پیشین گذشت اما بسیارند کسانی که با شادی و غم به جا مانده از آن همچنان دست‌وپنجه نرم می‌کنند. جدا از بیماری کرونا و مرگ‌های طبیعی در ایام نوروز، مرگ و میر بر اثر تصادف یکی از خاطرات ناخوشایندی است که همواره و در طول زندگی بازماندگان باقی می‌ماند. مرگ و میری که شاید بتوان آن را در چهار دسته بزرگ «فرهنگ نادرست رانندگی»، «خودروهای نامناسب»، «ایمن نبودن جاده‌ها و راه‌ها » و «نظارت نداشتن کامل پلیس» به عنوان عامل آن تقسیم کرد که شاید بتوان آنها را در بروز حوادث رانندگی دخیل دانست.
از میان این چهار عامل، دو عامل نخست یعنی فرهنگ نادرست رانندگی و خودروهای نامناسب همواره مورد بحث بوده و هستند اما عامل سوم و چهارم یعنی ایمن نبودن راه‌های مواصلاتی و ایفای بیشتر نقش توسط پلیس، در کانون توجهات قرار گرفته است.
هرچند که نمی‌توان هریک از این عوامل را به تنهایی و در بستری جداگانه مورد بحث و بررسی قرار داد و زمانی می‌توان آمار تلفات جاده‌ای را کاهش داد که هر چهار عامل در کنار هم به درستی عمل کنند، اما بررسی عامل راه‌های مواصلاتی و فقدان نظارت کامل پلیس در بروز تصادف‌های جاده‌ای یکی از مواردی است که باید به درستی به آن پرداخت.
تاریخچه آسفالت کردن در ایران قدمت طولانی ندارد و به سال‌های نخست دهه ۱۳۰۰ شمسی باز می‌گرددجاده آسفالت و تاریخ آن در ایران
آسفالت کلمه‌ای فرانسوی است (Asphalt) به معنای خاک قیردار و به ماده ترکیبی گفته می‌شود که از مخلوط کردن شن، ماسه و قیر ساخته می‌شود. کاربرد اصلی آسفالت در ساخت جاده‌ها و خیابان‌هاست اما از کاربرد آن در باند فرودگاه و پشت بام ساختمان‌ها نباید غافل شد. تاریخچه آسفالت و ساخت نخستین جاده آسفالت‌شده به سال‌های ۶۰۴ – ۶۲۵ پیش از میلاد بر می‌گردد.
جان متکالف (John Metcalfe) نخستین کسی بود که اجرای کامل آسفالت در جاده را انجام داد. تکامل و پیشرفت آسفالت همچنان ادامه داشت و در اوایل سال ۱۸۲۰، جاده‌های مدرن با یک لایه قیر توسط دو مهندس اسکاتلندی به نام‌های «جان لودون مک آدام» و «توماس تلفورد» ابداع شد. در حقیقت این دو مهندس اسکاتلندی را می‌توان مخترع آسفالت مدرن به صورت امروزی دانست.
در سال ۱۸۷۰ یک شیمیدان بلژیکی با نام دسمدت (Desmedt) نخستین سنگفرش آسفالت واقعی را که مخلوطی از ماسه بود در برابر تالار شهر در نیویورک ایجاد کرد. طراحی این شیمیدان در بزرگراهی در فرانسه در سال ۱۸۵۲ مورد الگوبرداری قرار گرفت. سپس این شیمیدان به عنوان دومین کارش خیابان پنسیلوانیا در واشنگتن را آسفالت کرد که سطح این پروژه ۴۵ هزار و ۱۴۹ متر مربع بود.
تاریخچه آسفالت‌کردن خیابان‌ها و جاده‌ها در ایران قدمت طولانی ندارد و به سال‌های نخست دهه ۱۳۰۰ شمسی باز می‌گردد اما طبق مستندات تاریخی، راه‌سازی از زمان ایران باستان رواج داشته است. اکنون میلیون‌ها اتومبیل در سطح جاده‌های دنیا در حرکتند و هر ساله میلیاردها دلار برای تامین نیاز حمل‌ونقل به عنوان اصلی‌ترین شریان اقتصادی جهان امروز هزینه می‌شود. نقش جاده و به‌دنبال آن آسفالت به عنوان عامل تسریع در حرکت و کاهش هزینه استهلاک غیرقابل انکار است.
