این گزارش تکراری است

هر سال آبان که می‌شود، شاخص آلودگی هوا بالا می‌رود، در تهران و کلانشهرها این شاخص به بالای ۱۰۰، بالای ۱۵۰ و بالای ۲۰۰ می رسد، همین طور بالا و بالاتر می‌رود تا مگر بادی بوزد، بارانی ببارد. مدیران نیز روز قبل از هوای آلوده در استانداردی می‌نشینند و برای تعطیلی مدارس و ادارات تصمیم می‌گیرند. تصمیمی که گاه تا نیمه شب تغییر می‌کند. خبرنگاران و روزنامه نگاران هم دست به قلم می‌شوند و گزارش می‌نویسند که هوای آلوده چقدر خطرناک است. چه بیماری‌هایی را تشدید می‌کند. ورودی بیمارستان‌ها دو برابر شده است. وزارت بهداشت هم توصیه می کند که کودکان، زنان باردار، سالمندان و بیماران قلبی و تنفسی در خانه بمانند.

داستانی تکراری که هر سال در نیمه دوم سال تکرار می‌شود و با آمدن بهار دوباره تا سال بعد فراموش می‌شود، خودروهای آلاینده تک سرنشین در شهرها تردد می‌کنند، حمل و نقل عمومی ناکارآمد است، بنزین‌ها استاندارد نیستند. خودورها فرسوده و آلاینده و صنایع و خانه‌ها هم دود مضاعف تولید می‌کنند. راه حل‌ها هم روی کاغذ مانده است و هزار بهانه برای اجرا نکردن آنها هست، از ابلاغ نشدن دستور وزیر تا ندادن بودجه سازمان برنامه و بودجه یا ... قصه تکراری که برای همه آشناست. این است که گزارش رسانه‌ها نیز تکراری شده و حرف تازه‌ای ندارد.

دو سال پیش گزارش آلودگی هوا را با تیتر «هوای پاک؛ قانونی بدون بودجه، پشتوانه اجرایی و قضایی» در پژوهش ایرنا منتشر شد. اینبار هم که خواستیم گزارش جدیدی در این زمینه بنویسیم، رئیس اداره سلامت هوای وزارت بهداشت می‌گوید: «داده‌های گزارش دو سال پیش تا امروز فرقی نکرده است.»

«عباس شاهسونی» رئیس اداره سلامت هوای وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی بعد از دو سال از مصاحبه قبلی خود درباره آلودگی هوا با پژوهشگر ایرنا می‌گوید: روند اجرای قانون هوای پاک نسبت به سال ۱۴۰۰ هیچ تغییری نکرده است، فقط شاید تعداد روزهای هوای پاک و آلوده در یکی دو سال اخیر یک مقدار فرق کرده باشد.

وی می‌افزاید: میانگین غلطت آلاینده‌های هوا در سال ۱۴۰۱ در تهران ۳۸.۳ میکروگرم در مترمکعب بوده است که نسبت به سال ۱۴۰۰ حدود ۶ میکروگرم افزایش داشته است. در واقع در چند سال اخیر سال ۱۴۰۱ رکوردار افزایش غلظت ذرات معلق در تهران به میزان ۲۶ درصد نسبت به سال ۱۴۰۰ است و وضعیت بدتر شده است. این شاخص در سال ۱۴۰۰ حدود ۳۲ بوده است که میزان آن بیش از ۷ برابر رهنمود سازمان جهانی بهداشت است.
به گفته‌ وی، این اعداد نشان می‌دهد که روند وضعیت آلودگی هوا در سال ۱۴۰۱ نسبت به سال ۱۴۰۰ با افزایش غلطت آلاینده‌ها همراه بوده و بدتر شده است. در مورد وضعیت سال ۱۴۰۲ هنوز نمی‌توان ارزیابی دقیقی داشت زیرا مهمترین روزهایی که افزایش غلظت آلاینده های هوا را داریم در نیمه دوم سال و به خصوص ۴ ماه پایانی سال است.

رئیس اداره سلامت هوای وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی ادامه می‌دهد: در کل کشور نیز همین روند را شاهد هستیم. بنابراین اقدامات دولت و دستگاههای اجرایی به بهبود وضعیت آلودگی هوا و کاهش غلظت آلاینده‌ها در کشور منجر نشده است.

از او می‌پرسیم که در دو سال اخیر چه اقدامی برای بهبود آلودگی هوا و اجرای قانون هوای پاک انجام شده است. پاسخ می‌دهد: در دو سال گذشته اقدام خاصی در مسیر اجرای قانون هوای پاک در کشور انجام نشده است و همچنان اجرای این قانون مشکل دارد. تقریبا در همان وضعیت سال ۱۴۰۰ قرار داریم و همان مسائلی که دو سال پیش به شما گفتم هنوز هم وجود دارد. دستگاه‌های مختلف همچنان وظایف خود را اجرا نمی‌کنند البته مشکلات بودجه‌ای هم هست و همچنان بودجه‌های لازم برای اجرای این قانون به دستگاهها اختصاص داده نمی‌شود و در واقع همان موضوعاتی که در مصاحبه دو سال پیش با ایرنا داشتم همچنان وجود دارد. اتفاق جدیدی نیفتاده است و پیشرفت خاصی نداشتیم.

