ایمنی خودروها در هزارتوی کیفیت

رسانه‌های ایران نگاه ویژه‌ای به تصادف زنجیره‌ای در جنوب داشته‌اند. به گونه‌ای که اصولگرایان و اصلاح‌طلبان هر کدام گزارش، یادداشت و مصاحبه‌هایی در این خصوص منتشر کرده‌اند که در ادامه بخشی از این گزارش‌ها رصد می‌شود.

رسانه‌های اصولگرا

کیسه‌های هوا تاکنون آزمایش نشده‌اند!

روزنامه جام جم در گزارشی به بازتاب سخنان آرش راهبر کارشناس خودرو در خصوص ماجرای عمل‌نکردن کیسه‌های هوا در سانحه تصادف ۵۹ خودرو پرداخت و نوشت:  درباره فعال نشدن کیسه هوا در ۲۷ خودروی ایرانی حاضر در صحنه تصادف بهبهان گمانه‌های زیادی مطرح است، از جمله این‌که ایربگ‌ها غیراستاندارد بوده‌اند و سنسورهای‌شان نتوانسته‌اند به‌موقع عمل کنند. یک گمانه نیز وجود دارد  بر خالی بودن فضای ایربگ‌ها که درواقع به گنجشک را رنگ کردن و به جای بلبل فروختن، اشاره دارد. به این معنی که اساسا در این خودروها کیسه هوایی وجود نداشته تا در حین حادثه عمل کند. یک گمانه هم که بیشتر مورد پسند مسوولان است، این‌که اغلب این خودروها قبل از سال ۹۲ ساخته شده‌اند، یعنی زمانی که نصب ایربگ روی خودروها اجباری نبوده است.

این گمانه‌ها محور گفت‌وگوی ما با آرش راهبر، کارشناس خودرو بود، کسی که احتمالات مربوط به باز نشدن ایربگ‌ها را در حادثه بهبهان از نظر فنی تشریح می‌کند. او به ما می‌گوید: «ایربگ‌ها از چند جز تشکیل شده‌اند: کیسه هوا، حسگرهایی که در چرخ‌های جلوی خودرو قرار دارند و سیستم بادکننده که بعد از وارد آمدن ضربه‌ای سخت به خودرو، گازی منتشر می‌کند که باعث باد شدن کیسه هوا و در نتیجه محافظت از افراد می‌شود. اما از آنجایی که ایربگ‌ها بسیارگرانقیمت‌ هستند، معمولا خودروسازها تمایلی به استفاده از آنها ندارند.» با این توضیح، او دلایل باز نشدن ایربگ خودروها را شرح می‌دهد و می‌گوید: «دلایل متنوعی برای باز نشدن ایربگ خودرو وجود دارد. یک دلیل این است که راننده ایربگ‌ها را غیرفعال می‌کند، چون هزینه باز و بسته کردن ایربگ‌ها بسیار بالاست و در یک تصادف ساده ممکن است تا ۱۵ میلیون تومان برای این کار صرف شود، زیرا لازم است فرمان، داشبورد و کیسه هوا خارج شود، به اضافه این‌که باز و بسته کردن کیسه هوا هم کار هر تعمیرکاری نیست و درنتیجه راننده تصمیم می‌گیرد ایربگ را غیرفعال کند.» وی می‌افزاید: «دلیل دیگر عمل نکردن کیسه هوا، کار گذاشتن سنسورهای ایربگ در مکانی نامناسب است. در صورتی که سنسورها درست جاسازی نشوند، ممکن است عمل نکنند و بنابراین در زمان تصادف ایربگ‌ها باز نشوند. سومین دلیل هم این است که به دلیل قیمت بالای کیسه هوا، ‌ خودروساز اصلا ایربگی را در خودرو کار نگذاشته باشد.» به گفته این کارشناس فقط چهار شرکت در جهان کیسه هوا تولید می‌کنند و گاهی به دلیل قیمت بالای آن که اغلب هم با دلار محاسبه می‌شود، خودروسازان تمایلی به کارگذاشتن کیسه هوا ندارند و جای آن را خالی می‌گذارند. آرش راهبر البته در مورد حادثه بهبهان تاکید دارد که قبل از هر چیز باید منتظر گزارش اولیه کارشناس انتظامی بود تا براساس آن اظهارنظر درستی انجام شود. دلایل متنوعی برای باز نشدن ایربگ خودرو وجود دارد. یک دلیل این است که راننده ایربگ‌ها را غیرفعال می‌کند، چون هزینه باز و بسته کردن ایربگ‌ها بسیار بالاست و در یک تصادف ساده ممکن است تا ۱۵ میلیون تومان برای این کار صرف شود، زیرا لازم است فرمان، داشبورد و کیسه هوا خارج شود، به اضافه این‌که باز و بسته کردن کیسه هوا هم کار هر تعمیرکاری نیست و درنتیجه راننده تصمیم می‌گیرد ایربگ را غیرفعال کند.