اروپا که خود مخترع و سازنده اتومبیل بوده، هم‌زمان با تولید اتومبیل در دو زمینه حساس به موازات تولید وسایل نقلیه فعالیت جدی و گسترده‌ای را به منظور گستراندن فرشی به نام آسفالت در زیر چرخ‌های آن و برای کاهش استهلاک و بالا بردن عمر اتومبیل آغاز کرده است.
آسفالت را با توجه به شیوه ترکیب، به سه دسته آسفالت گرم، سرد و حفاظتی تقسیم می‌کنند و مخلوط آسفالت از سال‌ها پیش مورد استفاده بوده است. ساخت آسفالت با استفاده از ترکیبات گوگردی، یکی از بهترین روش‌هایی است که توسط سال‌ها مطالعه و اثبات آن توسط دانشمندان و به منظور افزایش مقاومت آسفالت ساخته شده است. همچنین استفاده از مواد چسباننده قوی‌تر مانند اصلاح‌کننده‌های آسفالت و مواد سنتزی برای جلوگیری از ترک خوردن آسفالت نیز بسیار موثر است.
یکی از دلایل استفاده زیاد از آسفالت، قابل بازیافت بودن آن به طور ۱۰۰ درصد است که به عنوان بیشترین ماده ساخت‌وساز بازیافت شده، به حساب می‌آید. این ماده مهم راه‌سازی از زمان اختراع تاکنون بارها تغییر کرده و دارای انواع مختلفی است.
کیفیت راه‌های ایران از وضعیت مطلوبی برخوردار نیست و رتبه ایران در بین کشورهای آسیایی در جایگاه ۲۲ و در جهان در رده ۷۷ قرار داردچند کیلومتر راه در ایران وجود دارد و وضعیت آن چگونه است؟
به استناد اطلاعات وبسایت «سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای» در ایران ۴۹۳ هزار و ۲۳۷ کیلومتر راه، شامل آزادراه(۲۷۹۳ کیلومتر)، بزرگراه(۱۹۲۸۲ کیلومتر)، راه اصلی(۲۲۵۱۹۳ کیلومتر) و راه فرعی و روستایی(۲۴۵۹۶۹ کیلومتر) وجود دارد.
اما داده‌ها و آمار و ارقام مربوط به کیفیت جاده‌ها نشان می‌دهد این اعداد و ارقام فقط بر روی کاغذ می‌توانند جالب توجه و زیاد باشند زیرا کیفیت راه‌های آسفالت در ایران از وضعیت مناسبی برخوردار نیست و بسیاری از رانندگان، وضعیت کیفی راه‌های ایران را مطلوب ارزیابی نمی‌کنند. این چیزی است که به وضوح و فقط با رانندگی در جاده‌های خارج از شهر می‌توان آن را درک کرد. این که تنها طول مسیرهای جاده‌ای را افزایش دهیم تا آمار و ارقام مربوط به راه‌سازی در کشور افزایش یابد اما به کیفیت آن توجهی نشود، یکی از بزرگ‌ترین مشکلاتی است که وجود دارد.
به گفته «تیمور حسینی» جانشین رئیس پلیس راهور فراجا در تعطیلات نوروز امسال ۸۷۱ نفر جان خود را در تصادف‌های جاده‌ای از دست داده‌اند. البته باید در نظر داشت که آمار اعلام شده از سوی پلیس راهنمایی و رانندگی، نهایی نیست و احتمالا شامل افرادی که پس از انتقال به مراکز درمانی جان خود از دست می‌دهند، نمی‌شود.