شاهسونی می‌گوید: فقط می‌توانیم بگوییم در سال ۱۴۰۱ حدود ۱۳.۵ درصد روزهای با هوای پاک داشتیم، ۵۶.۵ درصد در محدوده قابل قبول، ۲۲ درصد در محدوده آلوده برای گروه‌های حساس، ۶.۳ درصد در محدوده هوای ناسالم برای همه، ۸۸ صدم درصد در محدوده هوای خیلی ناسالم و ۷۷ صدم درصد در محدوده هوای خطرناک بوده است و نسبت به سال ۱۴۰۰ تعداد روزهای با هوای خوب کاهش پیدا کرده است.

رئیس اداره سلامت هوای وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی درباره مصرف مازوت نیز به پژوهشگر ایرنا می‌گوید: مصرف مازوت عمدتا در فصل زمستان است زیرا با توجه به اینکه هوا سرد می‌شود، میزان مصرف گاز طبیعی در منازل افزایش پیدا می‌کند و با افت فشار گاز مواجه می‌شویم. بنابراین به نیروگاهها گاز نمی‌رسد و مجبور می‌شوند از مازوت استفاده کنند. البته هنوز با توجه به اینکه به اوج فصل سرما نرسیده‌ایم مصرف مازوت شروع نشده است. وقتی مازوت سوزانده می‌شود دی اکسید گوگرد و برخی ذرات معلق در هوا افزایش پیدا می‌کند.

با این اوصاف در گزارش جدید درباره وضعیت آلودگی هوا باید گفت همچنان مهمترین منابع آلودگی هوا در تهران، خودروهای فرسوده و دیزلی هستند راه حل هم اجرای قانون هوای پاک است که بر زمین مانده است، اعلام راه حل‌هایی مثل برقی کردن خودروها هم در ایران راه حل‌های فانتزی است زیرا نه زیرساخت آن را داریم و نه تکنولوژی های موجود در کشور اجازه آن را می‌دهد.

گزارش دو سال پیش ایرنا را با عنوان «هوای پاک؛ قانونی بدون بودجه، پشتوانه اجرایی و قضایی» منتشر شد که دوباره بازنشر می‌شود.

هوای پاک؛ قانونی بدون بودجه، پشتوانه اجرایی و قضایی

« باوجود گذشت سال‌ها آلودگی هوا در کلان‌شهرها همچنان بدون مانع جولان می‌دهد و مردم در نقاط مختلف کشور از آن رنج جسمی و روحی‌ می‌برند، هنوز بودجه‌ای برای اجرای قانون هوای پاک اختصاص‌ نیافته و مزیت رقابتی برای تولیدکنندگان خودرو و بنزین در داخل فراهم نشده تا این بحران به سوی راهکار پیش رود.

سال‌هاست، در اقصی نقاط کشور به خصوص در کلان‌شهرهایی مثل تهران، کرج، اصفهان، اراک و تبریز موضوع آلودگی هوا به یک مساله مزمن و لاینحل تبدل شده است، صنایع آلاینده در اطراف شهرهای بزرگ بدون هیچ مانعی جولان می‌دهند و هر روز بر تعداد خودروها و موتورسیکلت‌های آلاینده افزوده می‌شود و میزان بیماری‌های جسمی و روانی ناشی از آلودگی هوا در کودکان، سالمندان و همه اقشار مردم در میان دود و آلاینده‌های بیماری‌زا رو به افزایش است.

دولت و مجلس از سال ۱۳۹۶ دست به کار شدند تا برای حل این معضل قدیمی کاری کنند و قانون هوای پاک را مصوب کردند. این قانون ۲۵ تیر ۱۳۹۶ تصویب شد اما از تصویب تا اجرای آن راه‌های نرفته زیادی است، قانونی که بدون بودجه و اقدام عملی درخور همچنان بر زمین مانده و خاک می‌خورد و حتی تکرار گلایه‌های مردم و بیماران نفس بسته و مرگ و میرهای مرتبط، گره‌ای از این کلاف پیچیده قدیمی باز نکرده است.

مهمترین آلاینده هوا در ایران ذرات معلق کوچکتر از ۲.۵ میکرون است. میانگین غلظت این ذرات در سال‌های ۹۲ تا ۹۹ در کشور ۳۱ میکروگرم در مترمکعب و تقریبا ۶ برابر میزان حد مجاز توصیه شده سازمان بهداشت جهانی است. بیشترین آن در زابل است که ۱۴ برابر حد مجاز است

مهمترین منابع آلودگی هوا طبیعی مثل گرد و غبار، طوفان و آتش سوزی یا انسان ساخت مثل خودروها،صنایع و آلاینده‌های مربوط به بخش‌های خدماتی و خانگی است. بر اساس قانون ۳۴ ماده‌ای هوای پاک؛ آلودگی هوا، عبارت است از انتشار یک یا چند آلاینده اعم از آلاینده‌های جامد، مایع، گاز، پرتوهای یون ساز و غیر یون ساز، بو و صدا در هوای آزاد، به صورت طبیعی یا انسان ساخت، به مقدار و مدتی که کیفیت هوا را به گونه‌ای تغییر دهد که برای سلامت انسان و موجودات زنده، فرآیندهای بوم شناختی (اکولوژیکی) یا آثار و ابنیه زیان‌آور باشد و باعث از بین رفتن یا کاهش سطح رفاه عمومی شود.