تکیه بر باد!

روزنامه وطن امروز گفت‌وگوهایی را با کارشناسان و نمایندگان مجلس سازمان بازرسی منتشر کرد و آورد: خودروسازها مسبب قتل و مجروحیت هستند برخورد قضایی با خودروسازان داخلی یکی از مهم‌ترین مطالبات عمومی در سال‌های اخیر بوده که البته در روزهای اخیر به طور جدی‌تر مطرح شده است. مجلس شورای اسلامی از مدت‌ها قبل پیگیر تحقیق و تفحص از شرکت‌های خودروساز داخلی است که یکی از ابعاد آن به رعایت استانداردها و ایمنی خودروها مربوط می‌شود. توجه نداشتن این شرکت‌ها به تامین ایمنی خودروهای تولیدی‌شان موجب شده است بنا به اعلام پلیس راهور، روزانه بین ۳۵ تا ۶۰ مورد فوت بر اثر تصادفات داشته باشیم. البته آمار مصدومان بسیار بیشتر از این عدد است. حجت‌الاسلام حسن نوروزی، نایب‌رئیس کمیسیون قضایی مجلس به خبرنگار «وطن‌امروز» گفت: حادثه تصادف زنجیره‌ای بهبهان متاسفانه منجر به فوت و مصدوم شدن تعدادی از هموطنان شد، بنابراین شرکت‌های خودروساز باید در حوزه مسؤولیت خود پاسخگو باشند. وی افزود: اولیای دم، افرادی که مصدوم شدند یا کسانی که خسارت دیده‌اند، می‌توانند با طرح شکایت از خودروسازها، تقاضای جبران خسارت‌های مادی و معنوی داشته باشند. نوروزی تصریح کرد: درست است خودروسازها مباشر قتل نیستند اما در این حادثه مسبب قتل و مجروحیت شناخته می‌شوند و این از نظر قانونی قابل پیگیری است. * خودروسازها پاسخ شایسته‌ای به حمایت‌های ملی ندادند علیرضا سلیمی، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس نیز در گفت‌وگو با «وطن‌امروز» درباره ناایمن بودن خودروهای ساخت داخل اظهار داشت: نه‌فقط خودروسازان، بلکه سازمان استاندارد نیز باید در زمینه حفاظت از جان و مال مردم پاسخگو باشند. وی با بیان اینکه مجلس بارها خودروسازان را ملزم به رعایت استانداردها برای ایمنی سرنشینان در ساخت محصولات داخلی کرده است، گفت: هر زمان که ما به خودروسازان اعلام می‌کنیم ایمنی را رعایت کنند آنها انشاء‌های طولانی همچون تغییر آینه، قاب چراغ و بالابر و... را مطرح می‌کنند که البته برای ما اهمیت ندارد. آنچه مهم است ایمنی مردم از جمله فعال شدن ایربگ‌هاست که تاکنون توجه چندانی به آن نشده و تصادف زنجیره‌ای اخیر نیز نشان داد با اینکه مردم برای خرید خودروها متحمل هزینه می‌شوند اما در قبال آن خدمات شایسته‌ای نمی‌گیرند.  