تردیدی نیست که یکی از عناصر کلیدی در کاهش حوادث جاده‌ای، بهبود کیفیت جاده است. طبق اسناد معاونت آموزش، تحقیقات و فناوری وزارت راه و شهرسازی، عامل راه و محیط اطراف ۵۰ درصد و عوامل انسانی و وسایل نقلیه هر یک ۲۵ درصد در ارتقای ایمنی جاده تاثیر دارند.
اگر نگاهی به کشورهای پیشرفته جهان بیندازیم؛ می‌بینیم در کنار سرمایه‌گذاری در بخش‌های اقتصادی، در امر راه‌سازی نیز سرمایه‌گذاری‌های کلانی کرده‌اند و در نتیجه آمار مرگ‌ومیر ناشی از تصادف‌ها را تا حد زیادی کاهش داده‌اند. در واقع خصوصیات فنی فیزیک جاده یا همان زیرساخت جاده یکی از معیارهای ایمنی راه است که باید توجه ویژه‌ای به آن داشت.
جاده ایمن چه شرایطی دارد؟
طبق استانداردهای موجود، یک جاده ایمن شامل ۶ لایه مختلف است که هر لایه مشخصات فنی خود را دارد. مصالح استفاده شده در ساخت هر لایه باید از برخی استاندارد مشخص و معین پیروی کند. از این نظر، نوع مصالح، مقاومت مصالح، شیوه استفاده از مصالح، شرایط اقلیمی و نظارت بر اجرای درست ساخت اهمیت ویژه‌ای دارند. در ایران، نظارت برعهده مهندسان عمرانی است که مجوز نظارت از معاونت راهبردی ریاست جمهوری دارند. بررسی و تائید نوع و مقاومت مصالح نیز بر عهده آزمایشگاه‌های وزارت راه و شهرسازی است و در پایان اجرای پروژه به پیمانکاران متخصص سپرده می‌شود. تردیدی نیست که کوتاهی و قصور در هریک از این بخش‌ها منجر به وقوع حوادث غیرقابل جبرانی خواهد شد.
مهم‌ترین عوامل مرتبط با جاده نیز «زیرساخت جاده» یعنی رعایت استانداردها در همه بخش‌های زیرساخت شامل آسفالت، اساس، زیراساس، سابگرید و خاکریز است. علاوه بر این، طراحی هندسی جاده یعنی عرض، شیب و… در بحث ارتقای ایمنی بسیار مهم است، وجود علائم راهنمایی و رانندگی در جاده، تشخیص، انتخاب، تهیه، جانمایی، نصب، ترسیم و نگهداری علائم و تابلوهای راهنمایی و رانندگی نقش بسزایی در بهبود کیفیت جاده‌ها و کاهش تصادف‌ها دارد زیرا تا حد زیادی از بروز اشتباه‌های انسانی جلوگیری می‌کند.
نظارت بر نگهداری جاده از دیگر عواملی است که در کاهش تصادف‌ها نقش عمده‌ای دارد. طبق استانداردهای جهانی باید ایمنی آزادراه‌ها و راه‌های اصلی به ترتیب هر ۲ و ۷ روز یک بار و راه‌های فرعی و روستایی هر ۳ ماه یک بار بررسی شوند. توجه به شرایط آب‌وهوایی، در بحث ساخت و حفظ جاده نیز از دیگر عواملی است که در کاهش تصادف‌های راهنمایی و رانندگی نقش زیادی دارند. ایجاد ترک یا فرورفتگی در آسفالت یا جلوگیری از لغزنده‌شدن سطح جاده به وسیله مواد روغنی، بارش برف و… از جمله مواردی است که نقش مهمی در جلوگیری از بروز تصادف‌های جاده‌ای دارد.
طبق آنچه گفته شد، کیفیت جاده‌ها، ایمنی وسایل نقلیه و راننده تاثیر زیادی روی وقوع تصادف‌ها دارد که در این بین «کیفیت و ایمنی راه» اهمیت بالایی دارد. به استناد آخرین رتبه‌بندی وبسایت «گلوبال اکونومی» کیفیت راه‌های ایران از وضعیت مطلوبی برخوردار نیست. چنانچه رتبه ایران در بین کشورهای آسیایی ۲۲ و در جهان ۷۷ است.