شاید تنها بندی از قانون هوای پاک که گاهی اجرا شده، ماده مربوط به تعطیلی یا ایجاد ممنوعیت و محدودیت در شرایط اضطرار باشد. در واقع روند مدیریت آلودگی هوا در سالهای اخیر به گونه‌ای بوده که صرفا در روزهای خطرناک اقدام به تعطیلی بخش‌هایی از جامعه شده است. این در حالی است که تاکنون هیچ گزارش رسمی در مورد اینکه کدام سازمان مسئول در این زمینه به وظایفش عمل نکرده یا نحوه برخورد با خاطیان یا کم‌کاران در این زمینه چه بوده، رسانه‌ای نشده است.

اجرا نکردن قانون هوای پاک توسط سازمان‌ها و تولیدکنندگان

یکی از دستگاه‌های مهم تولیدکننده و مسئول، خودروسازان هستند که باید خودروهای با کیفیت و غیر آلاینده تولید کنند، در حالی که همیشه به بهانه حمایت از تولید داخل و اثرات مخرب اقتصادی کاهش تولید خودروهای داخلی و خطر بیکاری کارگران از این وظیفه قانونی شانه خالی کرده‌اند. شماره‌گذاری خودروهای آلاینده ادامه دارد و حد مجاز آلاینده خودروها نیز که قرار بود از سوی سازمان استاندارد، اعلام شود، اجرا نشده است. الزام انجام معاینه فنی خودروها نیز اگر چه اقدامی مثبت بوده اما این اقدام هم مانع از گسترش آلودگی هوا نشده است.

بر خلاف کشور ما که هنوز مسیر تولید خودروهای استاندارد ناهموار است، در اتحادیه اروپا از سال در سال ۱۹۹۹ «دستورالعمل برچسب‌گذاری خودرو» (دستورالعمل ۱۹۹۹/۹۴/EC) اجرا شده است. بر اساس این دستورالعمل هر خودرو مصرفی در این اتحادیه مستلزم برخورداری از شناسه نمایش کارایی سوخت خودرو و میزان انتشار گاز CO۲ شده است.

بر این اساس استانداردهای میانگین انتشار CO۲ برای دوره ۱۹-۲۰۱۵ برای خودروهای سواری ۱۳۰ گرم CO۲ در هر کیلومتر و استاندارد انتشار گازهای گلخانه‌ای برای سال‌های ۲۰۲۰-۲۰۲۴، ۹۵ گرم CO۲/km تعیین شد. اما در برنامه بعدی اتحادیه اروپا تحت عنوان ابتکار «مناسب برای ۵۵»، اتحادیه اروپا اهداف جدیدی را برای انتشار گاز CO۲ تعیین کرد. از جمله کاهش ۵۵ درصدی در انتشار گازهای گلخانه‌ای توسط خودروهای سواری در سال ۲۰۳۰ (در مقایسه با سال ۲۰۲۱) و یک هدف در سال ۲۰۳۵ که عملاً تمام خودروهای سبک جدید را ملزم به انتشار صفر درصد گاز دی اکسید کربن کرده است.

طبق این گزارش، در سال ۲۰۱۹ میلادی ، ۱۱ میلیون خودروی سبک در اتحادیه اروپا فروخته شد. میانگین مصرف سوخت خودروهای سبک در سال ۲۰۱۹ به ۶ لیتر معادل بنزین در هر ۱۰۰ کیلومتر رسید. این رقم در سال ۲۰۰۵ میلادی ۷ لیتر بود. در واقع این امر نشان دهنده کاهش سالانه یک درصدی مصرف سوخت در خودروها در سال های ۲۰۰۵ تا ۲۰۱۹ بوده است، در حالی که متوسط مصرف سوخت خودروهای تولید داخل ایران به مراتب بیش از این میزان است.

برآوردهای اولیه نشان می‌دهد که ۲۰۲۰ سال بسیار مهمی برای بازار خودروهای سبک اروپا بوده است، زیرا تولیدکنندگان مجبور بودند از هدف جدید شدت انتشار دی اکسید کربن یعنی ۹۵ گرم CO۲ در کیلومتر برای خودروهای سواری و ۱۴۷ گرم گاز کربنیک در کیلومتر برای خودروهای تجاری سبک پیروی کنند. میانگین وزنی انتشار گاز CO۲ در خودروهای سبک در اتحادیه اروپا بین سال های ۲۰۱۹ تا ۲۰۲۰ به میزان بی سابقه ۱۱ درصد کاهش یافته است.

براساس قانون هوای پاک، تمام خودروسازان از ابتدای سال ۱۳۹۸ باید خودروهایشان را مطابق با استاندارد یورو ۵ تولید می‌کردند که به بهانه تحریم، اجرای این قانون را به عقب انداختند و قرار شد از اول فروردین ۱۳۹۹، این قانون اجرا شود. اما هنوز تعداد اندکی از خودروهای تولید داخل از جمله خودروهای جدیدی مثل تارا، شاهین، دنا پلاس با استاندارد یورو ۵ تولید می‌شوند، تولیدکنندگان خودروها در ایران وعده داده‌اند که از ابتدای سال ۱۴۰۱ همه خودروهای داخلی را با استاندارد یورو ۵ تولید می‌کنند که امید می‌رود با عمل این تعهد شاهد بهبود کیفیت هوای کلان‌شهرها باشیم.