مهلت یک ماهه سازمان استاندارد به خودروسازان برای رعایت ویژگی‌های فنی در خودرو

باشگاه خبرنگاران جوان سخنان معاون ارزیابی کیفیت سازمان ملی استاندارد را بازتاب داد و می‌نویسد:  اولتیماتوم جدی به خودروسازان داده شد تا خودروهایی که تولید می کنند، از مراحل ابتدایی تولید تا تحویل محصول نهایی، باید تمام ویژگی های فنی در آنها در نظر گرفته شود.  معاون ارزیابی کیفیت سازمان ملی استاندارد می گوید: مجموعه ای از استانداردها (استانداردهای ۸۵ گانه) برای خودرو تعریف شده که ۹ مورد از آنها به بهانه های مختلف اقتصادی تعلیق شده است. یک فرصت یک ماهه به خودروسازان داده شده، یعنی تا یکم بهمن ماه، فرصت دارند به تعهدات خود عمل کنند و بعد از آن سازمان استاندارد وارد عمل می شود. رعایت و اجرای این استانداردها از سال ۹۶ برای خودروهای تولید داخلی و وارداتی الزامی شده، اما هنوز به اجرای صد در صدی نرسیده است و به جز چند خودرو، سایر تولیدات و خودروهای وارداتی در صف اخذ تاییدیه از سازمان ملی استاندارد ایران و وزارت صنعت، معدن و تجارت هستند. آنطور که ساده می گوید خودروهای ایرانی در کلاس خودروهای روز جهان برای استفاده مردم نیست. مصرف کننده توان خرید خودروی بالای یک میلیارد تومان خارجی را ندارد و به همین خاطر به سمت خودروی داخلی سوق پیدا می‌کند. رئیس پلیس راهور فرماندهی انتظامی کشور در روزهای گذشته اعلام کرده بود که در حادثه تصادف ۵۸ خودرو در بهبهان که منجر به فوت ۴ نفر و زخمی شدن ۴۱ نفر شد، ایربگ هیچ خودرویی باز نشده است.

امسال ۱۰۰ هزار خودرو مراجعه اولی ایراد ترمز داشت!

روزنامه جوان به گفت‌وگو با مدیر عامل ستاد معاینه فنی شهر تهران پرداخت و نوشت: ایربگ به صورت غیرمستقیم مورد کنترل قرار می‌گیرد؛ بدین صورت که چشمی چراغ‌های اخطار چک می‌شود. در خصوص اظهارنظر پلیس باید گفت ایربگ‌ها لزوماً خراب نبوده بلکه دلایلی سبب شده‌است ایربگ‌ها عمل نکند که باید مورد بررسی کارشناسی قرارگیرد. بین مردم مطرح می‌شود که معاینه فنی هیچ تأثیری در کاهش آلودگی هوا ندارد. معاینه فنی تأثیر بین ۱۰ تا۲۳ درصد در کاهش آلودگی هوا دارد. این ارقام بر اساس مطالعات انجام شده در شهر تهران ثابت شده‌است. منتها این موضوع یک اما و اگر دارد که باید مورد توجه قرار گیرد: در صورتی که همه خودروها مورد معاینه درست و اصولی قرار بگیرند تأثیر ۱۰ تا ۲۳ درصدی محقق خواهد شد؛ یعنی اگر ۳ میلیون خودرو در تهران وجود داشته باشد و فقط یک یا دو میلیون خودرو به مراکز معاینه مراجعه کنند، تأثیر مثبت در آلودگی هوا محقق نخواهد شد.
نکته دیگر اینکه به صورت کلی ۳۰ درصد خودروها به دلیل نقص آلایندگی و ایمنی موفق به دریافت معاینه فنی نمی‌شوند و تنها ۲۷ درصد این میزان مربوط به عیوب آلایندگی است. موضوع دیگر هم که باید به آن اشاره کنم، این است که حتی در بارندگی‌ها اگر مدت و شدت زمان بارش کم باشد، نه‌تنها کاهش آلایندگی رخ نمی‌دهد، بلکه به دلیل تشدید بار ترافیک، آلودگی گازی هم افزایش پیدا می‌کند یعنی میزان منواکسید کربن و هیدروکربن هوا افزایش پیدا می‌کند. در کل آن بخش آلایندگی که دست مردم و مسئولان است ناظر به کنترل انتشار آلایندگی است. نقش خودرو سازها آن است که خودروی باکیفیت و استاندارد تولید کنند. معاینه فنی وظیفه‌اش کنترل خودروها است که اگر ایراد دارند با ندادن معاینه مانع تردد آنها بشود.

