خودروسازی و فرزندهای ناخوانده

صنعت خودرو از اهمیت بالایی برخوردار است و سهم قابل توجهی در اقتصاد کشور چه از نظر اشتغال و چه از نظر حجم سرمایه و... دارد. این اهمیت، در درجه اول از آنجا ناشی می‌شود که ایران دارای بازار بزرگی است که می‌تواند به تنهایی پذیرای محصولات تولید شده خودروسازان باشد. طبق آمار در کشور، بالغ بر ۲۱ میلیون خودرو وجود دارد که از این میزان ۱.۲ آن خودروهای سنگین مانند اتوبوس، کامیونت، کامیون و.. است. و چیزی در حدود ۲۰ میلیون خودرو سواری و وانت داریم.

همچنین،طبق برآورد کارشناسان ظرفیت بالفعل تولید روزانه حدود ۲ میلیون دستگاه خودرو، تولید روزانه بالغ بر ۱۰ میلیون قطعه و ۶۰۰ دستگاه خودرو در کشور، عامل رونق ۶۰ رشته فعالیت بزرگ و کوچک صنعتی مانند فولاد، پتروشیمی، لاستیک، آلمینیوم، شیشه، نساجی، رنگ و پوشش‌ها، مواد شیمیایی و غیره ،  فروش حدود ۲۰ درصد کل صنعت کشور،  تولید ۳.۶ درصد از تولید ناخالص ملی کشور و اشتغالزایی برای بیش از ۷۰۰ هزار نفر  به صورت مستقیم و غیر مستقیم از مهمترین جنبه‌های مثبت صنعت خودرو کشور است.

اهمیت این صنعت باعث شد تا در سند چشــم انداز اهدافی همچون دســتیابی به جایگاه نخست صنعت خودرو منطقه، رتبه پنجم آسیا و رتبه یازدهم در جهان از طریق رقابت‌پذیری مبتنی بر توسعه فناوری تعیین شده است.

همچنین در این سند مقرر شده است که در خودروهای سبک (سواری و وانت) دو میلیون دســتگاه بــرای بازار داخل و یک میلیون دســتگاه بــرای صادرات (صادرات از هر سه دستگاه یک دستگاه) تولید شود. بعلاوه، حداقل ۵۰ درصــد از خودروهای سبک ساخت داخل با برند داخلی و ۲۵ میلیارد دلار قطعه توسط قطعه سازان برای خودروهای ساخت داخل تأمین شود. در مورد صادرات نیز هدف این بوده است که در پایان بیست سال به ارزش شــش میلیارد دلار قطعه توسط قطعه ســازان به بازارهای مستقل خارجی صادر شود.

علاوه بر موارد فوق کسب ســهم ارزش افزوده صنعت خودرو به میزان حداقل ۴ درصد از تولید ناخالص ملی و کسب ســهم ارزش افزوده صنعت خودرو به میزان حداقــل ۱۹ درصــد از ارزش افــزوده کل صنعت کشور از دیگر اهداف مهم سند چشم انداز بوده است.

شواهد حکایت از آن دارد که امروز در جایگاهی قرار داریم که خودروسازان ما از اهداف فوق فاصله زیادی دارند. این فاصله ناشی از وجود یک سری مشکلات جدی است.

واقعیت این است که، صنعت خودروسازی، علیرغم جنبه‌های مثبت با چالش‌ها و مشکلاتی همچون نبود رقابت، دولتی بودن و یا نبود بخش خصوصی واقعی، انحصار، سیاستگذاری‌ها و قیمت گذاری‌های دستوری، کمبود و یا نبود سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی، ضعف دانش فنی، عدم سرمایه‌گذاری در بخش تحقیق و توسعه، پایین بودن بهره وری، نوسانات نرخ ارز و مواردی از این دست رو به رو است.

یکی از مشکلات اصلی خودروسازان تصمیم‌گیری‌هایی است که خارج از چارچوب‌های قواعد بازار بوده و هزینه‌های زیادی را بر آنها تحمیل می‌کند. راه‌اندازی خطوط تولید  در استان‌های مختلف از این دست تصمیم‌گیری‌ها است. این امر بیش از هر چیز ناشی از ماهیت غیر خصوصی و در نتیجه مدیریت دولتی، به ویژه  در خودروسازان بزرگ کشور است.

هر کدام از دو خودروساز بزرگ  (ایران خودرو و سایپا) در شهرهای مختلف کشور دست به احداث کارخانه زده و خط تولید راه‌اندازی کرده‌اند.  البته در این میان سهم ایران خودرو بیشتر از سایپا است و این خودروسازی در شهرهای مختلفی همچون کرمانشاه، تبریز، مشهد و غیره دارای سایت تولید است.

در جدول زیر، به عنوان نمونه حجم تولید ایران خودرو،برابر با آخرین آمارهای موجود از فروردین سال جاری آمده است. همچنین آمار مربوط به سال قبل از آن جهت مقایسه ارائه شده است. همانطوره که مشاهده می‌شود در مجموع ایران خودرو، به غیر از سایت مرکزی خود، در ۶ سایت دیگری در خراسان، تبریز، مازندران، فارس، کرمانشاه و همچنین در سایت خودروسازی فردا خودرو تولید می‌کند.