استاندارد آلایندگی یورو ۵ خودروها بر حسب گرم بر کیلومتر

تفاوت استاندارد یورو ۴ با یورو ۵ در وجود معیار جدید ترکیبات آلی فرّار است که روی خودروهای بنزینی اعمال می‌شود. همچنین، میزان اکسیدهای نیتروژن در استاندارد یورو ۵ سختگیرانه تر از یورو ۴ است. میزان ذرات معلق در استاندارد یورو ۵ نیز محدودیت بیشتری روی خودروهای بنزینی و دیزلی اعمال می‌کند، در استاندارد یورو ۴، محدودیتی برای میزان ذرات معلق برای خودروهای بنزینی وجود نداشت و حد مجاز آن برای خودروهای دیزلی نیز ۰.۰۲۵ گرم در کیلومتر بود که به ۰.۰۰۴۵ کاهش یافته است. اعمال این استاندارده می‌تواند باعث بهبود کیفیت هوا شود.

در مورد کیفیت سوخت به خصوص بنزین، هنوز استاندارد یورو ۴ بنزین در کشور اعمال می‌شود که البته آن هم فعلا فقط در هشت کلان‌شهر کشور توزیع می شود. در بقیه مناطق کشور، استانداردهای پایین‌تری برای بنزین رعایت می‌شود و در عمل هنوز استاندارد یورو ۵ بنزین در کشور اعمال نمی‌شود به همین علت خودروهایی که یورو ۵ هستند به ناچار از بنزین سوپر استفاده می‌کنند.

بنزین یورو ۵ نداریم

غلامرضا شریعتی رئیس (سابق) سازمان ملی استاندارد شهریور ۱۴۰۰ گفت: در بررسی‌های عمده آلایندگی‌های بنزین مثل آروماتیک‌ها، بنزن، گوگرد و مواردی از این قبیل در کلانشهرها در سطح استاندارد (یورو۴) قرار داشت، اما در شهرهای دیگر استاندارد نبود و عدم تطابق‌هایی دارد. اکنون بین عدد اکتان در کلانشهرها و سایر شهرها با استاندارهای ابلاغی اختلافاتی وجود دارد و از این بابت تقاضای اصلاح را از وزارت نفت داشتیم. در مورد گازوئیل این عدم انطباق بیشتر است. آنها بنزینی را که به دست مصرف کننده می‌رسد، شاخص قرار می‌دهند. در گازوئیل و گاز هم متاسفانه رو به بهبود نبودیم و در پارامتر گوگرد با استاندارد اختلاف بسیار معناداری دارد و با این شرایط در زمستان با مشکل مواجه خواهیم شد.

وی افزود: کیفیت بنزین طی سال‌های گذشته بهبود پیدا کرده است، اما هنوز در بحث عدد اکتان با استانداردها فاصله داریم و در بحث گازوئیل نیاز به اقدامات جدی نیاز داریم. بنای محاسبات طبق فرمول سال ۹۹ یعنی استاندارد یورو ۴ بوده است. البته تدوین استاندارد یورو ۵ برای بنزین به تازگی انجام شده و به زودی ابلاغ می‌شود.

شریعتی درباره ضمانت اجرای این استانداردها توسط تولیدکنندگان سوخت نیز گفت: تاخیری در ابلاغ نخواهیم داشت و وزارت نفت که در تدوین این استاندارد نقش داشته است، باید آن را اجرایی کند.

وی با اشاره به برخی استانداردهای تعلیق شده در حوزه تولید خودرو گفت: بنا بود در یک برنامه زمان‌بندی شده خودروسازها به سمت تامین قطعات استاندارد حرکت کنند اما پلتفرم قدیمی این خودروها استاندارد کردن آن را مشکل می‌کند. تا کنون بیش از هزار استاندارد ملی در حوزه خودرو تدوین شده و واحدها متعهد به توسعه پلتفرم‌های جدید شده‌اند. در تلاشیم تا کیفیت خودروهای تولیدی را به سطح بین‌المللی برسانیم. البته در خودروهای سنگین تمام استانداردها رعایت می‌شود.

ناوگان حمل و نقل عمومی فرسوده

نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی نیز از جمله الزاماتی است که در قانون هوای پاک بر آن تاکید شده است. موضوع نوسازی ناوگان حمل ونقل عمومی سنگین در سال ۱۳۹۶ پیرو دستور رئیس‌جمهوری (وقت) و ابلاغ وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت در دستور کار سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) قرار گرفت. در این طرح که با هدف بهینه‌سازی مصرف سوخت و کاهش آلودگی‌های زیست‌محیطی تعریف شده بود، با تخصیص حداکثر ۵۰ درصد قیمت فروش خودروها به عنوان یارانه از سوی دولت از محل صرفه‌جویی حاصل از کاهش مصرف سوخت، مقرر بود تعداد ۲۰۲ هزار و ۵۰۰ دستگاه انواع خودروی تجاری سنگین طی سه سال جایگزین خودروهای فرسوده موجود شود، اما این مصوبه اجرا نشد و در ادامه تغییراتی در آن اعمال شد.