نقش افزایش ایمنی خودروها را در کاهش تصادفات چطور ارزیابی می‌کنید؟

پاسخ این سؤال نیازمند اطلاعات دقیق و کارشناسی شده از سر صحنه تصادفات است. در کشور ما اطلاعات دقیقی وجود ندارد. در برخی کشورها با توجه به فرهنگ متفاوت رانندگی، خودروهای باکیفیت و جاده ایمن، ۱۰ تا ۱۱ درصد تصادفات به نقص ایمنی خود مربوط می‌شود. من در خصوص این مورد اصلاً نمی‌توانم اظهار نظر کنم. دو خودرو ایمن و غیر ایمن که به سمت دره‌ای می‌روند، اگر ترمز کنند، خودروی غیر ایمن به داخل دره سقوط کرده و تلفات و خسارت‌های زیادی بر جا می‌گذارد و در خودروی ایمن دارای تجهیزات مضاعف ایمنی ترمز عمل می‌کند و اگر هم به داخل دره سقوط کند، تلفات و خسارت اندکی برجا می‌گذارد. در همین مثال اگر پلیس سر صحنه بیاید، می‌بیند ماشین ترمز کرده اما به دره سقوط کرده، ولی اعلام می‌کند سرعت بالا و بی‌توجهی به جلو باعث حادثه شده‌است، نمی‌گوید خودرو نقص ایمنی هم دارد. اگر بخواهیم در این موضوع درصدی را برای نقش کیفیت خودرو در حوادث بیان کنیم، قطعاً عدد بالایی می‌شود. در ۹ ماهه سال ۱۴۰۰ از تعداد ۸۹۵ هزار دستگاه خودرو مراجعه‌کننده برای دریافت معاینه فنی در مراجعه اول، ایراد و نقص فنی ترمز ۱۰۰هزار خودرو شناسایی شده‌است. هر یک از این خودروها با نقص ایمنی می‌توانند خود عامل یک تصادف‌شده، عابری کشته یا عامل چندین تصادف باشند. در اصل بسیاری از مردم از نقص ایمنی خودروی خود خبر ندارند، بلکه با مراجعه به مراکز معاینه فنی این تعداد خودرو دارای ایراد توسط تجهیزات شناسایی می‌شود. نقص می‌تواند در ترمز، در کمک خودرو یا در جلوبندی باشد.

شما تصور کنید یک لامپ خراب در چراغ جلوی خودرو می‌تواند منجر به تصادف شدید خسارتی و جرح و حتی منجر به مرگ شود. نقص ایمنی نباید لزوماً یک نقص بزرگ و عمده باشد، بلکه نقصی کوچک هم به اندازه یک لامپ می‌تواند بسیار مهم باشد.

گاهی صاحبان خودروها از ما ایراد می‌گیرند که یک لامپ سوخته را خودم بعداً عوض می‌کنم! اما لامپ سوخته برای رخ‌دادن یک حادثه، ایراد کوچکی نیست. اگر برف‌پاک‌کن خوب عمل نکند و راننده دید خوب نداشته باشد، کمترین نتیجه مخرب، افزایش ترافیک است. معاینه فنی جایگاهی است که باید همه این موارد در آن چک شود.