پلیس چه نقشی در جلوگیری از تصادف‌ها دارد؟
اگر همه عواملی که در بروز تصادف‌های جاده‌ای نقش دارند را برطرف کنیم، باز هم یک نکته کلیدی دیگر باقی می‌ماند و آن هم حضور پررنگ «پلیس» در جاده‌ها و جلوگیری از بروز تصادف‌هاست. مساله مهم دیگر آنکه، متخلفان زیادی در جاده‌ها و خیابان‌ها هستند که خطرسازی آنها، معابر شهرها و کشورها را به شدت ناامن می‌کنند.
به طور مثال موضوع برخورد با رانندگانی به نام «شوتی» همچنان لاینحل باقی‌مانده و این افراد همچنان در جاده‌ها رانندگی بسیار خطرناکی دارند. شوتی‌ها، رانندگانی هستند که ممکن است بار قاچاق یا حتی مسافر قاچاق داشته باشند. در همین رابطه پژوهشگر ایرنا در مسافرت نوروز ۱۴۰۲ در جاده‌های مختلف بارها با آن برخورد داشت.
در آخرین نمونه این وضعیت، حضور دو خودرو سمند سورن و پژو ۴۰۵، فاقد هرگونه پلاک و مشخصات و در جاده اراک به سلفچگان بود که با سرعتی بسیار بالا و حرکات پرخطر در حال تردد بودند، در چهار بار تماس تلفنی با ۱۱۰، موضوع به آنها اعلام شد و در عین ناباوری دو خودروی یادشده در پلیس‌راه اراک از مسیر دیگر و از جلوی چشمان پلیس و دوربین‌های نظارتی گذشتند؛ زمانی که برای اعتراض به این امر با پلیس راهور هم وارد گفت‌وگو شده و کارت خبرنگاری به پلیس راه نشان دادم، مامور مستقر پاسخ داد که کاری از ما بر نمی‌آید.
وجود پلیس حتی در صورتی که بالاترین فرهنگ رانندگی، بهترین خودرو و جاده هم وجود داشته باشد، لازم و ضروری است و نمی‌توان از وجود آن غافل شد؛ پلیس باید هنگام بروز تخلف با آن برخورد مناسب قانونی داشته باشدبرای سومین‌بار و درست زمانی که این دو خودرو با سرعت زیاد از کنار خودروی گشت پلیس کلانتری ۲۰ شهر جدید امیرکبیر عبور کردند، واکنشی در این زمینه انجام نشد؛ سرانجام تماس با مرکز فوریت‌های پلیس، با این پاسخ همراه شد که به نیروهای گشتی خبر داده می‌شود و در عمل هیچ اقدامی صورت نگرفت. برای همین مساله است که این‌گونه رانندگان در جاده‌های کشور هر روز در حال تردد هستند. وضعیت مشابهی نیز در محور قم به بروجرد مشاهده شده است.
در مجموع، راه‌سازی و نگهداری از جاده بدون اقدامات پیشگیرانه و جلوگیری از متخلفان رانندگی در عمل راه به جایی نمی‌برد. به گفته «امیل دورکیم» جامعه‌شناس فرانسوی، هیچگاه نمی‌توان به وضعیت هنجارمندی کامل رسید و همواره درصدی از جرم و تخلف برای جامعه وجود خواهد داشت؛ از این‌رو وجود پلیس هم حتی اگر بالاترین فرهنگ رانندگی، بهترین خودرو و جاده هم وجود داشته باشد، لازم و ضروری است و نمی‌توان از وجود آن غافل شد اما پلیس هنگام بروز تخلف باید با آن برخورد مناسب قانونی داشته باشد.
متوقف‌کردن رانندگان عادی با خودروی دارای پلاک و سایر مشخصات قانونی که با سرعت بالا تردد می‌کنند کار بسیار درستی است اما باید در نظر داشت خطر رانندگان شوتی با خودروهای فاقد پلاک بسیار بیشتر از رانندگان عادی است.
نظر شما