بر اساس مصوبه شورای اقتصاد قرار است از امسال (۱۴۰۰) به مدت سه سال، ۱۷۶ هزار و ۵۰۰ دستگاه انواع ناوگان تجاری شامل ۶۸ هزار و ۵۰۰ دستگاه انواع اتوبوس و مینی‌بوس و ۱۰۸ هزار دستگاه کامیون، کامیونت و کشنده نوسازی شود و ایدرو مدیریت اجرایی طرح نوسازی ناوگان تجاری را عهده‌دار است. منابع ارزی مورد نیاز این طرح از طریق صرفه جویی در مصرف سوخت خودروها (طی مدت زمان کارکرد خودروی موضوع طرح و پیمایش پیش بینی شده) حاصل خواهد شد.

قرار است بخشی از منابع ریالی مورد نیاز طرح از طریق شبکه بانکی به صورت تسهیلات ۶۰ ماهه در اختیار متقاضیان قرار گیرد وآورده نقدی متقاضیان در مرحله ثبت نام ۲۰ درصد ارزش خودرو است. به گفته «بهزاد اعتمادی» معاون توسعه صنایع حمل و نقل ایدرو، اجرای این پروژه معطل تخصیص ارز از سوی بانک مرکزی است، اما به دلیل مواجهه با تحریم‌ها در عمل نتوانسته تخصیص آنچنانی داشته باشد.

او به ایرنا گفته است: قرار است همه خودروهای این طرح توسط ۱۷ شرکت خودروساز در داخل ساخته شوند و برخی از اجزا و قطعات از جمله موتور، گیربکس و اکسل را از خارج تامین کنند. با توجه به رزرو انجام شده از قبل برای این اجزا و قطعات در شرکت‌های خارجی، هیچ مشکلی بر سر راه ورود آنها به کشور وجود ندارد و فقط معطل تخصیص ارز است.

وی ادامه‌ داد: از سال ۹۸ تاکنون بیش از ۷۰۰ دستگاه خودرو در قالب این طرح تولید شده است. هرچند تاکنون بیش از ۴۲ هزار ثبت سفارش به ارزش حدود دو میلیارد یورو انجام شده، همچنین برای بیش از ۲۳ هزار دستگاه خودروی سنگین «مسدودی ارزی» از طریق منابع صندوق توسعه ملی اخذ شده، اما در عمل کمتر از ۵۰ میلیون یورو توسط بانک مرکزی تامین شده است.

سایه سنگین خودروهای بنزینی و دیزلی بر خودروی برقی در ایران

مصوبه جایگزینی خودروهای فرسوده به طور مقطعی و به میزان اندک اجرا شده اما چندان اثربخش نبوده است و از گسترش خودروهای برقی نیز خبری نیست. هاشم اورعی استاد دانشگاه صنعتی شریف در این مورد گفته است: تقریبا در تمام اروپا قانون شده که تا ۲۰۳۰ اجازه فروش خودروی بنزینی و دیزلی را نخواهند داد یعنی عمر خودروی دیزلی تا پایان این دهه است حتی نروژ پایان عصر خودروی بنزینی را سال ۲۰۲۵ اعلام کرده است، یعنی تا ۱۰ سال بعد چیزی به نام خودروی غیربرقی نخواهیم داشت.

یکی از علل اجرا نشدن قانون هوای پاک این است که بودجه‌ای برای اجرای این قانون هوای پاک اختصاص پیدا نکرده است. در صورتی که روند اجرای قانون هوای پاک به صورت فعلی باشد و هیچ اقدام جدی برای اجرای آن در کشور انجام نشود، روند بهبودی در زمینه آلودگی هوا نخواهیم داشتوی گفت: آیا در ایران می‌توانیم انتظار داشته باشیم صنعت خودروسازی ما همگام با تحولات جهانی پیش برود؟ پاسخ خیر است، زیرا با فساد و رانت به میزانی از صنعت خودرو حمایت کردیم که اجازه ندادیم با کسی رقابت کند. در صنعت خودروسازی وقتی درِ کشور را می‌بندیم و تعرفه ۲۰۰ درصدی اعمال می‌کنیم، پیشرفتی رخ نمی‌دهد. وقتی ۱۰ هزار خودروی خودروسازان در پارکینگ دپو می‌شود و دولت بسته حمایتی ارائه و بانک مرکزی به مردم وام داد تا خودرو بخرند،. این رویه حمایت از صنعت نبود در واقع رانت برای این صنعت بود به حدی از صنعت خودرو حمایت کرده‌ایم که امروز این صنعت نه توان رقابت با تحولات جهانی را داد و نه نیازی به رقابت می‌بیند.

کارخانه‌های آلاینده نیز در حاشیه یا درون شهرها به بهانه حفظ اشتغال و جلوگیری از بیکاری همچنان به کار خود ادامه می‌دهند. حتی اگر نظارت و پایشی در کار باشد، نه از جریمه خبری است و نه از محدودیت و تعطیلی نیروگاه‌ها و کارخانه‌های آلاینده که به تازگی مازوت منسوخ شده را هم می‌سوزانند تا برق تولید کنند و تعداد انگشت شماری از مراکز صنعتی به ایجاد فضای سبز در محدوده ۱۰ درصدی فضای خود اقدام کرده‌اند.