داده‌ها نشان می‌دهد که در فروردین سال ۱۳۹۷ حدود ۴۵.۱۰ درصد از کل تولیدات سواری ایران خودرو در سایت مرکزی و مابقی در سایت‌های دیگر  تولید شده است. این مقدار برای سال ۱۳۹۸ به ۴۹ درصد رسیده است که نشان از کاهش تولید در سایت‌های شهرستان و افزایش تولید در سایت مرکزی دارد. البته، لازم به توضیح است که به طور کل تولید ایران خودرو نسبت به فروردین سال ۱۳۹۸ کاهش داشته و از ۱۵ هزارو ۱۵۳ به ده هزارو ۴۷۰ دستگاه رسیده است. بنابراین، می‌توان که در سایت‌های شهرستان کاهش تولید بیشتر از سایت مرکزی بوده است.

سهم ایران خودرو خراسان از ۲۳.۱۳ درصد به ۲۳.۳۱ و سهم ایران خودرو کرمانشاه از ۴.۸۵ درصد به ۵.۱۱ درصد رسیده است. درواقع، سهم این دو سایت از مجموع تولیدهای ایران خودرو در فروردین سال ۱۳۹۸ نسبت به سال گذشته کم نشده است.

سایر سایت‌ها با کاهش مواجه بوده‌اند. سهم ایران خودرو تبریز از ۱۳.۱۶ به ۱۲.۸ درصد، ایران خودرو مازندران از ۷.۵۷ درصد به ۵.۹ درصد، ایران خودرو فارس از ۳.۴۲ به ۲.۵ درصد و اتومبیل سازی فردا از ۲.۵۷ درصد به ۱.۲۵ درصد رسیده است.

منبع: انجمن خودروسازان ایران و محاسبات ایرنا

چند نکته در مورد ماهیت احداث سایت‌ تولید در سایر شهرهای کشور قابل ذکر است. نخست اینکه آیا امکان تولید محصولات سایر سایت‌ها در خود سایت مرکزی وجود دارد. یعنی سایت مرکزی آنقدر ظرفیت دارد که دیگر نیازی به تولید خودرو در سایت‌های مستقر در شهرستان نداشته باشد. اگر چنین است دیگر چه نیازی به این کار و تحمیل هزینه‌های اضافی به تولید بوده است.

دیگر اینکه، آیا این سایت‌های تولید با انگیزه‌های اقتصادی راه‌اندازی شده‌اند،یا با اراده و خواست سیاسی بر خودروساز تحمیل شده‌اند. در این مورد کارشناسان معتقدند که هرچند برخی از آنها توجیه اقتصادی دارد، اما بدون شک برخی دیگر از خط تولیدهایی که در شهرهای مختلف راه‌اندازی شده‌اند دارای توجیه اقتصادی نیستند.

مورد دیگر عدم امکان تولید خودرو کامل در این سایت‌ها است. معمولاً قطعات مختلف مابین مراکز مختلف تولید در حرکت است. برای مثال بدنه خودرو را در جایی تولید می‌کنند، سپس برای سوار کردن سایر قطعات به مکانی دیگر انتقال می‌دهند.

 در نهایت اینکه با توجه به آمار فوق به نظر می‌رسد در شرایط سخت کنونی سایت‌های فرعی بیشتر از سایت مرکزی با کمبود موارد اولیه، قطعه و غیره روبه رو بوده و این نشان از آسیب‌پذیری آنها  در برابر مشکلات و چالش‌های اقتصادی است.

واقعیت این است که صنعت خودرو از جمله صنایعی است که در بیشتر کشورهای در حال توسعه، مشمول سیاست‌های حمایتی بوده است. ایران نیز از این قاعده مستثنی نبوده و از زمان تأسیس اولین کارخانه‌های خودروسازی مجموعه‌ای از سیاست‌های حمایتی بازاری و غیربازاری در مورد آن اتخاذ شده است.

بدون شک، هدف از تمام این حمایت‌ها کمک به صنعت خودرو به منظور تکامل اقتصادی و تجاری برای حرکت از مرحله مونتاژ به ساخت و صادرات بوده است. باور کارشناسان بر این است که علیرغم سیاستگذاری‌های انجام شده، صنعت خودرو نه تنها قادر به عبور از مرحله‌ی مونتاژ به ساخت نشده است، بلکه حتی در سایه‌ی حمایت‌های شدید، قادر به برآورد نیاز داخلی نیز نبوده است. شاید یکی از دلایل اصلی این عدم موفقیت تصمیم‌گیری‌های غیر اقتصادی و تحمیل آن بر صنعت خودرو سازی باشد که از مصادیق بارز آن ظهور قارچگونه خطوط تولید فرعی در شهرهای مختلف است.