رسانه‌های اصلاح‌طلب

زنجیره مقصران حادثه بهبهان

فریدون بلغاری مدیر سابق نظارت بر اجرای استاندارد سازمان ملی استاندارد ایران در گفت‌وگو با روزنامه اعتماد می‌گوید:  مسوول اصلی کنترل کیفیت خودروها خودروسازان هستند که باید در مورد ساخت و کیفیت آن به جامعه پاسخگو باشند. اینکه ایربگ این خودروها در این حادثه دلخراش باز نشده سوالات زیادی را در اذهان عمومی ایجاد کرده است، هر چند گفته می‌شود باز شدن ایربگ‌ها از یک سرعت مشخص به بالا صورت می‌گیرد اما باید دید در این تصادف سرعت خودروها چقدر بوده است. پس از وقوع این اتفاق اولین پرسشی که به ذهنم خطور کرد، این بود که آیا پلیس یا وزارت راه در جریان مه‌گرفتگی این جاده نبودند که با علامت‌گذاری در جاده رانندگان را مطلع کنند؟ به اعتقاد من دستگاه‌های متعددی هستند که باید برای این اتفاق پاسخگو باشند... در کلیه خودروسازی‌های کشور ناظرین سازمان استاندارد در خط تولید حضور فعال دارند و تا زمانی که خودرو از کارخانه خارج نشده روی روند تولید و کیفیت آن نظارت می‌کنند؛ اما پس از اینکه خودرو از کارخانه خارج شد دیگر نظارتی روی آن وجود ندارد و همواره خودروسازان مدعی هستند که استانداردها را کامل رعایت می‌کنند... اینکه تنها یک سازمان متولی استاندارد در کشور نیست کاملا درست است، زیرا یکسری از استانداردها مربوط به آلایندگی‌ها می‌شود که زیرمجموعه سازمان محیط زیست قرار می‌گیرد و آنها باید در مورد آن نظر بدهند و خودرو را کنترل کنند و پس از آن اجازه شماره‌گذاری به خودروها داده می‌شود، همچنین یکسری از شرکت‌های بازرسی دیگر از زیرمجموعه‌های وزارت صمت نیز هستند که به صورت پیوسته خودروها را مانتیور می‌کنند و به کیفیت آنها امتیاز می‌دهند و آنها را رتبه‌بندی می‌کنند و در صورتی که خودرویی از سوی فردی وارد تعمیرگاه شود، شرکت‌هایی که از سوی وزارت صمت تایید شده‌اند با متقاضی تعمیر خودرو تماس گرفته و خدمات پس از فروش تعمیرگاه از قبیل قیمت‌ها و نوع خدمات و رفتار آنها را مورد ارزیابی قرار می‌دهند.  اینکه تنها یک سازمان متولی استاندارد در کشور نیست کاملا درست است، زیرا یکسری از استانداردها مربوط به آلایندگی‌ها می‌شود که زیرمجموعه سازمان محیط زیست قرار می‌گیرد و آنها باید در مورد آن نظر بدهند و خودرو را کنترل کنند و پس از آن اجازه شماره‌گذاری به خودروها داده می‌شود.

اولتیماتوم استاندارد به خودروسازان

روزنامه تعادل در گزارشی نوشت: موضوع اصلی پایین بودن ایمنی خودروهاست و الان آزمون‌های تصادف در کشور انجام نمی‌شود، علاوه بر اینکه ما تست‌های COP را که به صورت سالانه انجام می‌شود، نمی‌توانیم بررسی کنیم در تست‌های تاییدیه نو هم که برای هر نمونه خودرو انجام می‌شود، برخی از خودروهای داخل که در حال حاضر تولید می‌شوند، استانداردهای تصادف را برآورده نمی‌کنند. به گفته ابوالفضل خلخال عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت، آزمون‌هایی که در تست خودرو صورت می‌پذیرد سالانه انجام نمی‌شود به عنوان نمونه یک خودرو از شرکت خودروسازی برای آزمون‌های تصادف ارسال می‌شود که همان خودرو آزمون‌ها را برآورده کرده است البته خیلی از خودروهای داخل همان آزمون‌های‌ای سی آر ۹۴ و ۹۵ را نگذرانده‌اند. او گفت: خودرویی را به خارج از کشور برای انجام تست می‌فرستیم به عنوان نمونه یک عدد پژو پارس می‌فرستیم که ممکن است تقویت‌های لازم در خودرو انجام شود تا این خودرو آزمون را بگذراند و فرآیند شماره‌گذاری انجام شود، علاوه بر آن در تست COP هم یک نمونه‌هایی داریم که در داخل کشور انجام می‌شود که در آنجا هم خودروساز امکان اصلاح یک نمونه خودرو را دارد.  