سازمان محیط زیست، وزارت بهداشت و دیگر سازمان‌های مسئول ظاهرا زورشان به کارخانه‌ها و فعالان بخش تولید و خدمات نمی‌رسد. برای کاهش منابع آلاینده خانگی هنوز رویه مشخصی در دست نیست و بر خلاف قانون هوای پاک از اقدامات و روش‌های تشویقی برای بهینه‌سازی مصرف انرژی و کاهش مصرف سوخت‌های آلاینده استفاده نشده است. وزارت نفت هم بر خلاف قانون هوای پاک به وظیفه خود برای تولید بنزین، گازوئیل و نفت با استانداردهای بین المللی اقدام نکرده است. طبق این قانون وزارت نیرو موظف شده تا به تولید و عرضه انرژی‌های پاک و تجدیدپذیر به میزان حداقل ۳۰ درصد افزایش سالانه مورد نیاز برق کشور اقدام کند و این وزارتخانه باید در این زمینه اطلاع‌رسانی کند.

سوزاندن پسماندهای بیمارستانی و صنعتی در اطراف شهرها نیز همچنان ادامه دارد و منابع تولیدکننده آلاینده‌ها اعم از خودروسازان، شهرک‌های صنعتی و برنامه‌های توسعه شهری و روستایی برخلاف قانون هوای پاک، پیوست سلامت مورد تایید وزارت بهداشت را ندارند و چنین استانداردی را رعایت نمی‌کنند.

ضرورت ایجاد شعب ویژه رسیدگی به تخلف‌های قانون هوای پاک در قوه قضاییه

طرح‌های بیابان زدایی، کاهش ریزگردها و گرد و غبارها و استانداردسازی میزان فضای سبز هم در شهرها اجرا نشده و وزارت کشور نیز به وظیفه خود برای اختصاص ۲۰درصد از منابع در اختیارش برای توسعه کمربند سبز اطراف شهرها و روستاها اقدام نکرده است. شاید تنها بخشی که تا حدی به وظیفه خود عمل کرده رسانه‌ها باشند که همواره برای هشدار دادن به مسئولان و آگاهی نسبت به عوارض خطرناک پدیده آلودگی هوا برنامه و محتوا تولید کرده‌اند، محتواهایی که به نظر می‌رسد تکراری شده و شاید به همین دلیل کمتر گوش شنوایی دارد، تخلفات و قانون گریزی ادامه دارد و تاکنون شعب مشخصی برای رسیدگی به جرایم زیست محیطی از جمله تخلف دستگاه‌ها از قانون هوای پاک در قوه قضاییه ایجاد نشده است.

تاکنون شعب مشخصی برای رسیدگی به جرایم زیست محیطی از جمله تخلف دستگاه‌ها از قانون هوای پاک در قوه قضاییه ایجاد نشده استاحمد وحیدی وزیر کشور ۲۱ آذر ۱۴۰۰ گفت: امروزه یکی از مهمترین مشکلات کلانشهرهای کشور، موضوع آلودگی هواست. باید در این خصوص از تمام ظرفیت‌های ممکن برای کاهش آلودگی و داشتن هوای پاک استفاده کنیم. مساله آلودگی هوا از دو منبع متحرک و ثابت سرچشمه می‌گیرد که باید برای این دو منبع راهکاری دقیق و عملیاتی داشته باشیم.

وی افزود: در مساله آلودگی هوا بیشتر توجهات به منابع متحرک است که طبق سیاهه انتشار آلودگی هوا، سهم ۶۰ درصدی از عوامل آلودگی کلانشهرها، از محل این منابع است. در این خصوص ضرورت دارد با همکاری معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری، تولید وسایل نقلیه برقی در دستور کار قرار گیرد. نیازمند تقویت مرکز تحقیقاتی در حوزه کاهش آلودگی هوا در کلانشهرها هستیم تا این مرکز بتواند راهکارهای علمی و اصولی برای کاهش آن را ارائه دهد. یکی دیگر از اقدامات این مرکز باید تعیین دقیق سهم آلاینده‌ها باشد. باید با یک برنامه همه جانبه به دنبال کنترل و رفع این پدیده در کلانشهرهای کشور باشیم.

وحیدی به لزوم استفاده از فیلتر دوده در خروجی صنایع و نیروگاه‌ها و ناوگان دیزل حمل و نقل عمومی اشاره کرد و افزود: با توجه به هزینه بالای واردات فیلتر دوده‌ها، این ظرفیت در کشور وجود دارد که به سمت تولید این نوع فیلترها با همکاری وزارت دفاع و دیگر مراکز تحقیقاتی برویم.

وی گفت: یکی دیگر از عوامل موثر در آلودگی هوا در کلانشهرها، موتورسیکلت‌هاست. طبق آخرین گزارش‌ها حدود ۱۲ میلیون موتورسیکلت در کشور فعالیت دارند و با توجه به سهم آلایندگی این وسیله نقلیه به نسبت سایر خودروها، باید به سمت تولید موتورسیکلت‌های برقی با همکاری صنایع، نهادها و مراکز علمی و تحقیقاتی کشور برویم.

این نمودار نشان می‌دهد، به طور میانگین طی سالهای ۱۳۹۵ تا ۱۳۹۹ در شهرهای مورد مطالعه کشور تقریبا ۱۴.۱۶ درصد از روزهای سال شاخص کیفیت هوا (۰ تا ۵۰)، در محدوده هوای خوب (پاک) (رنگ سبز)، ۲۵.۶۳ درصد از روزهای سال شاخص کیفیت هوا (۵۱ تا ۱۰۰) در محدوده هوای قابل قبول (رنگ زرد)، ۸۷.۱۵ درصد از روزهای سال شاخص کیفیت هوا (۱۰۱ تا ۱۵۰) در محدوده هوای ناسالم برای گروههای حساس (رنگ نارنجی)، ۴.۰۴ درصد از روزهای سال شاخص کیفیت هوا (۱۵۱ تا ۲۰۰)، در محدوده هوای ناسالم (رنگ قرمز)، ۳۲ صدم درصد از روزهای سال شاخص کیفیت هوا (۲۰۱ تا ۳۰۰) در محدوده هوای خیلی ناسالم (رنگ بنفش) و ۲۷ صدم روزهای سال شاخص کیفیت هوا (بالاتر از ۳۰۰) و در محدوده هوای خطرناک (رنگ قهوه‌ای) بوده است.

وضعیت آلودگی هوا در ایران

بر اساس شاخص‌های استاندارد سنجش آلودگی هوا، روزانه میزان آلاینده‌های هوا از نظر میزان مونوکسید کربن، ازن، دی اکسید نیتروژن، دی اکسید گوگود، ذرات معلق کوچکتر از ۲.۵ میکرون (PM۲.۵) و ذرات معلق کوچکتر از ۱۰ میکرون ( PM۱۰) در اکثر ایستگاههای سنجش آلودگی هوا بررسی می‌شود و در صورتی که میزان این آلاینده کمتر از ۵۰ PPM باشد کیفیت هوا پاک، اگر بین ۵۰ تا ۱۰۰ باشد قابل قبول، در صورتی که بین ۱۰۰ تا ۱۵۰ باشد، ناسالم برای گروه‌های حساس، اگر بین ۱۵۰ تا ۲۰۰ باشد، ناسالم برای همه گروه‌ها. اگر بیش از ۲۰۰ باشد، بسیار ناسالم و اگر بیش از ۲۵۰ باشد، وضعیت خطرناک ارزیابی می‌شود.

در مقیاس جهانی ۲۰ درصد میزان موارد مرگ طبیعی در کشورها به آلودگی هوا منتسب می‌شود، در ایران این میزان حدود ۱۰ درصد است، ۳۴ درصد از موارد بیماری‌های قلبی، ۲۴درصد سکته های مغزی، ۳۳درصد بیماری‌های انسداد مزمن ریوی، ۴۶ درصد عفونت‌های تنفسی و ۲۸ درصد از سرطان‌های ریه، به مواجهه با ذرات PM۲.۵ مربوط است

عباس شاهسونی رئیس اداره سلامت هوای وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی به پژوهشگر ایرنا می‌گوید: بر اساس بررسی‌های وزارت بهداشت در سال ۱۳۹۹ در ۲۵ شهر کشور حدود ۲۱ درصد روزها کیفیت هوا در محدوده هوای خوب یا پاک بوده است. کیفیت هوا در ۶۲ درصد روزهای سال در محدوده قابل قبول بوده است. ۱۱ درصد روزها در محدوده هوای ناسالم برای گروه‌های حساس بوده، نیم درصد روزهای سالم شاخص کیفیت هوا در محدوده ناسالم برای همه گروه‌ها و ۱۶ صدم درصد روزهای سالم نیز شاخص کیفیت هوای تهران در محدوده خیلی ناسالم قراار می‌گیرد.

میزان ذرات معلق PM۲.۵ در ایران ۶ برابر حد مجاز

به گفته او، میانگین غلظت ذرات معلق کوچکتر از ۲.۵ میکرون به عنوان مهمترین آلاینده هوا در سال ۹۲ تا ۹۹ در کشور ۳۱ میکروگرم در مترمکعب بوده که تقریبا ۶ برابر میزان حد مجاز توصیه شده سازمان بهداشت جهانی است.

رئیس اداره سلامت هوای وزارت بهداشت می‌افراید: قانون هوای پاک در سال ۹۶ مصوب شد اما بررسی‌ها نشان می‌دهد، در مدت بعد از تصویب و اجرای این قانون، طی سال‌های ۹۶ تا ۱۴۰۰ غلظت ذرات معلق تغییر چندانی نداشته، تقریبا ثابت مانده و کاهش نداشته است. هدف از تصویب قانون هوای پاک این بود که کاهش آلاینده‌ها را شاهد باشیم اما تاثیر چندانی نداشته است و عملا غلظت آلاینده‌های هوا کاهشی نداشته است.