خودروسازان ما حداقل کیفیت را هم رعایت نمی‌کنند!

 خبرگزاری ایسنا سخنان مهدی اسلام ‌پناه رئیس سازمان ملی استاندارد ایران را منعکس کرد و آورد: طبق قانونِ تقویت و توسعه نظام استاندارد، سازمان ملی استاندارد ایران به‌عنوان سازمانی حاکمیتی و مرجع نظارتی در جهت اطمینان بخشی و اعتباربخشی به تولید کالا، واردات و صادرات است.  موضوع طرح تحول کیفیت و زنجیره تامین صنعت در حوزه خودروساز و قطعه‌ساز که بسیار هم بسیط است و  ضمانت اجرای تعهدات را مدیران عالی این طرح‌های زنجیره‌ای دارند،  متاسفانه در تعارض منافع جدی قرار دارند و این تعارض منافع تقریباً سبب عدم بهبود کیفیت خودروها شده است. وی ضمن تأکید بر اینکه طی سال‌های اخیر کیفیت خودروها افت داشته‌اند؛ گفت: به‌ویژه در هشت سال اخیر محصولات کیفیت مناسبی که در ارزیابی‌ها بتواند نظر مردم را جلب کند، تولید نشده است. بی‌کیفیتی خودروها و برخی از کالاهای مشابه از آن دست مواردی است که موجب اعتراض ما هم شده است؛ ما وکیل مردم هستیم و مردم نیز دارای حقی هستند؛ اما این حق‌الناس برآورده و رعایت نشده است. اما بدانند که در جهت اعتماد عمومی و حقوق مردم، با هیچ دستگاه و بنگاهی مسامحه نخواهیم کرد.  

 این مقام مسئول در پاسخ به این سوال که آیا مسئولیت استاندارد ایمنی خودرو با سازمان استاندارد است؟  خاطرنشان کرد: موضوع ایمنی، کیفی‌سازی، عملکرد و ارزیابی همگی مجموعه نظامات ارزیابی کیفی هستند و ما دستگاه نظارتی هستیم. تدوین و ترویج به وسیله خود دستگاه‌های اجرایی، برعهده سازمان ملی استاندارد است اما اینکه در مراحل اجرا طرح‌ها چه اتفاقی می‌افتد و چه هزارتو هایی ایجاد می‌شود، کار ما نیست. اینکه مسئول استاندارد ایمنی خودرو کدام نهاد است، موضوع بسیار مهم و خوبی است. این موضوع یک زنجیره هزار تویی دارد.  در حال حاضر پنج دستگاه شامل ناجا، وزارت صمت، سازمان ملی استاندارد، سازمان محیط زیست و سازمان بهینه‌سازی سوخت،  ناظران بر موضوع و خود خودروسازان در جایگاه عامل و بنگاه اصلی‌ترین نقش را دارند که باید در میدان کار را جلو ببرند.

جمع‌بندی

اگرچه در تصادف زنجیره‌ای بهبهان داغی بزرگ بر دل ایرانیان نشاند اما این امر باعث شد که بخشی از حقایق پنهان در صنعت خودروسازی کشور آشکار شود و آن این بود که از میان خودروهایی که ایربگ‌هاش باز نشد ۲۷ خودرو از آن مربوط به خودروسازان ایرانی یعنی ایران خودرو و سایپا بود بنابراین ضرورت دارد که خودروسازان جهت پاسخگویی به این حادثه به مراجع قضایی معرفی شوند و در خصوص توجه نداشتن به تأمین ایمنی خودروها که هر ساله شمار بسیاری از هموطنان را به کام مرگ می‌فرستد، پاسخ‌گو باشند.