زابل بدترین، اردبیل بهترین

شاهسونی می‌گوید: بالاترین غلظت سالانه ذرات معلق PM ۲.۵ مربوط به شهر زابل است که تقریبا ۷۰ میکروگرم در مترمکعب است. حدود ۱۴ برابر حد مجاز اعلام شده از سوی سازمان بهداشت جهانی است، کمترین میزان مربوط به شهر اردبیل است با ۷ میکروگرم در مترمکعب است که باز هم بیش از حد مجاز ( ۵ میکروگرم) توصیه شده است اما در سالهای اخیر تغییر چندانی در میزان غلظت ذرات معلق نداشتیم. مهمترین آلاینده ذرات PM۲.۵ است که در شهر تهران در سال ۹۹، حدود ۳۰ میکروگرم در مترمکعب بوده و حدود ۶ برابر رهنمود سازمان بهداشت جهانی است.

رئیس اداره سلامت هوای وزارت بهداشت درباره عوامل اصلی آلودگی هوا توضیح می‌دهد: منابع آلودگی هوا در تهران و شهرستان‌ها، متفاوت است و نمی‌توان برای کل کشور یک منبع را اعلام کرد. در تهران منابع متحرک و خودروها نقش اصلی را دارند، ولی در برخی شهرها مثل اراک منابع ثابت و صنایع نقش اصلی را دارند، اما در کل منابع متحرک و خودروها و وسایل نقلیه، موتورسیکلت‌ها و کامیون‌های فرسوده مهمترین نقش را در آلودگی هوای کلانشهرها دارند.

شاهسونی درباره علت آلودگی هوا به پژوهشگر ایرنا می‌گوید: علت اصلی ضعف در مدیریت آلودگی هوا، تحریم‌ها، عدم اجرای قانون هوای پاک، نبود منابع مالی مستقل برای کاهش آلودگی هوا و نبود هماهنگی بین دستگاهها برای اجرای قانون هوای پاک است.

وی می‌افزاید: طبق قانون هوای پاک وظیفه سازمان محیط زیست این است که دستگاهها را هماهنگ کند. همکاران سازمان محیط زیست در این مورد پاسخ بدهند که در این زمینه چه کار کرده‌اند. از ابتدای سال (۱۴۰۰) در تهران حتی یک روز هوای پاک نداشتیم. عمده روزها هوا قابل قبول و کیفیت هوای ناسالم برای گروه‌های حساس در رتبه دوم است.

آلودگی هوا عامل ۳۴ درصد بیماری های قلبی و ۲۴ درصد سکته‌های مغزی

رئیس اداره سلامت هوای وزارت بهداشت می‌گوید: در مقیاس جهانی ۲۰ درصد میزان موارد مرگ طبیعی در کشورها به آلودگی هوا منتسب می‌شود، در ایران این میزان حدود ۱۰ درصد است، ۳۴ درصد از موارد بیماری‌های قلبی، ۲۴درصد بیماری‌های عروق مغزی یا سکته‌های مغزی، ۳۳درصد بیماری‌های انسداد مزمن ریوی، ۴۶ درصد موارد عفونت‌های دستگاه تنفسی، ۲۸ درصد از سرطان‌های ریه، منتسب به مواجهه با ذرات PM۲.۵ در هواست.

شاهسونی معتقد است: کل خسارات اقتصادی ناشی از مرگ‌های ناشی از آلودگی‌های هوا در سال ۱۳۹۹ حدود هفت میلیارد دلار برآورد شده است. از این میزان بخش عمده هزینه مرگ‌های منتسب به آلودگی هواست و ۱۰ درصد از این میزان یعنی حدود ۷۰۰ میلیون دلار، هزینه‌های بیماری‌های منتسب به آلودگی هواست.

قانون هوای پاک بودجه ندارد

شاهسونی ادامه می‌دهد: یکی از علل اجرا نشدن قانون هوای پاک این است که بودجه‌ای برای اجرای قانون هوای پاک اختصاص پیدا نکرده است. در صورتی که روند اجرای قانون هوای پاک به صورت فعلی باشد و هیچ اقدام جدی برای اجرای آن در کشور انجام نشود، روند بهبودی در زمینه آلودگی هوا نخواهیم داشت. آمارها هم نشان می‌دهد از سال ۹۶ که قانون هوای پاک مصوب و ابلاغ شد، تا سال ۱۴۰۰ در عمل تغییری در غلظت آلاینده‌ها نداشتیم و تا زمانی که اقدام جدی صورت نگیرد، کاهش آلودگی هوا دور از دسترس است.

وی گفت: یکی از عوامل اصلی آلاینده‌های هوا صنایع خودروسازی هستند که به هیچ وجه اقدامی برای اصلاح و استانداردسازی خودروهای تولیدی خود انجام نمی‌دهند و هر وقت که مورد سوال قرار می‌گیرند، بحث تحریم و حمایت از تولید خودروهای داخلی و اشتغال را مطرح می‌کنند و فقط به فکر فروش خودروهای خود هستند و دغدغه سلامت مردم را ندارند.

وی در پاسخ به پرسش ایرنا درباره نقش سوزاندن مازوت در افزایش آلودگی هوا گفت: این یک واقعیت تلخ است که برخی نیروگاه‌ها مازوت می‌سوزانند که نقش عمده‌ای در آلودگی هوا دارد. به خصوص در روزهایی که با پایداری هوا مواجه هستیم و امکان تهویه هوا و وجود ندارد. سوزاندن مازوت آلاینده‌های دی اکسید گوگرد و ذرات معلق را در مناطقی که این ماده را می‌سوزانند به میزان زیادی بالا می‌برد و سبب تشدید آلودگی هوا می‌شود.»